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摘 要：路内停车设施作为城市停车系统的主要组成部分之一，能够有效弥补配建停车与路外停车设施的不足。然而，在国家提倡绿色出行的时代大背景下，路内停车泊位的设置极大地占用了慢行通行空间，严重影响了慢行出行的舒适和安全。本文将依托多元大数据分析技术，通过深入挖掘泊位使用数据、共享单车骑行数据等，定量化分析不同场景下道路停车行为及骑行特征，制定出“一路一策”弹性灵活的路内泊位设置方法，在满足刚性停车需求的同时保证慢行出行的独立路权，使道路空间得到充分利用，为停车设施规划设计及慢行环境改善提供新的思路。
关键词：路内停车泊位;大数据分析;慢行环境;精细化设置;道路空间
中图分类号：U491.7 文献标识码：A
0 引言
近年来机动车保有量的增速远远超过道路网络和停车设施的建设速度，使得城市停車供给与需求的矛盾日益突出，“停车难”已成为典型的城市病。在城市停车设施的配置中，原则上需以公共建筑物配建停车为主，路外公共停车设施为辅，路内停车设施作为补充[1]。路内停车设施作为城市停车系统的主要组成部分之一，能够有效弥补配建停车与路外停车设施的不足。然而，车辆驶入驶出路内停车泊位不仅对道路上正常行驶的机动车辆造成干扰，降低了车速与道路通行能力。同时也与非机动车的正常通行形成冲突，存在较大的安全隐患[2]。在片区范围停车泊位供应确定的前提下，不同类型用地周边道路的路内停车需求与非机动车的通行需求随时间变化显著，且两者高峰和平峰并不同时出现。因此，如何有效利用路内停车供需与非机动车通行的时空不匹配性、实现道路资源的最大化利用是本文的研究方向。
1 国内外研究现状
国内外对于城市道路路内停车泊位的设置均有相应明确的规定。美国《统一车辆法典》（Uniform Vehicle Code）和《统一交通控制手册》（MUTCD-2009）明确了道路宽度与路内停车泊位设置的关系、停车泊位标线的颜色含义及泊位尺寸，且对路内停车采用限制时长的管理手段[3]。英国从道路宽度和双向车流量的角度对路内停车泊位设置制定了基本准则，道路宽度10 m、双向车流不超过400辆/h，允许设置路内停车[4]。日本《停车场法》与《停车场法实施令》中将路内停车作为建设路外公共停车场之前的暂行手段，并逐步减少路内停车泊位的建设数量[5]。
在路内停车泊位的规划和管理方面，国内外大多数研究主要集中在泊位设置对道路通行能力和交通安全方面的影响。Das和Ahmed探究了路内停车对道路服务水平的影响，并对其影响进行量化[6]。郭宏伟等采用寿命分析法建模，验证了路内停车对机动车越线行为具有显著影响，且降低了非机动车的有效流量[7]。程国柱等通过调查路内停车干扰条件下的路段交通流参数，构建理论模型，探究了占用车行道的路内停车泊位设置条件[8]。
2 现状路内停车泊位设置影响因素及存在问题分析
2.1 现状路内停车泊位设置影响因素
2.1.1 道路等级和宽度
在快速路和主干路的主道不应设置路内停车泊位，次干路和支路可在条件允许的情况下设置路内停车泊位。对于机动车双向通行的道路，规范以车行道路路面实际宽度8 m和12 m为界限明确了不可设置路内停车泊位、可单侧设置和双侧设置的情况。对于机动车单向通行的道路，以车行道路路面实际宽度6 m和9 m为界限明确了不可设置路内停车泊位、可单侧设置和双侧设置的情况。
2.1.2 道路饱和度
为保证路内停车泊位设置后机动车与非机动车仍能保证一定的服务水平，规范明确了占用机动车道设置停车泊位的饱和度范围、占用非机动车道设置停车泊位的饱和度范围、占用机动车与非机动车混行道设置停车泊位的饱和度范围。
2.2 路内停车泊位存在问题
2.2.1 慢行品质不佳，存在安全隐患
多数路内停车泊位压缩或占用非机动车道进行设置，迫使非机动车利用较窄的非机动车道或直接占用邻近机动车道行驶，慢行环境受到严重影响，慢行品质不佳。同时导致安全隐患较高，易发生交通安全事故。
2.2.2 路内停车泊位设置模式单一，造成道路资源浪费
目前我国大部分城市的路内停车泊位设置模式较为单一，时间上没有弹性，缺少对泊位停车时长的限制，导致路内停车泊位长时间被车辆占用，造成道路资源浪费。
3 基于大数据分析的路内停车泊位精细化设置方法
3.1 数据来源
本研究涉及多种类型数据源，具体数据信息如下表。
3.2 路内停车环境及行为分析
路内停车行为的产生与出行目的紧密相关，不同的出行目的会引起不同的停车行为，产生不同的停放特征。根据实地现场观测，可将路内停车场景划分为两类。
3.2.1 老旧小区周边停车行为
老旧小区因历史原因，无法承载机动车快速增长后带来的停放问题，造成了大量小区车辆外溢到周边城市道路上进行停放。此类停放行为为居民出行的刚性停车需求，主要发生在夜间，且停放时间较长。由于停放时段对于非机动车骑行时段存在偏差，其占用非机动车道空间的同时对于骑行者并不会带来较大影响，考虑设置夜间车位，满足刚性停车需求，白天高峰时段供骑行者使用。
3.2.2 沿街底商丰富的停车行为
沿街底商较为丰富的街道，机动车停放行为发生较为均匀且频繁，但停放时间较短。若机动车频繁的进出停放，在高峰期间对于非机动车骑行干扰较大，因此应考虑在保证路段非机动车在高峰时段安全顺畅骑行的基础上，在其余非高峰时段适当满足机动车停放需求，兼顾街道活力和营商环境。
3.3 方法应用---以天津市河北区为例
3.3.1 老旧小区周边道路
（1）典型道路选取。基于安居客房源信息，识别老旧小区分布，选取河北区金霞路（金海道-金田道）为研究对象，金霞路周边小区多为90年代初的公寓式住宅，路内停车需求较高。 （2）道路特征分析。该路段道路长度约300 m，宽度20 m，一块板形式，车行道宽度14 m，且两侧设置平行式停车泊位61个，非机动车通行空间仅1 m左右，严重影响了骑行体验，经常会引发停放车辆进出与骑行人员间的交通事故，存在较大安全隐患。通过大数据分析，该路段全天停车需求呈现规律性变化，早7点前为车辆驶离车位最多时段，早7点至晚6点时段车辆停放相对稀少，全天的停放高峰集中在晚6点以后，主要为下班回家的车辆停放。同时，该路段作为地区主要的对外通道，同样承载着较高的骑行流量。
（3）設置方案。将停车需求变化曲线和骑行流量变化曲线进行叠加分析，可知机动车停放高峰时段对于非机动车骑行时段存在一定偏差，且平峰时段，路段使用以非机动车骑行为主，因此建议将路段车位设置为临时性使用车位，可使用时段为晚18点至次日8点，既保证夜间高峰的刚性停车需求，同时能在平峰时段保证非机动车骑行的独立路权。
3.3.2 沿街底商道路
（1）典型道路选取。基于高德地图POI数据和路网数据进行空间分析，识别出沿线底商POI密度较高路段，选取河北区金钟路（金霞道-金海道）为研究对象，金钟路两侧底商众多且业态丰富，主要以餐饮、金融、汽车维修、娱乐为主。
（2）道路特征分析。该路段道路长度约400 m，宽度25 m，一块板形式，车行道宽度12 m，且两侧设置平行式停车泊位34个，非机动车无专用通行空间，不得不与机动车混行，骑行安全性和舒适性难以保障。通过大数据分析，该路段全天停车需求呈现规律性变化，早晚高峰特征并不明显，车辆进出停放频繁，全天车位进出使用较为均衡。同时，该路段作为地区主要的对外通道，在通勤时段承载着较高的骑行流量，全天出行呈现着较为明显双峰特征。
（3）设置方案。将停车需求变化曲线和骑行流量变化曲线进行叠加分析，由于道路沿线底商众多，停车需求频繁且短暂，需求主要集中在早9点到晚18点，而通勤高峰时段主要以非机动车骑行为主，因此建议将路段车位设置为临时性使用车位，可使用时段为早9点至晚18点，既保证高峰时段骑行的顺畅和安全，同时能在平峰时段保证机动车短时停留的需求，保障慢行出行环境与营商环境的功能兼顾。
4 结语
绿色出行理念已深入人心，而停车问题也是目前社会关注的热点。本文力求在满足刚性停车需求的同时保证慢行出行的独立路权，达到道路资源的充分利用。后续还需进一步细化道路停放行为类型，如还可包含学校门前停放行为分析，从而为路内车位规划设计及骑行环境改善提供参考依据。
参考文献：
[1]钱林波，杨涛，於昊.大城市停车体系发展战略—以北京为例[J].城市交通，2006，4（05）：35-39+12.
[2]中华人民共和国公安部.城市道路路内停车泊位设置规范[S].GA/T850—2009.2009.
[3]Manual on Unifor m Traffic Control Devices，U.S. Depart ment of Transportation，2009.
[4]尚炜，戴帅，刘金广.城市停车政策与管理[M].中国建筑工业出版社，2014.
[5]段涵.我国城市道路路内停车泊位应如何设置[J].大科技，2020，24（07）：139.
[6]DAS D，AHMED M A.Level of service for on-street parking[J].KSCE Journal of Civil Engineering，2018，22（01）：330-340.
[7]郭宏伟，高自友，赵小梅，等.路内停车对非机动车交通行为影响研究[J].交通运输系统工程与信息，2011，11（01）：79-84.
[8]程国柱，冯思鹤，冯天军.占用车行道的路内停车泊位设置条件[J].吉林大学学报（工学版），2019，49（06）：1858-1864.
关键词：路内停车泊位;大数据分析;慢行环境;精细化设置;道路空间
中图分类号：U491.7 文献标识码：A
0 引言
近年来机动车保有量的增速远远超过道路网络和停车设施的建设速度，使得城市停車供给与需求的矛盾日益突出，“停车难”已成为典型的城市病。在城市停车设施的配置中，原则上需以公共建筑物配建停车为主，路外公共停车设施为辅，路内停车设施作为补充[1]。路内停车设施作为城市停车系统的主要组成部分之一，能够有效弥补配建停车与路外停车设施的不足。然而，车辆驶入驶出路内停车泊位不仅对道路上正常行驶的机动车辆造成干扰，降低了车速与道路通行能力。同时也与非机动车的正常通行形成冲突，存在较大的安全隐患[2]。在片区范围停车泊位供应确定的前提下，不同类型用地周边道路的路内停车需求与非机动车的通行需求随时间变化显著，且两者高峰和平峰并不同时出现。因此，如何有效利用路内停车供需与非机动车通行的时空不匹配性、实现道路资源的最大化利用是本文的研究方向。
1 国内外研究现状
国内外对于城市道路路内停车泊位的设置均有相应明确的规定。美国《统一车辆法典》（Uniform Vehicle Code）和《统一交通控制手册》（MUTCD-2009）明确了道路宽度与路内停车泊位设置的关系、停车泊位标线的颜色含义及泊位尺寸，且对路内停车采用限制时长的管理手段[3]。英国从道路宽度和双向车流量的角度对路内停车泊位设置制定了基本准则，道路宽度10 m、双向车流不超过400辆/h，允许设置路内停车[4]。日本《停车场法》与《停车场法实施令》中将路内停车作为建设路外公共停车场之前的暂行手段，并逐步减少路内停车泊位的建设数量[5]。
在路内停车泊位的规划和管理方面，国内外大多数研究主要集中在泊位设置对道路通行能力和交通安全方面的影响。Das和Ahmed探究了路内停车对道路服务水平的影响，并对其影响进行量化[6]。郭宏伟等采用寿命分析法建模，验证了路内停车对机动车越线行为具有显著影响，且降低了非机动车的有效流量[7]。程国柱等通过调查路内停车干扰条件下的路段交通流参数，构建理论模型，探究了占用车行道的路内停车泊位设置条件[8]。
2 现状路内停车泊位设置影响因素及存在问题分析
2.1 现状路内停车泊位设置影响因素
2.1.1 道路等级和宽度
在快速路和主干路的主道不应设置路内停车泊位，次干路和支路可在条件允许的情况下设置路内停车泊位。对于机动车双向通行的道路，规范以车行道路路面实际宽度8 m和12 m为界限明确了不可设置路内停车泊位、可单侧设置和双侧设置的情况。对于机动车单向通行的道路，以车行道路路面实际宽度6 m和9 m为界限明确了不可设置路内停车泊位、可单侧设置和双侧设置的情况。
2.1.2 道路饱和度
为保证路内停车泊位设置后机动车与非机动车仍能保证一定的服务水平，规范明确了占用机动车道设置停车泊位的饱和度范围、占用非机动车道设置停车泊位的饱和度范围、占用机动车与非机动车混行道设置停车泊位的饱和度范围。
2.2 路内停车泊位存在问题
2.2.1 慢行品质不佳，存在安全隐患
多数路内停车泊位压缩或占用非机动车道进行设置，迫使非机动车利用较窄的非机动车道或直接占用邻近机动车道行驶，慢行环境受到严重影响，慢行品质不佳。同时导致安全隐患较高，易发生交通安全事故。
2.2.2 路内停车泊位设置模式单一，造成道路资源浪费
目前我国大部分城市的路内停车泊位设置模式较为单一，时间上没有弹性，缺少对泊位停车时长的限制，导致路内停车泊位长时间被车辆占用，造成道路资源浪费。
3 基于大数据分析的路内停车泊位精细化设置方法
3.1 数据来源
本研究涉及多种类型数据源，具体数据信息如下表。
3.2 路内停车环境及行为分析
路内停车行为的产生与出行目的紧密相关，不同的出行目的会引起不同的停车行为，产生不同的停放特征。根据实地现场观测，可将路内停车场景划分为两类。
3.2.1 老旧小区周边停车行为
老旧小区因历史原因，无法承载机动车快速增长后带来的停放问题，造成了大量小区车辆外溢到周边城市道路上进行停放。此类停放行为为居民出行的刚性停车需求，主要发生在夜间，且停放时间较长。由于停放时段对于非机动车骑行时段存在偏差，其占用非机动车道空间的同时对于骑行者并不会带来较大影响，考虑设置夜间车位，满足刚性停车需求，白天高峰时段供骑行者使用。
3.2.2 沿街底商丰富的停车行为
沿街底商较为丰富的街道，机动车停放行为发生较为均匀且频繁，但停放时间较短。若机动车频繁的进出停放，在高峰期间对于非机动车骑行干扰较大，因此应考虑在保证路段非机动车在高峰时段安全顺畅骑行的基础上，在其余非高峰时段适当满足机动车停放需求，兼顾街道活力和营商环境。
3.3 方法应用---以天津市河北区为例
3.3.1 老旧小区周边道路
（1）典型道路选取。基于安居客房源信息，识别老旧小区分布，选取河北区金霞路（金海道-金田道）为研究对象，金霞路周边小区多为90年代初的公寓式住宅，路内停车需求较高。 （2）道路特征分析。该路段道路长度约300 m，宽度20 m，一块板形式，车行道宽度14 m，且两侧设置平行式停车泊位61个，非机动车通行空间仅1 m左右，严重影响了骑行体验，经常会引发停放车辆进出与骑行人员间的交通事故，存在较大安全隐患。通过大数据分析，该路段全天停车需求呈现规律性变化，早7点前为车辆驶离车位最多时段，早7点至晚6点时段车辆停放相对稀少，全天的停放高峰集中在晚6点以后，主要为下班回家的车辆停放。同时，该路段作为地区主要的对外通道，同样承载着较高的骑行流量。
（3）設置方案。将停车需求变化曲线和骑行流量变化曲线进行叠加分析，可知机动车停放高峰时段对于非机动车骑行时段存在一定偏差，且平峰时段，路段使用以非机动车骑行为主，因此建议将路段车位设置为临时性使用车位，可使用时段为晚18点至次日8点，既保证夜间高峰的刚性停车需求，同时能在平峰时段保证非机动车骑行的独立路权。
3.3.2 沿街底商道路
（1）典型道路选取。基于高德地图POI数据和路网数据进行空间分析，识别出沿线底商POI密度较高路段，选取河北区金钟路（金霞道-金海道）为研究对象，金钟路两侧底商众多且业态丰富，主要以餐饮、金融、汽车维修、娱乐为主。
（2）道路特征分析。该路段道路长度约400 m，宽度25 m，一块板形式，车行道宽度12 m，且两侧设置平行式停车泊位34个，非机动车无专用通行空间，不得不与机动车混行，骑行安全性和舒适性难以保障。通过大数据分析，该路段全天停车需求呈现规律性变化，早晚高峰特征并不明显，车辆进出停放频繁，全天车位进出使用较为均衡。同时，该路段作为地区主要的对外通道，在通勤时段承载着较高的骑行流量，全天出行呈现着较为明显双峰特征。
（3）设置方案。将停车需求变化曲线和骑行流量变化曲线进行叠加分析，由于道路沿线底商众多，停车需求频繁且短暂，需求主要集中在早9点到晚18点，而通勤高峰时段主要以非机动车骑行为主，因此建议将路段车位设置为临时性使用车位，可使用时段为早9点至晚18点，既保证高峰时段骑行的顺畅和安全，同时能在平峰时段保证机动车短时停留的需求，保障慢行出行环境与营商环境的功能兼顾。
4 结语
绿色出行理念已深入人心，而停车问题也是目前社会关注的热点。本文力求在满足刚性停车需求的同时保证慢行出行的独立路权，达到道路资源的充分利用。后续还需进一步细化道路停放行为类型，如还可包含学校门前停放行为分析，从而为路内车位规划设计及骑行环境改善提供参考依据。
参考文献：
[1]钱林波，杨涛，於昊.大城市停车体系发展战略—以北京为例[J].城市交通，2006，4（05）：35-39+12.
[2]中华人民共和国公安部.城市道路路内停车泊位设置规范[S].GA/T850—2009.2009.
[3]Manual on Unifor m Traffic Control Devices，U.S. Depart ment of Transportation，2009.
[4]尚炜，戴帅，刘金广.城市停车政策与管理[M].中国建筑工业出版社，2014.
[5]段涵.我国城市道路路内停车泊位应如何设置[J].大科技，2020，24（07）：139.
[6]DAS D，AHMED M A.Level of service for on-street parking[J].KSCE Journal of Civil Engineering，2018，22（01）：330-340.
[7]郭宏伟，高自友，赵小梅，等.路内停车对非机动车交通行为影响研究[J].交通运输系统工程与信息，2011，11（01）：79-84.
[8]程国柱，冯思鹤，冯天军.占用车行道的路内停车泊位设置条件[J].吉林大学学报（工学版），2019，49（06）：1858-1864.