论文部分内容阅读
没有RＵBICON的越狱
还记得两年前的那个年末，我孤身单车，成为国内第一个自驾车抵达青海囊谦县达那寺的旅行者。但最后攀爬马耳狮子天堡山的时候，多年没有车能上去的陡峭山路让我倍感艰辛，第二个狭弯就让车单轮悬空，宣告攀爬失败。最后，在十多个小扎巴紧急抢修路面后，在接近寺庙的时候，依然不幸被数百斤的巨石砸中车头，在所有人都被吓得面色发青的时刻，我还算清醒的脑海中浮现出一个名字：RUBICON。
达那寺之路，犹如为RUBICON量身定做，前、中、后三把差速器锁，将使我拜见格萨尔王家寺的路不再如此坎坷艰难。在那个人迹罕至的深山中，没事的时候，我只能坐在堪布的屋中用IBMT41看《越狱》。迈克的难题是如何逃离魔鬼监狱，我的难题是：如果有RUBICON，我至少会每隔两天去山下五公里远的大象鼻子温泉洗澡。那之前，我从没想过一辆车和洗个澡的关系居然如此密切，只可惜了那个绝世的温泉。
两年后，当达那寺转经阿妈的背影依稀在记忆中闪现之时，我驾驶着一辆两门短轴RUBICON，准备去完成另一个并不轻松的任务。
当RUBICON遇到绕桶冠军
冬季的午后，京城北部个宽阔的河床，靠近堤岸附近，依然覆盖着大片的积雪。
一个瘦削的牛仔坐在圆铁桶上，轻轻抚拍着一匹俊逸的黑马。身后不远，还有一匹纯黑色的马站立着，那是JEEP的RUBICON。
这位牛仔是我神交已久的朋友，在马圈名为三啸。曾连续三次赢得甲国绕桶赛冠军，刚刚从意大利参加世界牛仔绕桶赛归来，十六秒三的单场最好成绩曾达至第三名。我计划向三啸发起挑战：用RUBICON和三啸对决绕桶，检验两门RUBICON的爆发力与操控性。可能世界上还没有这种方式的汽车测试吧，想起来有些令人兴奋。
美国西部牛仔绕桶赛专用马种为QUARTER，意为用于1／4英里比赛的马，身材精干结实，爆发力强大。进行绕桶这种超短距离但是需要强大爆发力与灵活性的比赛，想来想去，最合适的车型无疑是两门RUBICON，拥有目前世界上最强悍的4:1分动箱齿比，可以将扭力放大四倍，爆发力骇人，双门车型的短轴距提供了极其灵动的操控。
QUARTER与RUBICON，同样诞生于美国的这两个品种就像一对孪生兄弟，它们之间的对决充满了牛仔的气息。
三啸潇洒地调教着他的马，我则盘算着比赛方案：用4H模式同时锁止低速二挡，或者直接用4L模式同时锁止二挡，但后一种的确有些暴力了。预计直线加速车会干掉马，但难点是绕桶，马可以在不超过两米的宽度内瞬间180度调头，但即便使用漂移的技巧，车的转弯半径也绝对远超过马，这是个问题。在绕桶之前，先让我们全面认识一下新版牧马人吧。
动力与操控
新一代的牧马人采用了全新的3.8升排量V6发动机，功率146Kw／5000rpm：扭矩315NM／4000rpm，或许是老款牧马人的那款4.0排量直六发动机过于经典，新牧马人诞生之初，经常可以听到关于动力的议论，比如新马的提速有些斯文，油门响应缓慢。我对老直六4升发动机太熟悉了，功率127Kw／rpm，扭矩305NM／2600rpm。出色的低转速扭矩，动力绝对直接，油门响应敏感而暴躁，2600转的时候就可以达到305牛米的最大扭矩。0～100KM加速九秒左右。很多时候，这款直六的慷慨就像把动力强塞给你的感觉。
新V6的确是全新的风格。发动机的浅吟低唱犹如黄蜂在空中振翅，即使那些需要狠踩油门的恶劣地带，它依然可以用文雅的姿态做出暴力动作。对这一点我表示满意，气定神闲的冲锋更有风度。
新V6的扭矩输出更为平稳，拥有更宽阔的上升空间，精心调校的发动机与四速自动变速箱非常匹配，换挡的冲击弱到难以觉察，无论是狠踩油门还是急收油门，动力衔接转换自然流畅，丝毫没有出现强烈顿挫的撞击感。
感觉提速斯文，说明你还没有吃透这款V6，建议去尝试激活它的油门踏板。瞬间深踩超过2500转推背感立刻出现，超过3000转则长时间保持低挡高扭力，疾速前冲。如果你不心疼车，可以直坚持到破百，顺带检验厂家给出的0～100KM为10.6秒是否真实。考虑到自动挡和255／75R17的大直径轮胎，这个数据也确实不低了，当然，手挡版本肯定更好一些。顺带提一句，两门的RUBICQN或SAHARA其实是可以在起步时烧胎的，但基于爱惜车辆的考虑，还是不建议这样做。不用担心过于激烈的加油动作会使车难以控制，新牧马人的油门调校体现了适应面更宽泛的特征。新V6的油门控制可以用收放自如来形容，无论是城市中的急加速并线超车还是复杂的越野地带，一旦你熟悉了它的特性，就会喜欢上它恰到好处的表现，过渡迅捷但绝对自然，而四轮碟刹提供了高效的制动效能。相比之下，老款直6的油门实在是过于敏感了，经常让驾驶者体验前仰后合的野性，需要一些技巧来控制，而新V6则可以让更多的人找到节奏。
低转速大扭矩是越野车的特征，但控制扭矩峰值的出现也是一种风格体现。对于峰值出现过早的发动机，需要驾驶者具备丰富的控车经验和优秀的车感，越野实战中，冲击超长距离的大沙山是最显著的例子，峰值出现越早扭力衰竭越快，只有把冲刺距离和峰值结合到最精确，才能最终登顶。
新V6的扭矩峰值出现在4000转的时候，而老直六则在2600转就迫不及待的来临。当我和一台两门撒哈拉磨合到第三天，那时候我已经驾驭着它通过了许多很典型的越野地形，比如不同角度、不同长度的沙土坡，驼峰密集的软沙土丘阵，由浅入深地体会着发动机峰值出现早晚与扭力的持续配合。坦率地说，我认为这款新V6发动机拥有更多的控制空间，它的动力输出更加持续而长久，也等于是说，它的越野适应能力更好。
凭借强大的通过能力和灵巧的短轴距，两门牧马人所表现出来的高超流畅越野能力令我连声赞叹，要知道，在几个角度非常刁钻的驼峰顶部，是大量的车辆底盘刮蹭痕迹，那一带早已经成为京城越野车圈的豁车与试车场地，很多驼峰的原有海拔高度因此被人工打磨降低了，但两门牧马人轻松通过，毫无羁绊。
在高速公路上，我记录了几组数据时速90KM／1500转，时速100KM／1700转，时速120KM／2000转，时速大于120KM时开始向3000转提升。因一直对在马路上傻踩油门兴趣不大，就没有继续提升车速，厂家标称的最高车速是180KM。但WRANGLER的定位绝对不是在高速路上拉高速，它的传统强势领域是极限越野的通过与攀爬，同时，这款车在城市车流中的爆发力与超车能力也能带来愉悦的享受。
作为一款造型方正的越野车，牧马人的风噪很明显的来自于整个前风挡的上部，也就是两个A柱的顶端及其车顶的前沿。时速60KM时是比较柔和的嗖嗖声，时速超过80KM后风噪开始变得尖锐。时速140KM时，风噪、胎噪、发动机声浪早已融合在一起，但车辆路感依然稳定清晰。
尽管新一代的WRANGLER在公路性能上比上代有所提高，但在
还记得两年前的那个年末，我孤身单车，成为国内第一个自驾车抵达青海囊谦县达那寺的旅行者。但最后攀爬马耳狮子天堡山的时候，多年没有车能上去的陡峭山路让我倍感艰辛，第二个狭弯就让车单轮悬空，宣告攀爬失败。最后，在十多个小扎巴紧急抢修路面后，在接近寺庙的时候，依然不幸被数百斤的巨石砸中车头，在所有人都被吓得面色发青的时刻，我还算清醒的脑海中浮现出一个名字：RUBICON。
达那寺之路，犹如为RUBICON量身定做，前、中、后三把差速器锁，将使我拜见格萨尔王家寺的路不再如此坎坷艰难。在那个人迹罕至的深山中，没事的时候，我只能坐在堪布的屋中用IBMT41看《越狱》。迈克的难题是如何逃离魔鬼监狱，我的难题是：如果有RUBICON，我至少会每隔两天去山下五公里远的大象鼻子温泉洗澡。那之前，我从没想过一辆车和洗个澡的关系居然如此密切，只可惜了那个绝世的温泉。
两年后，当达那寺转经阿妈的背影依稀在记忆中闪现之时，我驾驶着一辆两门短轴RUBICON，准备去完成另一个并不轻松的任务。
当RUBICON遇到绕桶冠军
冬季的午后，京城北部个宽阔的河床，靠近堤岸附近，依然覆盖着大片的积雪。
一个瘦削的牛仔坐在圆铁桶上，轻轻抚拍着一匹俊逸的黑马。身后不远，还有一匹纯黑色的马站立着，那是JEEP的RUBICON。
这位牛仔是我神交已久的朋友，在马圈名为三啸。曾连续三次赢得甲国绕桶赛冠军，刚刚从意大利参加世界牛仔绕桶赛归来，十六秒三的单场最好成绩曾达至第三名。我计划向三啸发起挑战：用RUBICON和三啸对决绕桶，检验两门RUBICON的爆发力与操控性。可能世界上还没有这种方式的汽车测试吧，想起来有些令人兴奋。
美国西部牛仔绕桶赛专用马种为QUARTER，意为用于1／4英里比赛的马，身材精干结实，爆发力强大。进行绕桶这种超短距离但是需要强大爆发力与灵活性的比赛，想来想去，最合适的车型无疑是两门RUBICON，拥有目前世界上最强悍的4:1分动箱齿比，可以将扭力放大四倍，爆发力骇人，双门车型的短轴距提供了极其灵动的操控。
QUARTER与RUBICON，同样诞生于美国的这两个品种就像一对孪生兄弟，它们之间的对决充满了牛仔的气息。
三啸潇洒地调教着他的马，我则盘算着比赛方案：用4H模式同时锁止低速二挡，或者直接用4L模式同时锁止二挡，但后一种的确有些暴力了。预计直线加速车会干掉马，但难点是绕桶，马可以在不超过两米的宽度内瞬间180度调头，但即便使用漂移的技巧，车的转弯半径也绝对远超过马，这是个问题。在绕桶之前，先让我们全面认识一下新版牧马人吧。
动力与操控
新一代的牧马人采用了全新的3.8升排量V6发动机，功率146Kw／5000rpm：扭矩315NM／4000rpm，或许是老款牧马人的那款4.0排量直六发动机过于经典，新牧马人诞生之初，经常可以听到关于动力的议论，比如新马的提速有些斯文，油门响应缓慢。我对老直六4升发动机太熟悉了，功率127Kw／rpm，扭矩305NM／2600rpm。出色的低转速扭矩，动力绝对直接，油门响应敏感而暴躁，2600转的时候就可以达到305牛米的最大扭矩。0～100KM加速九秒左右。很多时候，这款直六的慷慨就像把动力强塞给你的感觉。
新V6的确是全新的风格。发动机的浅吟低唱犹如黄蜂在空中振翅，即使那些需要狠踩油门的恶劣地带，它依然可以用文雅的姿态做出暴力动作。对这一点我表示满意，气定神闲的冲锋更有风度。
新V6的扭矩输出更为平稳，拥有更宽阔的上升空间，精心调校的发动机与四速自动变速箱非常匹配，换挡的冲击弱到难以觉察，无论是狠踩油门还是急收油门，动力衔接转换自然流畅，丝毫没有出现强烈顿挫的撞击感。
感觉提速斯文，说明你还没有吃透这款V6，建议去尝试激活它的油门踏板。瞬间深踩超过2500转推背感立刻出现，超过3000转则长时间保持低挡高扭力，疾速前冲。如果你不心疼车，可以直坚持到破百，顺带检验厂家给出的0～100KM为10.6秒是否真实。考虑到自动挡和255／75R17的大直径轮胎，这个数据也确实不低了，当然，手挡版本肯定更好一些。顺带提一句，两门的RUBICQN或SAHARA其实是可以在起步时烧胎的，但基于爱惜车辆的考虑，还是不建议这样做。不用担心过于激烈的加油动作会使车难以控制，新牧马人的油门调校体现了适应面更宽泛的特征。新V6的油门控制可以用收放自如来形容，无论是城市中的急加速并线超车还是复杂的越野地带，一旦你熟悉了它的特性，就会喜欢上它恰到好处的表现，过渡迅捷但绝对自然，而四轮碟刹提供了高效的制动效能。相比之下，老款直6的油门实在是过于敏感了，经常让驾驶者体验前仰后合的野性，需要一些技巧来控制，而新V6则可以让更多的人找到节奏。
低转速大扭矩是越野车的特征，但控制扭矩峰值的出现也是一种风格体现。对于峰值出现过早的发动机，需要驾驶者具备丰富的控车经验和优秀的车感，越野实战中，冲击超长距离的大沙山是最显著的例子，峰值出现越早扭力衰竭越快，只有把冲刺距离和峰值结合到最精确，才能最终登顶。
新V6的扭矩峰值出现在4000转的时候，而老直六则在2600转就迫不及待的来临。当我和一台两门撒哈拉磨合到第三天，那时候我已经驾驭着它通过了许多很典型的越野地形，比如不同角度、不同长度的沙土坡，驼峰密集的软沙土丘阵，由浅入深地体会着发动机峰值出现早晚与扭力的持续配合。坦率地说，我认为这款新V6发动机拥有更多的控制空间，它的动力输出更加持续而长久，也等于是说，它的越野适应能力更好。
凭借强大的通过能力和灵巧的短轴距，两门牧马人所表现出来的高超流畅越野能力令我连声赞叹，要知道，在几个角度非常刁钻的驼峰顶部，是大量的车辆底盘刮蹭痕迹，那一带早已经成为京城越野车圈的豁车与试车场地，很多驼峰的原有海拔高度因此被人工打磨降低了，但两门牧马人轻松通过，毫无羁绊。
在高速公路上，我记录了几组数据时速90KM／1500转，时速100KM／1700转，时速120KM／2000转，时速大于120KM时开始向3000转提升。因一直对在马路上傻踩油门兴趣不大，就没有继续提升车速，厂家标称的最高车速是180KM。但WRANGLER的定位绝对不是在高速路上拉高速，它的传统强势领域是极限越野的通过与攀爬，同时，这款车在城市车流中的爆发力与超车能力也能带来愉悦的享受。
作为一款造型方正的越野车，牧马人的风噪很明显的来自于整个前风挡的上部，也就是两个A柱的顶端及其车顶的前沿。时速60KM时是比较柔和的嗖嗖声，时速超过80KM后风噪开始变得尖锐。时速140KM时，风噪、胎噪、发动机声浪早已融合在一起，但车辆路感依然稳定清晰。
尽管新一代的WRANGLER在公路性能上比上代有所提高，但在