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作者简介：龚薪晔（1992—），女，云南昆明人，华东政法大学2010级国际法学专业本科生，研究方向：国际经济法。
华东政法大学，上海 200042
【摘要】自“甲板货”（又叫“舱面货”）概念出现以来，船舶公司通过在提单上制定条款来免除自己的对甲板货遭受特殊风险的行为似乎已成为了不言而喻的习惯。这些条款大多规定甲板货的收受、装载、运输、保管、卸载均由货方承担风险，承运人对货物的灭失或损坏不负赔偿责任。然而集装箱以及集装箱船的出现增加了甲板运输的安全性，动摇了承运人甲板货免责条款的立法宗旨，因此对立法提出了新的内容要求。本文围绕承运人的责任问题，进行以下探讨：1.承运人责任之传统甲板货；2.承运人责任之甲板集装箱；3.传统甲板货与甲板集装箱的区别与联系。
【关键词】集装箱；甲板货；承运人；责任
一．传统甲板货下的承运人责任
（一）“甲板货”出现的背景
众所周知，在传统的件杂货运输时代，甲板只是用来通行的过道或临时堆放一些船舶用品，往往狭窄而潮湿，并不适合堆放货物。但随着海上贸易运输的日渐繁荣，人们希望船舶的运输量越来越大，所以不排除这样一种可能：货方为了尽早出运货物，船方为了赚取更多运费，双方达成一致，将某些货物堆放在甲板上。但事实是甲板本身不是专门堆放货物的地方，因此甲板货遭受风吹、日晒、雨淋或海浪拍打等特殊风险的可能性比舱内货物更大，如果概括地将承运人对甲板货与舱内货的责任等同视之，必然有失公允，所以“甲板货”这一法律概念应运而生。
（二）法律对甲板货的规定
1.《海牙规则》
第一条（c）“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。
《海牙规则》并没有直接规定甲板货的定义，但通过第一条第三款对货物的定义，我们可以清楚的知道甲板货被排除在货物之外，不受公约调整。所以，在《海牙规则》之下，货物必须同时满足被声明是、确实是装载于甲板上，才能成为法律意义上的甲板货。
首先，在运输合同上载明货物装载于甲板上。但是，我们应当注意几个问题。
（1）运输合同指的就是海运提单，不能以双方在协议过程中对货物装载于甲板上达成一致为理由来声明货物装载于甲板上。基于提单的特殊性質和作用，如果在签发提单时没有注明“装载于甲板”，那么按照习惯，我们将其理解为货物被装于舱内运输。
（2）提单背面条款中的舱面条款并不等于运输合同上载明。提单背面的舱面条款仅仅只是一种选择权条款，货物是否被装于甲板之上尚不确定，所以并不算作一种声明。
其次，货物确实装载于甲板之上。如果提单正面注明“装载于甲板”，但事实上是装与舱内运输也并不将其视为甲板货。
2.《汉堡规则》
相较于《海牙规则》，《汉堡规则》对甲板货进行了以下调整：
首先，甲板货的成立条件。
（1）基于承运人与托运人之间的协议。
（2）基于特定的运输惯例；例如根据航运惯例，将木材装于甲板上，或者专用集装箱船可以在甲板上装载集装箱。
（3）基于法律法规的规定；例如有的法律规定，为了发生危险时便于处理，可以将某些危险货物装于甲板之上。
其次，承运人对甲板货的运输责任。
如果承运人和托运人议定，货物应该或可以在舱面上载运，承运人必须在提单或证明海上运输合同的其他单证上载列相应说明。如无此项说明，承运人有责任，曾经达成在舱面上载运的协议。但承运人无权援引这种协议对抗包括收货人在内的，相信并持有提单的第三方。
二、承运人责任之甲板集装箱
（一）甲板集装箱的定性
所谓“定性”，并不是对集装箱的性质进行定义，而是对甲板集装箱在什么条件下构成传统甲板货进行探讨。
首先，甲板集装箱是被装载于甲板上的集装箱，因此符合传统甲板货的形式要件。
其次，由于集装箱作为一种运输工具对货物具有一定保护作用，从而使集装箱内的货物避免特殊风险的概率大大提高，所以，甲板集装箱不应等同于一般被置于舱面的件杂货。也不能笼统认定甲板集装箱为传统甲板货，应该对运输甲板集装箱的船舶进行分类，分别加以认定。
目前，我们将船舶大致分为集装箱船、非集装箱船。前者包括全集装箱船、半集装箱船；后者大多指普通货船。
1.全集装箱船，又称“集装箱专用船”，是用来载运集装箱的专用船。全集装箱船的内部结构是根据运输集装箱的要求而设定的，例如四角设置了格栅来防止集装箱在运输途中倾倒。因此，大大降低了集装箱甲板运输的风险。事实上，全集装箱船的载重量利用率不高，当集装箱全部装载于舱内时，利用率仅达到了60%，所以，当船舶满载时，必然有一部分集装箱被装载于甲板上。在这种情况下，如果我们还是把甲板集装箱笼统地认定为传统甲板货，并免除承运人对甲板货遭遇特殊风险的责任，那么必将对托运人不利。不仅如此，托运人为了避免自己的货物被装载于甲板之上，必然会对承运人提出诸多要求。我们都知道，集装箱运输中，怎样安排集装箱的位置十分重要。不仅关系到载运量的最大化，也影响船舶的平衡性。所以，实践中，只有当集装箱被运上了船舶，才来决定集装箱的位置，如果托运人多货物的运输限制增加，势必会影响承运人对集装箱的布局，显然，这不利于集装箱运输的发展。在这样一种背景下，作为一种航运惯例，在全集装箱船上，承运人可以将任意集装箱装载于甲板上，并且承运人对甲板集装箱承担的责任与舱内集装箱相同。
2.半集装箱船，由于其设备和结构与全集装箱船有所区别，所以不能按照惯例来确定这种船上的甲板集装箱是否为传统甲板货。笔者认为，应当结合船舶设备来检验该船是否适合甲板运输集装箱以及甲板运输是否安全。主要有：（1）船检证书表明船舶甲板可装载集装箱；（2）装于甲板的集装箱除正常投保外，已加保甲板险；（3）承运人签发集装箱提单，且未批注“装于甲板”的字样。［1］ 当半集装箱船满足以上条件时，该船上的甲板集装箱不属于传统甲板货，否则，将其视为普通货船来认定甲板集装箱的性质。
3.非集装箱船，这种船舶不是专门用来进行集装箱运输，所以甲板集装箱与舱内集装箱在运输途中遭遇特殊风险的差别很大，因此，普通货船的舱面集装箱是否为传统甲板货，需要按照一般原则判定。笔者认为可以借鉴半集装箱船的载运条件，从安全性和可实际操作性来进行考虑。
（二）承运人对甲板集装箱货损的责任
首先，要明确承运人做出将集装箱放置在甲板上这一行为是否属于有权行为。区分有权无权的标准，也就是判断舱面货是否成立的条件。《汉堡规则》和中国的《海商法》均对舱面货的条件做出了规定，即将货物置于舱面应该基于双方合意、航运惯例、或者法律规定。如果承运人将集装箱装载于舱面是基于以上任意一个条件，那么视其行为为有权，反之，承运人擅自将集装箱装载于舱面，致使货物遭受损失的，则构成根本违反合同的行为，由此而丧失援引运输合同中的一切抗辩、免责事由的权利，并承担责任。
其次，在承運人有权将集装箱置于舱面运输的前提下，要确定其对甲板集装箱的货损责任，须将甲板集装箱进行定性，判断它是否属于传统甲板货。如果属于传统甲板货，那么承运人对甲板集装箱在收受、装载、运输、卸载等过程中的特殊风险免责。如果不属于传统甲板货，那么需要对甲板集装箱的货损原因进行分析，才能认定。实践中，甲板集装箱发生货损的原因并不仅仅是风吹、日晒、雨淋等特殊风险，也有可能是因为甲板集装箱承运人违背谨慎处理使船舶适航、妥善和谨慎地管理货物、不进行不合理绕行这三项法定基本义务中的一项或几项，致使货物受损，此时，承运人基于违反法定义务要对货物承担赔偿责任。另外，即使甲板集装箱被定性为传统甲板货，承运人对其也负有这三项法定义务，违反了其中任意一项，承运人不得以甲板货为由主张免责。
（三）集装箱提单舱面选择条款与承运人责任
运输经营人在签发提单时无法确定哪些箱会装在舱内或甲板上，因此集装箱提单中规定了舱面货选择权条款。［2］如日本邮船、昭和海运和大阪三井等船公司所使用的集装箱提单就有这样的规定：“本公司有权将集装箱货物装载甲板下运输，或甲板上运输，如集装箱装载甲板上，对包括共同海损在内的一切用途来说应认为是甲板下装载”。又如中国远洋运输公司提单条款规定：“集装箱（平板、托盘或其他类似装运工具除外）中所装的货物，不论是由承运人或由货方装载，均可作舱面装运或舱内装运，而无需通知货方。此种货物（牲畜和植物除外），不论装载舱面或舱内，就本提单所载包括共同海损在内的所有情况，都视为舱内积载。”［3］这种条款存在的意义在于既考虑了承运人的运输便利，又了满足了托运人的利益需求。
尽管法院在判定承运人对甲板集装箱的运输责任时，主要依据是提单条款和运输合同，但并不是所有的集装箱提单中的舱面货选择条款都能有效解决承运人、托运人之间的责任分配问题。例如，当托运人在集装箱提单的正面对集装箱的运输做出明确指示时，例如“防水”、“防潮”、“严禁载于甲板”等，承运人可以不接受，但一旦接受，就必须按照托运人的指示来放置集装箱，否则视为违约。
三、传统甲板货与甲板集装箱的联系与区别
甲板集装箱是一种特殊的甲板货，在特定的条件下构成传统的甲板货。当甲板集装箱构成传统甲板货时，两者最显著的区别在于集装箱提单中的甲板货选择条款和普通提单背面的甲板载运自由条款。
在普通件杂货的情况下，甲板载运自由条款仅表示承运人有甲板载运的意图，不能视为已取得托运人对甲板载运的同意，也不足以说明货物事实上装于甲板。此类条款在英美法院被判为无效。［4］也就意味着这种甲板载运自由条款并不能单独构成一项声明，还必须在提单正面注明“甲板上运输”，才表示托运人与承运人就货物置于甲板上运输达成一致。然而，在承运船舶为全集装箱船或具备一定载运条件的半集装箱船时，集装箱的甲板货选择条款可以单独使用，换句话说，承运人有权不经过托运人的同意，将集装箱载于甲板上。这是一种基于集装箱运输的特性而形成的惯例。
四、对我国海商法的修改建议
首先，中国《海商法》关于甲板货的规定，大致吸收借鉴了《汉堡规则》只是在承运人对抗第三人的效力上并没有做出详细规定。因此造成了很多实践中的争议，在此，笔者建议在我国《海商法》中加入承运人对抗第三人的条款。即承运人无权援引与托运人签订的甲板运输协议对抗包括收货人在内的，相信并持有提单的第三方。
其次，令人遗憾的是，即使集装箱运输已经发展成为最主要的海上运输方式，即使集装箱舱面运输已经成为普遍现象，我们的立法对甲板集装箱下的承运人责任仍然没有针对集装箱甲板运输做出特殊规定，这无疑增加了实践中法院判案的难度，也形成了一些不必要的争议，因此，笔者建议，在我国《海商法》专设一章对此作出具体规定，完善立法。
参考文献：
［1］刘鼎铭．半集装箱船［A］．司玉琢．海商法大辞典［C］．北京：人民交通出版社，1998：215．
［2］李勤昌．国际货物运输［M］．大连：东北财经大学出版社，2005：382．
［3］万敏．集装箱船甲板箱装载与案例分析［J］．集装箱化，2003（5）．
［4］［1969］Vol.2 Ll.L.Rep.536.
华东政法大学，上海 200042
【摘要】自“甲板货”（又叫“舱面货”）概念出现以来，船舶公司通过在提单上制定条款来免除自己的对甲板货遭受特殊风险的行为似乎已成为了不言而喻的习惯。这些条款大多规定甲板货的收受、装载、运输、保管、卸载均由货方承担风险，承运人对货物的灭失或损坏不负赔偿责任。然而集装箱以及集装箱船的出现增加了甲板运输的安全性，动摇了承运人甲板货免责条款的立法宗旨，因此对立法提出了新的内容要求。本文围绕承运人的责任问题，进行以下探讨：1.承运人责任之传统甲板货；2.承运人责任之甲板集装箱；3.传统甲板货与甲板集装箱的区别与联系。
【关键词】集装箱；甲板货；承运人；责任
一．传统甲板货下的承运人责任
（一）“甲板货”出现的背景
众所周知，在传统的件杂货运输时代，甲板只是用来通行的过道或临时堆放一些船舶用品，往往狭窄而潮湿，并不适合堆放货物。但随着海上贸易运输的日渐繁荣，人们希望船舶的运输量越来越大，所以不排除这样一种可能：货方为了尽早出运货物，船方为了赚取更多运费，双方达成一致，将某些货物堆放在甲板上。但事实是甲板本身不是专门堆放货物的地方，因此甲板货遭受风吹、日晒、雨淋或海浪拍打等特殊风险的可能性比舱内货物更大，如果概括地将承运人对甲板货与舱内货的责任等同视之，必然有失公允，所以“甲板货”这一法律概念应运而生。
（二）法律对甲板货的规定
1.《海牙规则》
第一条（c）“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。
《海牙规则》并没有直接规定甲板货的定义，但通过第一条第三款对货物的定义，我们可以清楚的知道甲板货被排除在货物之外，不受公约调整。所以，在《海牙规则》之下，货物必须同时满足被声明是、确实是装载于甲板上，才能成为法律意义上的甲板货。
首先，在运输合同上载明货物装载于甲板上。但是，我们应当注意几个问题。
（1）运输合同指的就是海运提单，不能以双方在协议过程中对货物装载于甲板上达成一致为理由来声明货物装载于甲板上。基于提单的特殊性質和作用，如果在签发提单时没有注明“装载于甲板”，那么按照习惯，我们将其理解为货物被装于舱内运输。
（2）提单背面条款中的舱面条款并不等于运输合同上载明。提单背面的舱面条款仅仅只是一种选择权条款，货物是否被装于甲板之上尚不确定，所以并不算作一种声明。
其次，货物确实装载于甲板之上。如果提单正面注明“装载于甲板”，但事实上是装与舱内运输也并不将其视为甲板货。
2.《汉堡规则》
相较于《海牙规则》，《汉堡规则》对甲板货进行了以下调整：
首先，甲板货的成立条件。
（1）基于承运人与托运人之间的协议。
（2）基于特定的运输惯例；例如根据航运惯例，将木材装于甲板上，或者专用集装箱船可以在甲板上装载集装箱。
（3）基于法律法规的规定；例如有的法律规定，为了发生危险时便于处理，可以将某些危险货物装于甲板之上。
其次，承运人对甲板货的运输责任。
如果承运人和托运人议定，货物应该或可以在舱面上载运，承运人必须在提单或证明海上运输合同的其他单证上载列相应说明。如无此项说明，承运人有责任，曾经达成在舱面上载运的协议。但承运人无权援引这种协议对抗包括收货人在内的，相信并持有提单的第三方。
二、承运人责任之甲板集装箱
（一）甲板集装箱的定性
所谓“定性”，并不是对集装箱的性质进行定义，而是对甲板集装箱在什么条件下构成传统甲板货进行探讨。
首先，甲板集装箱是被装载于甲板上的集装箱，因此符合传统甲板货的形式要件。
其次，由于集装箱作为一种运输工具对货物具有一定保护作用，从而使集装箱内的货物避免特殊风险的概率大大提高，所以，甲板集装箱不应等同于一般被置于舱面的件杂货。也不能笼统认定甲板集装箱为传统甲板货，应该对运输甲板集装箱的船舶进行分类，分别加以认定。
目前，我们将船舶大致分为集装箱船、非集装箱船。前者包括全集装箱船、半集装箱船；后者大多指普通货船。
1.全集装箱船，又称“集装箱专用船”，是用来载运集装箱的专用船。全集装箱船的内部结构是根据运输集装箱的要求而设定的，例如四角设置了格栅来防止集装箱在运输途中倾倒。因此，大大降低了集装箱甲板运输的风险。事实上，全集装箱船的载重量利用率不高，当集装箱全部装载于舱内时，利用率仅达到了60%，所以，当船舶满载时，必然有一部分集装箱被装载于甲板上。在这种情况下，如果我们还是把甲板集装箱笼统地认定为传统甲板货，并免除承运人对甲板货遭遇特殊风险的责任，那么必将对托运人不利。不仅如此，托运人为了避免自己的货物被装载于甲板之上，必然会对承运人提出诸多要求。我们都知道，集装箱运输中，怎样安排集装箱的位置十分重要。不仅关系到载运量的最大化，也影响船舶的平衡性。所以，实践中，只有当集装箱被运上了船舶，才来决定集装箱的位置，如果托运人多货物的运输限制增加，势必会影响承运人对集装箱的布局，显然，这不利于集装箱运输的发展。在这样一种背景下，作为一种航运惯例，在全集装箱船上，承运人可以将任意集装箱装载于甲板上，并且承运人对甲板集装箱承担的责任与舱内集装箱相同。
2.半集装箱船，由于其设备和结构与全集装箱船有所区别，所以不能按照惯例来确定这种船上的甲板集装箱是否为传统甲板货。笔者认为，应当结合船舶设备来检验该船是否适合甲板运输集装箱以及甲板运输是否安全。主要有：（1）船检证书表明船舶甲板可装载集装箱；（2）装于甲板的集装箱除正常投保外，已加保甲板险；（3）承运人签发集装箱提单，且未批注“装于甲板”的字样。［1］ 当半集装箱船满足以上条件时，该船上的甲板集装箱不属于传统甲板货，否则，将其视为普通货船来认定甲板集装箱的性质。
3.非集装箱船，这种船舶不是专门用来进行集装箱运输，所以甲板集装箱与舱内集装箱在运输途中遭遇特殊风险的差别很大，因此，普通货船的舱面集装箱是否为传统甲板货，需要按照一般原则判定。笔者认为可以借鉴半集装箱船的载运条件，从安全性和可实际操作性来进行考虑。
（二）承运人对甲板集装箱货损的责任
首先，要明确承运人做出将集装箱放置在甲板上这一行为是否属于有权行为。区分有权无权的标准，也就是判断舱面货是否成立的条件。《汉堡规则》和中国的《海商法》均对舱面货的条件做出了规定，即将货物置于舱面应该基于双方合意、航运惯例、或者法律规定。如果承运人将集装箱装载于舱面是基于以上任意一个条件，那么视其行为为有权，反之，承运人擅自将集装箱装载于舱面，致使货物遭受损失的，则构成根本违反合同的行为，由此而丧失援引运输合同中的一切抗辩、免责事由的权利，并承担责任。
其次，在承運人有权将集装箱置于舱面运输的前提下，要确定其对甲板集装箱的货损责任，须将甲板集装箱进行定性，判断它是否属于传统甲板货。如果属于传统甲板货，那么承运人对甲板集装箱在收受、装载、运输、卸载等过程中的特殊风险免责。如果不属于传统甲板货，那么需要对甲板集装箱的货损原因进行分析，才能认定。实践中，甲板集装箱发生货损的原因并不仅仅是风吹、日晒、雨淋等特殊风险，也有可能是因为甲板集装箱承运人违背谨慎处理使船舶适航、妥善和谨慎地管理货物、不进行不合理绕行这三项法定基本义务中的一项或几项，致使货物受损，此时，承运人基于违反法定义务要对货物承担赔偿责任。另外，即使甲板集装箱被定性为传统甲板货，承运人对其也负有这三项法定义务，违反了其中任意一项，承运人不得以甲板货为由主张免责。
（三）集装箱提单舱面选择条款与承运人责任
运输经营人在签发提单时无法确定哪些箱会装在舱内或甲板上，因此集装箱提单中规定了舱面货选择权条款。［2］如日本邮船、昭和海运和大阪三井等船公司所使用的集装箱提单就有这样的规定：“本公司有权将集装箱货物装载甲板下运输，或甲板上运输，如集装箱装载甲板上，对包括共同海损在内的一切用途来说应认为是甲板下装载”。又如中国远洋运输公司提单条款规定：“集装箱（平板、托盘或其他类似装运工具除外）中所装的货物，不论是由承运人或由货方装载，均可作舱面装运或舱内装运，而无需通知货方。此种货物（牲畜和植物除外），不论装载舱面或舱内，就本提单所载包括共同海损在内的所有情况，都视为舱内积载。”［3］这种条款存在的意义在于既考虑了承运人的运输便利，又了满足了托运人的利益需求。
尽管法院在判定承运人对甲板集装箱的运输责任时，主要依据是提单条款和运输合同，但并不是所有的集装箱提单中的舱面货选择条款都能有效解决承运人、托运人之间的责任分配问题。例如，当托运人在集装箱提单的正面对集装箱的运输做出明确指示时，例如“防水”、“防潮”、“严禁载于甲板”等，承运人可以不接受，但一旦接受，就必须按照托运人的指示来放置集装箱，否则视为违约。
三、传统甲板货与甲板集装箱的联系与区别
甲板集装箱是一种特殊的甲板货，在特定的条件下构成传统的甲板货。当甲板集装箱构成传统甲板货时，两者最显著的区别在于集装箱提单中的甲板货选择条款和普通提单背面的甲板载运自由条款。
在普通件杂货的情况下，甲板载运自由条款仅表示承运人有甲板载运的意图，不能视为已取得托运人对甲板载运的同意，也不足以说明货物事实上装于甲板。此类条款在英美法院被判为无效。［4］也就意味着这种甲板载运自由条款并不能单独构成一项声明，还必须在提单正面注明“甲板上运输”，才表示托运人与承运人就货物置于甲板上运输达成一致。然而，在承运船舶为全集装箱船或具备一定载运条件的半集装箱船时，集装箱的甲板货选择条款可以单独使用，换句话说，承运人有权不经过托运人的同意，将集装箱载于甲板上。这是一种基于集装箱运输的特性而形成的惯例。
四、对我国海商法的修改建议
首先，中国《海商法》关于甲板货的规定，大致吸收借鉴了《汉堡规则》只是在承运人对抗第三人的效力上并没有做出详细规定。因此造成了很多实践中的争议，在此，笔者建议在我国《海商法》中加入承运人对抗第三人的条款。即承运人无权援引与托运人签订的甲板运输协议对抗包括收货人在内的，相信并持有提单的第三方。
其次，令人遗憾的是，即使集装箱运输已经发展成为最主要的海上运输方式，即使集装箱舱面运输已经成为普遍现象，我们的立法对甲板集装箱下的承运人责任仍然没有针对集装箱甲板运输做出特殊规定，这无疑增加了实践中法院判案的难度，也形成了一些不必要的争议，因此，笔者建议，在我国《海商法》专设一章对此作出具体规定，完善立法。
参考文献：
［1］刘鼎铭．半集装箱船［A］．司玉琢．海商法大辞典［C］．北京：人民交通出版社，1998：215．
［2］李勤昌．国际货物运输［M］．大连：东北财经大学出版社，2005：382．
［3］万敏．集装箱船甲板箱装载与案例分析［J］．集装箱化，2003（5）．
［4］［1969］Vol.2 Ll.L.Rep.536.