随着人类对资源与环境问题的日益关注,新能源汽车正在逐步替代传统燃油汽车,以实现节约资源与保护环境的目的。然而新能源汽车行业目前的发展仍存在一些问题,我国新能源汽车行业整体技术创新水平不高,部分低端企业生产了大量质量不合格的改装车占有市场,却仍可获得国家政策补贴,挤占了高研发投入企业的市场资源,导致了很大程度的资源浪费与环境污染,违背了国家发展新能源汽车行业的初衷,新能源汽车行业亟待提升创新水平。氢燃料电池汽车作为国家重点扶持对象,具有续航里程长、安全零排放等优势,但由于技术门槛高,需要供应链成员进行协同创新,共同投入研发。本文主要研究新能源汽车供应链成员协同创新行为与合作模式,考虑如何通过制定合理的政府政策,利用有限的补贴额度最大程度激励新能源汽车供应链成员提高产品创新水平。首先在市场规制作用情形下,构建了新能源汽车三级供应链,分别研究电池供应商与汽车制造商非合作创新与合作创新两种模式,比较两种模式对供应链创新决策的影响,再进一步引入零售商的营销努力行为。然后考虑两种不同的政府补贴政策,设计补贴额度与产品创新水平相关和不相关两种类型,分析政府价格补贴与成本补贴政策对供应链创新决策与消费者剩余的影响,并比较两种政策的异同。研究表明:(1)在电池供应商主导的新能源汽车供应链中,电池供应商与汽车制造商进行合作创新会提高产品创新水平。(2)零售商进行营销努力时,产品创新水平与供应链总利润均有所提升。当营销努力水平与产品创新水平无关时,零售商提高营销能力可有效提升产品创新水平与供应链总利润。当营销努力水平与创新水平相关时,合作创新决策情形下的产品创新水平大于非合作情形,但供应链总利润小于非合作创新情形。(3)当政府补贴价格与产品创新水平无关时,产品创新水平与供应链各成员利润均大于无政府补贴情形。当政府补贴价格与产品创新水平相关时,非合作创新情形下的产品创新水平和市场零售价格随政府价格补贴系数的增加而增加,但供应链总利润小于非合作创新情形。不论政府价格补贴与产品创新水平是否相关,合作创新情形下的消费者剩余均大于非合作情形。(4)不论政府的成本补贴与产品创新水平是否相关,只要对供应链补贴的总额度相同,政府对电池供应商或汽车制造商进行补贴的结果是一样的。不论政府实施价格补贴还是成本补贴,产品创新水平、供应链各成员利润以及消费者剩余都是相同的,均大于无政府补贴情形。综上所述,在电池供应链主导的新能源汽车供应链中,电池供应商与汽车制造商进行合作创新可以提高产品创新水平。当营销努力水平与产品创新水平无关时,零售商的营销努力行为可以提高产品创新水平和供应链利润,推动电池供应商与汽车制造商进行合作创新。当政府补贴额度与产品创新水平无关时,政府的价格补贴与成本补贴政策均可有效提高产品创新水平、供应链利润与消费者剩余,且补贴额度相同时,两种政策的效果是一样的。当政府补贴额度与产品创新水平相关时,政府补贴政策可大幅提高产品创新水平,但会使供应链利润受损。该论文有图29幅,表12个,参考文献92篇。