物流枢纽城市作为区域物流网络中货物流通的重要集散地和物流业发展的载体,承担着要素资源交换、组织与服务的职能,是地方得以融入全球产业链和供应链,参与全球价值链竞争的重要因素。近年来,国家将物流枢纽城市作为物流网络布局的重点,并将其列为枢纽经济发展的重要内容。然而,目前关于物流枢纽城市的内涵、形成机理、中心性测度,以及物流枢纽城市对网络整体运行效率的影响、对周边地区产业布局的空间溢出效应的研究还有待拓展深化。基于此,本文在网络视角下,围绕上述问题展开研究与探索。主要研究内容及结论如下:（1）本文探讨了物流枢纽城市的形成机理。选取兴起与衰落的典型物流枢纽城市（利物浦、纽约、新加坡以及上海）作为案例,从促进因素和阻碍因素两个方面归纳总结物流枢纽城市的形成机理。研究表明:（1）产业要素的区域化集聚与分工为物流枢纽城市的崛起创造了空间上的平台条件,政府的扶持是物流枢纽城市崛起的有力支撑;（2）单一的产业结构削弱了物流枢纽城市崛起的能力,城市自身承载能力的限制阻碍了物流枢纽城市的发展。（2）本文测度了物流枢纽城市的中心性。从运行轨迹的实体联系和“流关系”的虚拟联系的角度,构建海运网络、航空货运网络、物流企业组织网络、国际贸易网络、综合物流网络五类联系网络,从物流资源连接和控制能力、物流联系广度和强度、整体连接结构特征三个方面测度了物流枢纽城市的中心性。研究表明:（1）在物流资源连接和控制能力方面,上海、新加坡、法兰克福、慕尼黑等物流枢纽城市加权中心度较高,具有较强的资源连接能力;而巴生、香港、仁川、温哥华等物流枢纽城市的中介中心度较高,具有较强的控制能力;（2）在物流联系广度方面,港口型和组织型物流枢纽城市的范围力较强,连接能力对网络的影响更突出,而航空型物流枢纽城市的通达力较强,其空间可达性对网络的影响更为突出;在物流联系强度方面,港口型、航空型和组织型物流枢纽城市的荷载力较强,承载更多的物流量,而贸易型物流枢纽城市的桥梁力较强,具有更强的桥接控制能力;（3）在整体连接结构特征方面,贸易型物流枢纽城市整体联系较紧密、传输效率较高,而航空型物流枢纽城市具有少数城市高度连接、多数城市连接能力较弱的特征;（4）总体上,物流枢纽城市发挥着重要的中转职能,多数城市能够通过连接能力较强的物流枢纽城市（如上海、新加坡、香港、法兰克福等）到达其他城市,实现网络互联互通。（3）基于物流枢纽城市中心性测度的结果,本文考察了物流枢纽城市的空间运行效应。在静态抗毁模拟和动态抗毁模拟两种情景下,分析了城市节点中断后,物流枢纽城市对整体网络运行效率的影响。研究表明:（1）静态抗毁模拟下,物流枢纽城市的整体网络效率主要由极少数物流枢纽城市来维持,枢纽性质较强的物流枢纽城市中断后,将导致更多的连接失效,当攻击数量达到全部城市的10%,网络效率受到的破坏高于50%,其中,港口型物流枢纽城市保持相对较好的稳定性,而航空型物流枢纽城市的抗干扰能力相对较弱;（2）动态抗毁模拟下,提高物流枢纽城市容量的冗余设计,能够有效地增强整体网络的抗干扰能力,在容量一定的情况下,组织型物流枢纽城市面对攻击不易触发大规模的级联失效,抗干扰能力相对较强,而贸易型物流枢纽城市的抗干扰能力相对较弱。（4）基于物流枢纽城市中心性测度的结果,本文考察了物流枢纽城市的空间溢出效应。将物流枢纽城市的中心性和物流集聚规模等因素融入空间溢出效应模型,从影响路径和强化路径两个方面,检验了物流枢纽城市影响产业布局的溢出效应及其增强机制。研究表明:（1）从影响路径的角度,中心性强的物流枢纽城市通过地理联系和经济联系对制造业布局产生正向溢出效应,然而通过经济联系对服务业布局产生负向溢出效应,其中,中心性强的单一要素类型物流枢纽城市相比综合型物流枢纽城市对产业布局的溢出影响更强,且以航空型物流枢纽城市的影响力最强;（2）从强化路径的角度,物流枢纽城市的中心性对产业布局的影响受技术、人力资本、信息化三方面因素调节,其交互作用增强了物流枢纽城市对产业布局的溢出效应。本文创新点主要体现在以下三个方面:（1）从运行轨迹的实体联系和“流关系”的虚拟联系两个方面,选取实体网络（前提条件）、组织网络（组织保障）、贸易网络（生成能力）,以港口型、航空型、组织型、贸易型物流枢纽城市为例,基于四个类型构建综合型物流枢纽城市,在以往单一要素类型的基础上,拓展了物流枢纽城市的研究。（2）以上述类型为例,测度物流枢纽城市的中心性,考察物流枢纽城市在网络中的能力差异和地位,相比以往文献局限于经济等总量性指标计算引力联系值,更加准确地捕捉到物流枢纽城市的枢纽性特征,为流空间相关实证提供理论基础和科学依据。（3）基于中心性测度指标,将空间效应分为两个路径,分别是空间运行效应和空间溢出效应,区别于以往仅分析空间溢出效应,本文考虑到当今城市节点中断情况下考察物流枢纽城市对网络运行效率的重要性,更为准确地揭示了物流枢纽城市的空间作用机制。