长春地铁建设才刚刚起步，属于初期阶段；未来长春地铁交通建设会更加全面科学快速发展，陆续会有大批车站进行施工建设，交叉换乘车站的数量也会增多。因此，对于交叉换乘车站的施工研究非常必要，可以为今后换乘车站及其关键节点施工技术提供技术和经验的指导，同时指导类似的工程施工，促进地铁轨道交通施工技术的快速发展。本文以长春地铁1号线与2号线的交叉工程为依托，采用数值模拟与现场实测相结合的方法，研究以下内容：（1）结合长春地层地质条件及北京地铁工程实际经验，选择适当施工方法；（2）对比分析四种施工方案，总结十字交叉最优施工方案；（3）运用变位分配原理，总结详细的施工步序控制标准及其关键施工技术；研究得出以下结论：（1）对于工程量大、结构体系复杂的地铁十字交叉换乘车站，大部分选择明挖法或暗挖法进行施工。由于长春地铁换乘车站位于城市交通枢纽中心，特殊的环境因素限制了常规施工方法的选择，结合长春地层地质条件及北京地铁工程实际经验，PBA（洞桩法）施工方法最适合长春地铁十字交叉换乘车站，对于开挖断面较小的十字交叉单层结构，侧洞法施工更能控制地层沉降。（2）通过数值模拟分析车站施工全工程，比较地层沉降量，应力集中分布和土体塑性区分布等因素得出，方案1为最优施工方案，即先施工2号线，待2号线施工完成后施工连接1、2号线的单层结构，单层结构从2号线破除衬砌进洞施工。（3）按照最优施工方案对车站的整体施工过程进行了数值分析模拟，根据变位分配原理，采用理论计算结合施工经验，制定了长春地铁车站主体结构分步施工沉降控制标准，并绘制出分布沉降控制标准曲线，把实际施工中出现的总沉降细化到各个施工阶段中去，对地铁主体结构的施工安全实施控制与管理。车站施工中关键施工步骤分别为2号线主体导洞施工阶段、顶拱扣拱完成阶段、单层结构导洞开挖阶段三个部分，各阶段地表沉降占到总沉降的比例分别为21.43%、18.01%和40.13%；累计控制沉降量为25.20mm，52.09mm和100.61mm。现场施工时注意及时监测，地表沉降监测值严格控制在控制标准值之内。