作为地铁车站建造的革新性方法,装配技术对于解决传统现浇车站建造过程中带来的诸多问题十分有效。典型地下结构震害现象表明,长久以来地下结构抗震能力优于地上结构的认知是有待商榷的。相较于整体现浇地铁车站,装配地铁车站由于其接头的刚度不连续及接头张开现象,降低了其承受外部荷载时体现出来的整体性,使得其在承受地震动作用时表现出较弱的地震抗力。本文以地处东北高地震设防烈度区域的某单拱大跨榫槽注浆装配式地铁车站工程为依托,利用ABAQUS进行了装配、整体现浇两种车站的抗震安全分析。为揭示接头张开与装配车站抗震的关系,将盾构管片拼接接头的非线性刚度计算理论引入到装配车站的接头张开当中,并结合地下车站在不同向地震动输入下的动态响应进行了分析。本文的主要工作内容及成果如下所述:(1)基于等效线性粘弹性本构的应用,较好的处理了复杂接触地应力平衡、静-动边界转化以及地震动输入等关键问题。从3种不同地震波作用下的车站动力响应效果来看,耦合地震较单向地震对车站结构的作用出现了明显的叠加效应,造成车站结构的破坏增大,建议采用耦合地震波作为结构安全评判的动力来源。(2)两车站虽均满足抗震规范要求,但装配车站较现浇车站的抗震能力明显减弱,单向和耦合地震波的作用对其装配上层的影响差异化十分明显,层间位移角的差值达到了50%以上。装配车站的阻尼耗能作用较现浇车站更剧烈,其消耗的地震能量较多,加速度放大作用不明显。装配车站结构的应力集中现象明显,数值模拟观察到的装配车站与现浇车站地震应力的最大差值达到了28%。(3)地震输入方向及其叠加效应并不会改变车站结构的薄弱位置(两车站均在4L-4R接头处产生最大的张开转角),但其对结构作用的无序性明显,会加剧结构的不对称变化。单向地震作用下的车站最大变形和受力与地震加速度的峰值时刻保持一致,而耦合地震作用时结构最大变形和受力却较加速度的峰值时刻超前出现。(4)在盾构拼接管片接头与装配车站接头具有较高相似性的前提下,基于盾构隧道的非线性刚度理论方法获得了影响装配车站各接头张开的非线性刚度指标。各装配接头张开前后的非线性刚度相对大小关系保持一致,但同一接头在张开前正弯矩作用下的抗弯刚度高出其负弯矩作用时的34.33%～42.72%,而张开后却基本相同。导致两车站结构地震响应差异化的重要原因在于:装配车站的3L-4L(3R-4R)接头其抗弯刚度较2L-3L(2R-3R)接头降低了超过14%;位于结构关键位置处的4L-4R接头发生了振动张开现象。