实际交通中,在停靠出租车及无信号T型路口附近经常发生交通拥堵,以往研究多是针对道路基本路段,研究出租车随意停靠、定点停靠单独对道路交通流的影响,现实中无信号T型路口是城市道路网中的重要组成部分,来自多个方向的车流在此汇集后疏散,交通拥堵及车辆延误问题日益突出。因此本文基于元胞自动机理论,考虑出租车停靠影响下的城市无信号T型路口交通特征,加入了无信号T型路口车辆行为规则,构建交通流模型,分析不同进车率、出租车混合比例、出租车停靠持续时间条件下,无信号T型路口交通流演化规律,研究出租车不同停靠情形对无信号T型路口交通流的影响。论文的主要成果如下。出租车两种停靠行为单独影响下的无信号T型路口交通流演化。考虑出租车随意停靠、定点停靠单独影响下的城市无信号T型路口道路交通特征,构建交通流模型进行数值模拟。研究发现,出租车随意停靠、定点停靠都会诱发交通瓶颈,对无信号T型路口交通流产生显著影响,相同参数条件下,出租车定点停靠对无信号T型路口交通流产生的影响更大,瓶颈效应更明显;出租车停靠持续时间、出租车混合比例的增加,使得无信号T型路口处平均车流量、车辆平均速度减小;出租车随意停靠影响下车辆平均密度减小,而出租车定点停靠影响下随之增加。出租车两种停靠行为共同影响下的无信号T型路口交通流演化。针对出租车随意停靠、定点停靠同时存在的情形,构建无信号T型路口交通流模型,进行仿真模拟。研究发现,出租车随意停靠、定点停靠、随意停靠和定点停靠同时存在,均会对无信号T型路口交通流造成显著影响,但存在差异。随着出租车混合比例、出租车停靠持续时间的增加,无信号T型路口处平均车流量随之减小,随意停靠和定点停靠共同影响下平均车流量下降幅度最大,随意停靠影响下下降幅度最小;车辆平均速度减小,当进车率较小时(Pin≤0.35),定点停靠影响下平均速度下降幅度最大,随意停靠影响下下降幅度最小,当进车率较大时(Pin≤0.35),随意停靠和定点停靠共同影响下平均速度下降幅度最大,随意停靠影响下下降幅度最小;出租车随意停靠影响下车辆平均密度随之降低,其他两种情形随之增加,且定点停靠影响下平均密度变化幅度最大,随意停靠影响下变化幅度最小。