未来几年，预训‘世界经济和贸易量增幅逐渐下降，中国的外贸增速也将放缓，而全球集装箱船运力仍保持高速增长，运力供需不平衡加剧。加之这几年油价飞涨，给船公司带来沉重的成本压力。 为应对严峻的形势，集装箱航运企业逐渐走向联盟和合并，市场集中度提高。但大公司或联盟内部都存在着重复航线，造成巨大的浪费，需要用大型船舶取代中小型船舶以合并重复航线。而且规模经济的诱惑更坚定了船公司追求船舶犬型化的决心。中远也不断地订造超大型集装箱船以升级运力。据悉，中远计划在2007-2008年陆续将8条1万TEU集装箱船投入远东一欧洲航线。 鉴于未来新增超大型船舶主要投入存欧关丰干线上，造成欧美主干线运力明显供大于求，导致运价下跌。而且受欧洲港U条件限制，1万TEU船的挂港和服务覆盖面减少，竞争力下降，装货量不足，规模经济优势得不到体现。而且从欧洲航线替换下来的船投入北美航线，北美航线替换下来的船又投入其他航线。在整体小景气的市场形势下，一级一级运力更替会加重各航线的揽货压力。 建议以先期下水的4艘1万TEU船一条新航线一一“亚洲快航”，以周班服务连接中国华东、华南、东南亚地区、印巴地区和波斯湾地区。并将这条亚洲快航作为中远集运的共享资源来使用，替代中远4条航线在华东一华南一东南亚-印度洋的航段，减少4条航线总体运力投入。通过SWOT分析确定挂港为上海、香港、新加坡、科伦坡、萨拉拉。 由f减少了尔南亚一印度洋航段上的航线重复设置，总体上节省了运力资源，节约了大量燃油和挂港成本；通过多条航线搁绑，缓解单一航线的市场风险、淡旺季货量不均、双向货量不平衡的问题；有利于加快空箱调运和周转；规避港口制约，缓解中远在香港、新加坡等地的泊位紧张问题；突破中远航线全部立足中国的局限，带动印巴新市场的开发。 为保证中转港口班期、装卸中转作业效率和中转衔接以尽量缩短交货期，协调多条航线舱位以利效益最大化，可以1.投资港口建没，拥有自营或控股码头。2．围绕着亚洲快航调整支线网络的铺设。3．建立修船的应变预案。4．设置亚洲快航经营部统一协调各有关航线的权责和舱位分配。 亚洲快航将提升中远的核心竞争优势，为全亚洲的货源建立的一个货流平台。建立在各枢纽港的次干线将获得充足的货量支撑。同时中远集运总体经营风险得到进一步降低，规模经济带来的成本优势得到最大化的体现。可以进一步考虑开辟“太平洋快航”以周班连接东亚和美西枢纽港，以整合中远自营的3条东亚／美西航线。随着今后船舶超人型化的发展，可以考虑开辟由超大型集装箱船组成的东行和西行两条环球航线，以此环球航线为主轴，以挂靠各枢纽港的众多次干线、支线为支撑，建立起航线网络。新航线网络布局的建立，必将使中远集运在集装箱运输市场上处于领先地位。这种理念超前的经营模式的成功实施，将会成为世界集装箱航运史上的一场革命。