汽车产业是一个具有产业关联性强、技术复杂、价值链长、经济带动力强等特征的产业。基于此,很多国家和地区都将汽车产业作为国民经济的支柱产业,将汽车产业的发展水平作为一个国家和地区经济实力的重要标志。然而,目前产能过剩问题制约着中国汽车产业的发展。中国汽车产业产能过剩有着怎样的历史演变和典型特征?中国汽车产业产能过剩受到哪些因素的影响?其形成的内在机理是怎样的?化解产能过剩势必要提高产能利用率,那么,汽车产业的产能利用率是什么状况?怎样优化汽车产业市场结构和产能利用率?这些问题的回答不仅关系到汽车行业产能过剩的化解,关系到中国汽车产业供给侧结构性改革的顺利推进,更关系到汽车产业的高质量发展。本文（第二章）在梳理中国汽车产业的纵向发展、横向结构及市场表现后发现:中国汽车产业规模日趋增长、研发投入不断增加、兼并重组现象为产业发展和运营创新带来诸多可能。（第三章）基于宏观数据及中国工业企业数据库中的汽车企业微观数据,利用SBM-DEA模型测算汽车产业及企业的产能利用率后,得出第一个结论:1998—2018年中国汽车产业平均产能利用率为69.14%,属于典型的产能过剩。其中,东部地区产能利用率略高于其他地区,国有企业产能利用率明显低于私人企业与外资企业,大型企业产能利用率明显低于中小型企业。基于SCP分析范式（第四章）,将中国汽车产业的市场结构和市场行为纳入到市场绩效分析框架里,通过分析市场因素与政府干预对中国汽车产业产能过剩的影响后,得出第二个结论:中国汽车产业的产能利用率具有典型的阶段性和差异性,且普遍低于实际产能;中国汽车产业产能利用受到多重因素的影响,其中市场集中度、进出壁垒和财政补贴等市场结构因素是造成产能过剩的关键要素,研发投入、节能减排对产能利用率的提高有促进作用,汽车产业市场结构决定汽车企业在市场中的行为,市场行为又决定汽车产业的经济绩效,经过理论分析最终得到了引致汽车产业产能过剩的“财政补贴——扭曲竞争”宏观机制与“地方政府保护——高退出壁垒——产能过剩”、“扭曲竞争——低市场集中度——产能过剩”微观机制联动的逻辑链条。然后（第五章）构建了面板回归模型,将产能利用率作为被解释变量,将市场结构和市场行为等因素作为解释变量进行定量检验,并基于古诺均衡模型进行模拟推导,最终验证了汽车产能过剩的宏微观联动机制,并得到了第三个结论:中国汽车产业产能利用率影响因素的驱动效应存在着时空差异。具体表现为:市场集中度的影响始终占据主要地位;其次是退出壁垒,但退出壁垒的作用却在逐渐削弱;研发投入和进入壁垒的作用却在逐渐增加。东中西三大地区由于地区发展特点的不同,引致产能过剩的逻辑链条的关键节点也有所变化。通过求解古诺均衡表明,无论是直接财政补贴还是间接财政补贴,均会导致产能过剩的加剧。化解汽车产能过剩的基本前提,就是要了解汽车产业产能利用率改善的收敛情况,从产能利用率改善指数及其分解情况来看（第六章）,样本期内全国及各区域汽车产业产能利用率呈现明显的改善与提升趋势,其改善指数经历了由波动增长演变为逐步变缓的“收敛”过程。为了更加清晰地呈现中国各省份汽车产业产能利用率改善指数的动态演化过程,文章分析不同时期汽车产业产能利用率改善指数的影响因素,从而得出第四个结论:中国汽车产业产能利用率改善有明显提升趋势,但其动态演变阶段和过程具有差异性;中国不同区域汽车产业产能利用率改善的动力是不相同的,主要分为三大类型:市场结构驱动型、市场行为驱动型和协同驱动型,不同类型区域产能利用率的收敛情况也不相同。同时,根据不同区域的空间收敛及溢出情况的测度,得出第五个结论:中国汽车产业产能利用率收敛存在典型的“时空递阶”的特征,第Ⅰ类区域的收敛速度和半衰生命周期要远远大于其他两类,第Ⅲ类区域的后发优势明显,三类区域产能利用率改善均存在空间溢出效应。解决中国汽车企业产能过剩问题的关键,就在于减少地方政府对经济的干预,特别是要防止地方政府给企业提供盲目的财政补贴和金融支持。此外,扩大内需规模、鼓励企业“走出去”与加强供给侧管理也是化解中国汽车企业产能过剩的有效手段。扩大内需规模与鼓励企业“走出去”是从需求端入手解决产能过剩问题,提高产品质量和加强供给侧管理是从供给端入手解决产能过剩问题。治理中国汽车产业产能过剩要重视解决结构性问题,不同地区、不同所有制企业的产能利用率的影响因素存在着显著差异性,需要区别对待与“对症下药”。