制动性能是反映一辆汽车整体品质的一项重要内容,制动性能的优劣直接影响到车辆尤其人身的安全。制动力的分布及调节又是制动性能的重要体现。汽车制动时的制动力首先直接来源于制动器所能提供的制动力,但同时受限于地面的附着力,当制动力大于地面附着力时车轮就抱死,轮胎在地面留下拖印,制动距离加大,制动效果不好。当制动器制动力足够时,制动过程可能出现三种情况：1.前轮先抱死拖划,然后后轮抱死拖划。2.后轮先抱死拖划,然后前轮抱死拖划。3.前、后轮同时抱死拖划。无论是前轴先抱死还是后桥先抱死,地面附着力都没有得到充分利用。情况1是稳定工况,但在制动时汽车丧失转向能力。情况2中后桥可能出现侧滑甩尾,是不稳定工况。情况3可以避免后桥侧滑甩尾,同时前转向轮只有在最大制动强度下才使汽车失去转向能力,较之前两种工况,地面附着力利用率较好。制动力调节的目的就是使前后桥能够同时抱死,地面附着力得到最大限度的利用。前后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于地面总附着力,且前、后轮制动器制动力分别等于各自的地面附着力。前、后轮同时抱死时,前、后轮制动器制动力的关系曲线称为Ⅰ曲线(即理想的前、后轮制动器制动力分配曲线)。前、后桥制动力为固定比值的汽车,其制动力分配线为一直线,简称β线。β线与Ⅰ曲线交点处的附着系数为同步附着系数。对于前、后桥制动力为固定比值的汽车,只有当其行驶于具有该同步附着系数的路面上时才能实现前、后车轮同时抱死。目前国内汽车多采用前后桥制动力为固定比值的分配方案,其同步附着系数设计时取为适用于一般常见的干燥沥青路面的值,在其它路况则不能实现同步抱死。事实上由于路况及汽车装载情况的复杂性,加上制动时因惯性力造成的轴荷转移,在绝大多数情况下都不能实现理论上的同步抱死,只要能接近于同步抱死,则算是比较理想的。故此应对制动力进行调节,使其前后轮趋近于同步抱死,不得已时也要使前轮稍早于后轮抱死。国外重卡技术先进,制动力调节较为成熟,我们也引进了一些欧洲车型。在对其国产化的同时做了较大的调整,借鉴了其中一些经验,使之适合于我国国情。