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旧中国的航空工业，基础差，底子薄。新中国建立时，航空工厂大多已迁走，留下的也是“残山剩水”，几无可用。更为严重的问题是——缺乏人才！人力资源只能依靠少量“海归”，以及国内缺乏经验的年轻人，大多数设备只能从苏联引进。
苏联从1951年开始对中国进行大规模援助，航空工业系统随着整个工业体系，在中国这一农业国迅速建立发展。在1952年制定的第一个五年计划方案中，航空工业作为最重要的发展产业，被安排在首位。
从初教-5，到歼-6、歼-7，直到如今的歼轰-7、歼-10，以及更先进的新型战机，在军机一路发展的同时，民用飞机也没有停下脚步。然而，与军机的目标始终是满足国防需要不同，民机项目，从应对国家的特殊需求，到支持国民经济建设，直到如今大市场需要的大飞机项目再次上马，每一个阶段都与国家的整体实力更紧密相关，也与国民经济发展水平更紧密相关。
如果说，军品研发的参照坐标是“木桶的长板”，在一些关键环节有技术突破，就可以上新品或者改型，那么，民航飞机的研发，则更须注重“木桶的短板”，只有在技术、市场、需求、量产成本等有可能平衡之时，才会形成产品突破。
随着国运的颠簸，虽然走过不少弯路，但中国航空工业始终向前，不仅趟过了从计划经济到市场经济的界河，还记录下了一个大国的产业转型之路。发展民机产业，是21世纪中国政府的重大战略决策，是《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中最先启动的重大专项之一。我们企盼着这样的时刻，当拥有自主知识产权的国产大飞机翱翔蓝天的时候，当C919占据一定市场份额的时候，一个大国已在和平崛起！
回想1956年，生产出第一架仿制的苏式飞机后，我国立即成立了自己的飞机设计机构。当时的意图，就是认为，作为一个社会主义的大国，中国的航空工业不应满足于仿制外国产品，而要走从无到有、自行发展的道路。
果不其然，中苏关系破裂后，中国被切断对外技术联系长达20年之久。中国航空人不得不自力更生，建立起独立的科研基础设施，在受到技术封锁的严峻形势下，独立开发关于飞机的一切设备，从铆钉到材料，从发动机到航电系统，我们努力打造自己的航空工业体系。
1957年12月10日，以苏联安-2运输机为蓝本的国产运-5飞机首飞成功。这个诞生在大跃进年代的产品，曾被命名为“丰收二号”。这一年，一五计划超额完成，武汉长江大桥建成通车，武钢、包钢项目动工，鹰厦铁路建成通车，玉门油田建成，哈工大研制出国内首台模拟电子计算机……确实，这是一个欣欣向荣的年代，一个“丰收”的年份！
当年12月24日，国家临时鉴定委员会作出了一个并非临时的决定——批准运-5量产。这是新中国的第一款运输机，虽然仅是一种活塞式单发双翼机，相当于苏联1940年代的水平，却开了中国民航工业的先河。当然，运-5绝不仅仅是为新中国提供一种小型的国产飞行器，其更大的意义，是在第三世界国家中树立了中国的形象！
当时的中国，国力虽远不如现在，却志存高远，慷慨援外，在许多场合让“阶级兄弟”分享喜悦！1960年8月，我国改装设计了可乘坐7人的运-5飞机一架，作为国礼赠给越南国家主席胡志明。1961年11月起，又改装设计赠尼泊尔国王专机一架和大臣用专机2架，试制完成后经过验收，分别于1962年5月和1963年4月运往尼泊尔。
其时，世界风云变幻，英国的“彗星”，美国的波音707，苏联的图-144，法国的快帆，已相继投入客运，世界已进入喷气式大飞机时代。而新生的中国，虽有赶英超美之志，却仍在蹒跚学步之时。
当然，运-5从研制到诞生，仅花费一年多时间，其命运也犹如初生的新中国，虽然羽翼未丰，却初试莺啼朝气蓬勃，甚至产生了国际影响。而其后以苏联安-24飞机为蓝本的运-7，则命运多舛，缺少运气。
1964年，以设计出中国第一架喷气式教练机闻名的徐舜寿，调任西安，领衔民航机攻关。可到了1966年4月，国家下达运-7研制任务之时，已是山雨欲来风满楼。紧接着，“文革”开始，徐舜寿被迫害致死。经历了“文革”最初的动乱年月，直到1970年12月25日，由龚国政担纲总设计师的运-7才首飞成功。
此时，国产大飞机项目——运-10，也已经启动。1972年，尼克松访华。随后，中国宣布订购10架波音707飞机。同一时间，运-10的总体设计方案通过审查。当时，与大飞机不在一个竞争领域的涡浆支线飞机运-7，由于种种原因，还在不紧不慢地磨合定型。
1976年“四人帮”垮台，1978年十一届三中全会召开，伴随着这些重要的政治时刻，运-7依然没有投入使用。直到1980年完成换装大功率涡浆5A-1型发动机，1982年7月，国家航空产品定型委员会才正式批准运-7设计定型，同意批量生产。
1984年，当改革开放进入城市领域，恰逢国家民航总局正式为运-7颁发适航证。1986年4月29日，这款中国自主研制生产的第一种50座支线客机，才载客飞行。
从1966年项目启动，到1986年投入使用，整整20年！当1966年运-7研制之时，波音737尚未首飞。到了1980年代初，波音已经开发了747、757、767等机型，空客也开发了两款大飞机，而我们的涡浆支线客机，还在“乃不知有汉，无论魏晋”的懵懂状态中。
运-7降生，距离中国民航最初的政企分离改革，西南航空公司成立，已不足一年。此时，就连1970年代初从英国引进作为领导人专机的三叉戟飞机，都已赶不上时代潮流，更遑论运-7，无论噪音和舒适程度，已远远落在国际水平之后。
此际，由运-8飞机的技术总负责人马凤山担纲，经过十余年的努力，国产大飞机运-10已完成首飞，也完成了一次次试飞。然而，其命运更加令人感伤。中国自主研发的第一种大型客机，最终不得不停放在上海飞机制造厂厂区里，那机身上“中国民航”的标识，似乎在告诉世人，这只是一个“弃儿”——或许是为市场所弃，却绝不为历史所弃！运-10的实际意义，举足轻重——中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家！ 运-10飞机的研制，是从1971年4月开始的。此时，“两弹一星”都已上天。当中国重返联合国之际，五大常任理事国中，唯有中国还没有大飞机项目。中国需要自主开发这样一款大飞机——作为领导人专机，能从中国境内，不经停其他国家，直飞“欧洲社会主义明灯”阿尔巴尼亚。作为联合国常任理事国，我们还需要国产大飞机直飞纽约参加联合国会议。这都是当时我国领导人专机所做不到的。
1980年9月26日，运-10在上海大场机场飞上蓝天。之后，又转场试飞至北京、乌鲁木齐等地，并七次载货飞抵西藏拉萨，实现了我国航空工业历史上大型喷气飞机零的突破。 1981年12月12日，美国道格拉斯公司总裁布里逊达因在《国际先驱论坛报》上称：“中国能自行设计制造运-10飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平。”
当是时也，国门再度开放，中外合资成了潮流，大街上跑的上海牌轿车被中外合资的大众桑塔纳取代，航空工业领域也是如此。处在“有计划的商品经济”大潮中的中国人，对大飞机的需求，不再是几架领导人专机，以及凭借介绍信，一定级别的出差干部可以乘坐的民航客机，而是质量稳定可靠、上规模的大众运输产品。
而当时的运-10，在这些方面并没有足够的市场竞争力。1979年中美关系正常化后，邓小平访美，在西雅图参观了波音747生产线。此后，随着两国经贸关系的发展，波音飞机逐渐占据了中国市场。
放弃自制运-10后，我国制定了“三步走”的计划。这“三步走”，虽然一路磕磕绊绊，却也从筚路蓝缕到装备齐全：第一步，80年代末到1998年，中美合作生产麦道MD-90飞机；第二步，设计和制造100座级支线飞机；第三步，自主设计制造180座级干线大飞机。
这“三步走”的计划，可以说是有预见性的，也正应和了中国综合国力稳步提升的三个阶段。要知道，航空工业靠高科技，靠巨额研发投入来支撑，对规模经济具有特殊的高要求。空中客车公司25年不盈利，直到1300多架系列飞机在空中翱翔，才开始赚钱。正是由于国家意志的支持，波音、空客两家公司，牢牢占据着全球的大型客机市场。
然而，中国的综合国力已经今非昔比，中国的市场在不断增长，庞大的市场需求提供了千载难逢的历史机遇。
市场需要，国家意志！中国的大飞机项目已经上路，我们将展开大国崛起的翅膀！毕竟，民用飞机既是现代航空工业的精华所在，也是体现一国航空工业实力的重要标志，能够带动众多领域关键技术的群体突破，拉动基础学科和高技术产业发展，是现代大国经济发展的战略支柱。在大飞机制造领域，中国，下了未来领先世界的决心！
大飞机项目，承载着国家的梦想，虽然研发周期需要若干年，虽然初始市场占有不到1%，虽然目前只有一个短程窄体机型，但是，一个属于中国的时代，开始了！
苏联从1951年开始对中国进行大规模援助，航空工业系统随着整个工业体系，在中国这一农业国迅速建立发展。在1952年制定的第一个五年计划方案中，航空工业作为最重要的发展产业，被安排在首位。
从初教-5，到歼-6、歼-7，直到如今的歼轰-7、歼-10，以及更先进的新型战机，在军机一路发展的同时，民用飞机也没有停下脚步。然而，与军机的目标始终是满足国防需要不同，民机项目，从应对国家的特殊需求，到支持国民经济建设，直到如今大市场需要的大飞机项目再次上马，每一个阶段都与国家的整体实力更紧密相关，也与国民经济发展水平更紧密相关。
如果说，军品研发的参照坐标是“木桶的长板”，在一些关键环节有技术突破，就可以上新品或者改型，那么，民航飞机的研发，则更须注重“木桶的短板”，只有在技术、市场、需求、量产成本等有可能平衡之时，才会形成产品突破。
随着国运的颠簸，虽然走过不少弯路，但中国航空工业始终向前，不仅趟过了从计划经济到市场经济的界河，还记录下了一个大国的产业转型之路。发展民机产业，是21世纪中国政府的重大战略决策，是《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中最先启动的重大专项之一。我们企盼着这样的时刻，当拥有自主知识产权的国产大飞机翱翔蓝天的时候，当C919占据一定市场份额的时候，一个大国已在和平崛起！
回想1956年，生产出第一架仿制的苏式飞机后，我国立即成立了自己的飞机设计机构。当时的意图，就是认为，作为一个社会主义的大国，中国的航空工业不应满足于仿制外国产品，而要走从无到有、自行发展的道路。
果不其然，中苏关系破裂后，中国被切断对外技术联系长达20年之久。中国航空人不得不自力更生，建立起独立的科研基础设施，在受到技术封锁的严峻形势下，独立开发关于飞机的一切设备，从铆钉到材料，从发动机到航电系统，我们努力打造自己的航空工业体系。
1957年12月10日，以苏联安-2运输机为蓝本的国产运-5飞机首飞成功。这个诞生在大跃进年代的产品，曾被命名为“丰收二号”。这一年，一五计划超额完成，武汉长江大桥建成通车，武钢、包钢项目动工，鹰厦铁路建成通车，玉门油田建成，哈工大研制出国内首台模拟电子计算机……确实，这是一个欣欣向荣的年代，一个“丰收”的年份！
当年12月24日，国家临时鉴定委员会作出了一个并非临时的决定——批准运-5量产。这是新中国的第一款运输机，虽然仅是一种活塞式单发双翼机，相当于苏联1940年代的水平，却开了中国民航工业的先河。当然，运-5绝不仅仅是为新中国提供一种小型的国产飞行器，其更大的意义，是在第三世界国家中树立了中国的形象！
当时的中国，国力虽远不如现在，却志存高远，慷慨援外，在许多场合让“阶级兄弟”分享喜悦！1960年8月，我国改装设计了可乘坐7人的运-5飞机一架，作为国礼赠给越南国家主席胡志明。1961年11月起，又改装设计赠尼泊尔国王专机一架和大臣用专机2架，试制完成后经过验收，分别于1962年5月和1963年4月运往尼泊尔。
其时，世界风云变幻，英国的“彗星”，美国的波音707，苏联的图-144，法国的快帆，已相继投入客运，世界已进入喷气式大飞机时代。而新生的中国，虽有赶英超美之志，却仍在蹒跚学步之时。
当然，运-5从研制到诞生，仅花费一年多时间，其命运也犹如初生的新中国，虽然羽翼未丰，却初试莺啼朝气蓬勃，甚至产生了国际影响。而其后以苏联安-24飞机为蓝本的运-7，则命运多舛，缺少运气。
1964年，以设计出中国第一架喷气式教练机闻名的徐舜寿，调任西安，领衔民航机攻关。可到了1966年4月，国家下达运-7研制任务之时，已是山雨欲来风满楼。紧接着，“文革”开始，徐舜寿被迫害致死。经历了“文革”最初的动乱年月，直到1970年12月25日，由龚国政担纲总设计师的运-7才首飞成功。
此时，国产大飞机项目——运-10，也已经启动。1972年，尼克松访华。随后，中国宣布订购10架波音707飞机。同一时间，运-10的总体设计方案通过审查。当时，与大飞机不在一个竞争领域的涡浆支线飞机运-7，由于种种原因，还在不紧不慢地磨合定型。
1976年“四人帮”垮台，1978年十一届三中全会召开，伴随着这些重要的政治时刻，运-7依然没有投入使用。直到1980年完成换装大功率涡浆5A-1型发动机，1982年7月，国家航空产品定型委员会才正式批准运-7设计定型，同意批量生产。
1984年，当改革开放进入城市领域，恰逢国家民航总局正式为运-7颁发适航证。1986年4月29日，这款中国自主研制生产的第一种50座支线客机，才载客飞行。
从1966年项目启动，到1986年投入使用，整整20年！当1966年运-7研制之时，波音737尚未首飞。到了1980年代初，波音已经开发了747、757、767等机型，空客也开发了两款大飞机，而我们的涡浆支线客机，还在“乃不知有汉，无论魏晋”的懵懂状态中。
运-7降生，距离中国民航最初的政企分离改革，西南航空公司成立，已不足一年。此时，就连1970年代初从英国引进作为领导人专机的三叉戟飞机，都已赶不上时代潮流，更遑论运-7，无论噪音和舒适程度，已远远落在国际水平之后。
此际，由运-8飞机的技术总负责人马凤山担纲，经过十余年的努力，国产大飞机运-10已完成首飞，也完成了一次次试飞。然而，其命运更加令人感伤。中国自主研发的第一种大型客机，最终不得不停放在上海飞机制造厂厂区里，那机身上“中国民航”的标识，似乎在告诉世人，这只是一个“弃儿”——或许是为市场所弃，却绝不为历史所弃！运-10的实际意义，举足轻重——中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家！ 运-10飞机的研制，是从1971年4月开始的。此时，“两弹一星”都已上天。当中国重返联合国之际，五大常任理事国中，唯有中国还没有大飞机项目。中国需要自主开发这样一款大飞机——作为领导人专机，能从中国境内，不经停其他国家，直飞“欧洲社会主义明灯”阿尔巴尼亚。作为联合国常任理事国，我们还需要国产大飞机直飞纽约参加联合国会议。这都是当时我国领导人专机所做不到的。
1980年9月26日，运-10在上海大场机场飞上蓝天。之后，又转场试飞至北京、乌鲁木齐等地，并七次载货飞抵西藏拉萨，实现了我国航空工业历史上大型喷气飞机零的突破。 1981年12月12日，美国道格拉斯公司总裁布里逊达因在《国际先驱论坛报》上称：“中国能自行设计制造运-10飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平。”
当是时也，国门再度开放，中外合资成了潮流，大街上跑的上海牌轿车被中外合资的大众桑塔纳取代，航空工业领域也是如此。处在“有计划的商品经济”大潮中的中国人，对大飞机的需求，不再是几架领导人专机，以及凭借介绍信，一定级别的出差干部可以乘坐的民航客机，而是质量稳定可靠、上规模的大众运输产品。
而当时的运-10，在这些方面并没有足够的市场竞争力。1979年中美关系正常化后，邓小平访美，在西雅图参观了波音747生产线。此后，随着两国经贸关系的发展，波音飞机逐渐占据了中国市场。
放弃自制运-10后，我国制定了“三步走”的计划。这“三步走”，虽然一路磕磕绊绊，却也从筚路蓝缕到装备齐全：第一步，80年代末到1998年，中美合作生产麦道MD-90飞机；第二步，设计和制造100座级支线飞机；第三步，自主设计制造180座级干线大飞机。
这“三步走”的计划，可以说是有预见性的，也正应和了中国综合国力稳步提升的三个阶段。要知道，航空工业靠高科技，靠巨额研发投入来支撑，对规模经济具有特殊的高要求。空中客车公司25年不盈利，直到1300多架系列飞机在空中翱翔，才开始赚钱。正是由于国家意志的支持，波音、空客两家公司，牢牢占据着全球的大型客机市场。
然而，中国的综合国力已经今非昔比，中国的市场在不断增长，庞大的市场需求提供了千载难逢的历史机遇。
市场需要，国家意志！中国的大飞机项目已经上路，我们将展开大国崛起的翅膀！毕竟，民用飞机既是现代航空工业的精华所在，也是体现一国航空工业实力的重要标志，能够带动众多领域关键技术的群体突破，拉动基础学科和高技术产业发展，是现代大国经济发展的战略支柱。在大飞机制造领域，中国，下了未来领先世界的决心！
大飞机项目，承载着国家的梦想，虽然研发周期需要若干年，虽然初始市场占有不到1%，虽然目前只有一个短程窄体机型，但是，一个属于中国的时代，开始了！