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诚然，任何一个行业在经历了爆发式增长后都可能进入一个瓶颈期，这也是中国公务机市场正在艰难面对的“倒春寒”阶段。尽管有人把问题归咎于2014年以来大幅萎缩的高端消费需求及市场需求，但从业者必须清醒的认识到这样地变化很可能成为常态。
在首都机场2号航站楼与3号航站楼之间的联络线北侧，有一个不太起眼的小院子。
院门口没有标牌，隔着自动门可以看见里面有一座灰色的两层小楼。貌似偏安一隅，但实际上每天进出这个小院子的车辆却络绎不绝。
这里，正是为高端旅客乘坐公务机出行所服务的专用设施——公务机候机楼。大多数人不知道的是，首都机场除了T1、T2、T3三座大型航站楼外，还有这样一座独立的航站楼在迎来送往着进出北京的公务机乘客。
等待
一个冬日的夜晚，Tim焦急地等候在这幢灰色楼宇一层的门厅外，眼睛紧盯着南边不远处的车辆入口，指尖不停转动的手机映衬了他的不安。
Tim是某家公务机地面保障公司的现场服务经理，今晚他的职责是迎接几位贵宾通过公务机候机楼进入停机坪，并搭乘停放在不远处的公务机——与普通航站楼的通关程序一样，这里也有安检和海关，Tim的责任就是协助客户迅速、顺利地通过检查，尽快乘坐摆渡车登机。
Tim曾在国内排名前列的一家公务机公司从事客户服务工作多年，后来跳槽到现在的公司，专门负责现场保障业务。此刻让他焦虑不已的是，本该在30分钟前就抵达的乘客还堵在机场高速上，而预定的起飞时间即将过去。
在异常繁忙的首都机场，错过既定的航班时刻，往往意味着将可能在机坪和跑道上等待更长的时间，同时也必将带来客户的不满和抱怨。
对Tim的大多数客户而言，他们选择搭乘公务机的核心理由是便捷和自由，这正是公务机被称为“时间机器”的原因。在欧美国家发达的公务航空运营环境下，许多大城市都有专用的公务机机场，乘客灵活多变的起飞时间要求很容易得到满足。
但在北京这样的特大城市里，公务机的运行要严格服从空管部门的统一调配，甚至大多数时要让位于定期航班。
起飞时刻得来不易，一旦错过就会伴随着不可知的结果，可能是十几分钟的等待，也可能是数小时的徘徊。
Tim知道在这样的出港高峰时段很难向塔台和空管部门协调变更时刻，他只能不停地抬手看表，又一次拨通了客户秘书的电话……
矛盾
事实上，航班时刻的协调难度只是中国公务机运行困境中的一个缩影。
据不完全统计，中国公务机全行业平均年飞行量不足200小时/架，也就是说每架飞机的日利用率仅有0.5个小时左右。而在欧美发达市场，公务机的日利用率平均在1～1.5小时左右，几乎是中国的3倍。
公务机机队增长数字的变化也十分明显，2012年中国公务机增长数量在50架以上，但2013年只有30多架，2014年进一步下降为20多架。如此悬殊的数字背后，体现出的是客户的需求增长和保障资源匮乏之间的矛盾，公务机公司的发展与产业环境之间的矛盾。
诚然，任何一个行业在经历了爆发式增长后都可能进入一个瓶颈期，这也是中国公务机市场正在艰难面对的“倒春寒”阶段。尽管有人把问题归咎于2014年以来大幅萎缩的高端消费需求及市场需求，但从业者必须清醒地认识到这样的变化很可能成为常态。
扩张
作为投资门槛和技术门槛都较高的资本密集型产业，在经历了2009～2011年的高速发展时期后，公务航空业吸引了众多的投资者。2012～2013年，中国公务机运营公司的数量相比2008年已经成倍增加，仅华北区域内就新成立了近十家公务航空企业，其中有一半选择以北京为基地。
随着各路资本纷纷入场，中国公务机市场一时间硝烟四起，无论飞机还是从业人员都供不应求。除了大手笔的民营资本外，境外资本也纷纷涌入。全球最大的公务机企业Netjets在珠海设立利捷公务机；瑞士知名公司 Vista Jet在2012年与北京航空签署了合作备忘录，随后前者在2013年更进一步以北京为基地成立了维斯达公务机，希望迅速把运营版图扩张到中国。
与此同时，越来越多的大陆公务机公司开始在境外设立运行实体。从最早迈出国门的亚联、金鹿，到紧追不舍的中一、南山，再到2015年以黑马姿态杀出的丽翔，各运营商纷纷选择以香港为国际运行基地深耕细作。
值得一提的是，香港本土资本也不甘示弱。2015年春节前，李嘉诚旗下的和记黄埔高调宣布与老牌英国公务机企业伽玛航空在香港合资成立和黄伽玛航空公司，面向港澳和大陆地区提供公务机运营服务。李超人的影响力十分之大，数月间已经有多架飞机业主提出与原运营商解约，纷纷转会至和黄伽玛航空。一位香港的公务机业主坦诚地讲：“诚哥的面子一定要给的”。
当然，市场供给的发展赶不上需求的扩张，这也势必导致个体颓势和行业动荡。利捷公务机在珠海成立两年多的时间里，始终保持着两架飞机的机队总量，鲜有增长；Vista Jet在北京成立的分支机构维斯达公务机在筹建一年多后再无进展。
国内本土企业莫不如是，以前述几家在北京新成立的公务机运营商为例，有转让股份、变更股东的，有经营不善、估价待售的，更多的则在苦苦支撑盼望春天。
令人欣慰的是，Vista Jet最终选择在2015年以委托运行的方式，将旗下2架挑战者850公务机交给位于南通的尊翔公务机，合作开展公务包机业务；而利捷公务机也即将在2016年迎来新的飞机；本土资本大鳄中民投则一口气收购了民生公务机、亚联公务机、卢森堡公务机等境内境外多个知名企业，机队数量已在全球排名第二。这些举措对于低迷的中国公务机市场来说尤为弥足珍贵。
希望
1995年，海航集团引进中国第一架公务机。20年来，这个行业的发展和变化让许多人暗自神伤，也让更多人热血沸腾。而在激情过去后，脚踏实地的做事是大多数从业者的选择。
市场在一步步回暖，2015年第二季度开始，中国公务机包机市场及托管市场都出现明显的回升，微信群里的各类中介机构和运营商也重新活跃起来。而对政府的期望和放开通航政策的呼声日渐高涨。
不可否认的是，作为通用航空产业重要的组成部分，公务航空产业的推动很大程度上依赖于整个通航运营环境的改善。而事实上，中国政府始终在努力推进通航产业政策的改革：2010年4月，中国民航局印发了《关于加快通用航空发展的措施》，提出十五条针对性建议；2010年11月，国务院、中央军委联合发布《关于深化低空空域管理改革的意见》；2012年7月，国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》；2013年，民航局与总参谋部联合下发《通用航空飞行任务审批管理规定》；同年，民航局颁布了《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》；2014年11月召开的全国低空空域管理会议上，国务院副总理马凯明确表示，要加快通航产业发展，推进空域试点城市改革。
虽然公务机在中国不可避免地被贴上奢侈品标签，但实际上大量的中、低端公务机及通航飞机才是成熟市场中的主力机型，而这也是引导政府切实出台实际举措的关键。中国公务机市场能否尽快完成从高端独享到相对普及的消费变化，将决定着整个行业的发展走向。
坚守
在门厅外抽完半包烟后，Tim得知客户终于顺利起飞。他双手高举，夸张地做了一个深呼吸。寒风凛冽，夜空泛着黄色的光芒，这是不眠的机场特有的夜景。从公务机候机楼北门驾车出去，Tim不忘向门卫微笑致意，眼角却有着掩饰不住的疲惫。出门直行，160米后左转，身后专机楼前两排璀璨的华灯照亮了回家的路。
夜虽长，但黎明之后一定是曙光。
在首都机场2号航站楼与3号航站楼之间的联络线北侧，有一个不太起眼的小院子。
院门口没有标牌，隔着自动门可以看见里面有一座灰色的两层小楼。貌似偏安一隅，但实际上每天进出这个小院子的车辆却络绎不绝。
这里，正是为高端旅客乘坐公务机出行所服务的专用设施——公务机候机楼。大多数人不知道的是，首都机场除了T1、T2、T3三座大型航站楼外，还有这样一座独立的航站楼在迎来送往着进出北京的公务机乘客。
等待
一个冬日的夜晚，Tim焦急地等候在这幢灰色楼宇一层的门厅外，眼睛紧盯着南边不远处的车辆入口，指尖不停转动的手机映衬了他的不安。
Tim是某家公务机地面保障公司的现场服务经理，今晚他的职责是迎接几位贵宾通过公务机候机楼进入停机坪，并搭乘停放在不远处的公务机——与普通航站楼的通关程序一样，这里也有安检和海关，Tim的责任就是协助客户迅速、顺利地通过检查，尽快乘坐摆渡车登机。
Tim曾在国内排名前列的一家公务机公司从事客户服务工作多年，后来跳槽到现在的公司，专门负责现场保障业务。此刻让他焦虑不已的是，本该在30分钟前就抵达的乘客还堵在机场高速上，而预定的起飞时间即将过去。
在异常繁忙的首都机场，错过既定的航班时刻，往往意味着将可能在机坪和跑道上等待更长的时间，同时也必将带来客户的不满和抱怨。
对Tim的大多数客户而言，他们选择搭乘公务机的核心理由是便捷和自由，这正是公务机被称为“时间机器”的原因。在欧美国家发达的公务航空运营环境下，许多大城市都有专用的公务机机场，乘客灵活多变的起飞时间要求很容易得到满足。
但在北京这样的特大城市里，公务机的运行要严格服从空管部门的统一调配，甚至大多数时要让位于定期航班。
起飞时刻得来不易，一旦错过就会伴随着不可知的结果，可能是十几分钟的等待，也可能是数小时的徘徊。
Tim知道在这样的出港高峰时段很难向塔台和空管部门协调变更时刻，他只能不停地抬手看表，又一次拨通了客户秘书的电话……
矛盾
事实上，航班时刻的协调难度只是中国公务机运行困境中的一个缩影。
据不完全统计，中国公务机全行业平均年飞行量不足200小时/架，也就是说每架飞机的日利用率仅有0.5个小时左右。而在欧美发达市场，公务机的日利用率平均在1～1.5小时左右，几乎是中国的3倍。
公务机机队增长数字的变化也十分明显，2012年中国公务机增长数量在50架以上，但2013年只有30多架，2014年进一步下降为20多架。如此悬殊的数字背后，体现出的是客户的需求增长和保障资源匮乏之间的矛盾，公务机公司的发展与产业环境之间的矛盾。
诚然，任何一个行业在经历了爆发式增长后都可能进入一个瓶颈期，这也是中国公务机市场正在艰难面对的“倒春寒”阶段。尽管有人把问题归咎于2014年以来大幅萎缩的高端消费需求及市场需求，但从业者必须清醒地认识到这样的变化很可能成为常态。
扩张
作为投资门槛和技术门槛都较高的资本密集型产业，在经历了2009～2011年的高速发展时期后，公务航空业吸引了众多的投资者。2012～2013年，中国公务机运营公司的数量相比2008年已经成倍增加，仅华北区域内就新成立了近十家公务航空企业，其中有一半选择以北京为基地。
随着各路资本纷纷入场，中国公务机市场一时间硝烟四起，无论飞机还是从业人员都供不应求。除了大手笔的民营资本外，境外资本也纷纷涌入。全球最大的公务机企业Netjets在珠海设立利捷公务机；瑞士知名公司 Vista Jet在2012年与北京航空签署了合作备忘录，随后前者在2013年更进一步以北京为基地成立了维斯达公务机，希望迅速把运营版图扩张到中国。
与此同时，越来越多的大陆公务机公司开始在境外设立运行实体。从最早迈出国门的亚联、金鹿，到紧追不舍的中一、南山，再到2015年以黑马姿态杀出的丽翔，各运营商纷纷选择以香港为国际运行基地深耕细作。
值得一提的是，香港本土资本也不甘示弱。2015年春节前，李嘉诚旗下的和记黄埔高调宣布与老牌英国公务机企业伽玛航空在香港合资成立和黄伽玛航空公司，面向港澳和大陆地区提供公务机运营服务。李超人的影响力十分之大，数月间已经有多架飞机业主提出与原运营商解约，纷纷转会至和黄伽玛航空。一位香港的公务机业主坦诚地讲：“诚哥的面子一定要给的”。
当然，市场供给的发展赶不上需求的扩张，这也势必导致个体颓势和行业动荡。利捷公务机在珠海成立两年多的时间里，始终保持着两架飞机的机队总量，鲜有增长；Vista Jet在北京成立的分支机构维斯达公务机在筹建一年多后再无进展。
国内本土企业莫不如是，以前述几家在北京新成立的公务机运营商为例，有转让股份、变更股东的，有经营不善、估价待售的，更多的则在苦苦支撑盼望春天。
令人欣慰的是，Vista Jet最终选择在2015年以委托运行的方式，将旗下2架挑战者850公务机交给位于南通的尊翔公务机，合作开展公务包机业务；而利捷公务机也即将在2016年迎来新的飞机；本土资本大鳄中民投则一口气收购了民生公务机、亚联公务机、卢森堡公务机等境内境外多个知名企业，机队数量已在全球排名第二。这些举措对于低迷的中国公务机市场来说尤为弥足珍贵。
希望
1995年，海航集团引进中国第一架公务机。20年来，这个行业的发展和变化让许多人暗自神伤，也让更多人热血沸腾。而在激情过去后，脚踏实地的做事是大多数从业者的选择。
市场在一步步回暖，2015年第二季度开始，中国公务机包机市场及托管市场都出现明显的回升，微信群里的各类中介机构和运营商也重新活跃起来。而对政府的期望和放开通航政策的呼声日渐高涨。
不可否认的是，作为通用航空产业重要的组成部分，公务航空产业的推动很大程度上依赖于整个通航运营环境的改善。而事实上，中国政府始终在努力推进通航产业政策的改革：2010年4月，中国民航局印发了《关于加快通用航空发展的措施》，提出十五条针对性建议；2010年11月，国务院、中央军委联合发布《关于深化低空空域管理改革的意见》；2012年7月，国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》；2013年，民航局与总参谋部联合下发《通用航空飞行任务审批管理规定》；同年，民航局颁布了《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》；2014年11月召开的全国低空空域管理会议上，国务院副总理马凯明确表示，要加快通航产业发展，推进空域试点城市改革。
虽然公务机在中国不可避免地被贴上奢侈品标签，但实际上大量的中、低端公务机及通航飞机才是成熟市场中的主力机型，而这也是引导政府切实出台实际举措的关键。中国公务机市场能否尽快完成从高端独享到相对普及的消费变化，将决定着整个行业的发展走向。
坚守
在门厅外抽完半包烟后，Tim得知客户终于顺利起飞。他双手高举，夸张地做了一个深呼吸。寒风凛冽，夜空泛着黄色的光芒，这是不眠的机场特有的夜景。从公务机候机楼北门驾车出去，Tim不忘向门卫微笑致意，眼角却有着掩饰不住的疲惫。出门直行，160米后左转，身后专机楼前两排璀璨的华灯照亮了回家的路。
夜虽长，但黎明之后一定是曙光。