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当从同事手中接过车钥匙的时候，铃木的首款中级轿车——凯泽西，就这样进入了我的生活。
铃木这个品牌对我来说再熟悉不过了，从儿时记忆中贴着闪亮“suzul”字母的摩托车，到念书时满街跑的羚羊、奥拓：再到第一辆属于自己的车雨燕，还有单位的吉姆尼、超级维特拉、天语SX4，铃木的每款车都给我留下了一段美好的回忆。
要说铃木车的特点，那就是中庸。这个词在这里并非贬义，恰恰相反，在我看来“中庸”是对一个平民车品牌的溢美之词。为什么这么说呢?从造型上看铃木车大都平实不刺眼，但在方头方脑的线条下却透出隐隐的动感和精致：铃木车的内饰永远都说不新潮，但用起来绝对顺手；材质的选择从不奢华，但做工绝对一流；从不炫耀高科技，但绝对耐用可靠。
如今这个中庸的品牌，在这个浮华世界也终于耐不住寂寞，推出了其历史上第一款中级轿车——凯泽西，它不再中庸，而是惊艳异常。既然是“第一”，就意味着全新首先是名字，铃木就没有遵循以往的惯例，而是用一个十分日化的单词“Kizashi”其命名，虽然这个词读上去有些蹩脚，但其“好事之兆”的日语含义却足见铃木对这款车所寄予的厚望。
假如让我预测新一代雨燕或者维特拉的模样，估计也会猜得八九不离十。但对于凯泽西这款铃木首款中级轿车，对它造型的猜测简直无从下手，因为你根本找不出可供参考的范本。不过对于凯泽西的设计师来说，没有“传统”可循倒给了他们任意发挥的太好机会，他们尽可把对一辆中级轿车的全新理解融入到这辆车中。
我不得不说，当我从国外网站第一次窥见凯泽西的定妆照时，着实令我吃惊不小，它完全不似一辆铃木车应有的中庸模样。而如今，当这辆凯泽西静静地停在我面前的时候，那股在以往的铃木车上从未有过的威严之感让我的嗓子眼不由得发紧。如豹眼环睁般熏黑底氙气前大灯、金属网状的巨大进气隔栅，还有厚重的车身线条和夸张的18英寸密辐轮圈，眼前的凯泽西如同一只大猫伏于黑暗中伺机而动。
虽然是辆纯正的日本车，但出生于铃木北美设计中心的凯泽西，却显示出明显的欧化特征，比如极短的前后悬、巨大的轮眉、厚重的翼子板和半掀背的后背箱，这些都是欧洲车惯用的设计手法，不过铃木的设计师又适当柔化了车身线条和细节设计，加入了些日本文化的味道，凯泽西可以说是一个混血动物。
虽然是一家以生产小型车著名的汽车品牌，但铃木的每一款车都体现出适度的运动特质。凯泽西不仅继承了这一传统，还将它进一步放大。四驱系统的引入明确表明了铃木对这款车的定位，那就是运动。超级维特拉的全时四驱系统我们已经非常熟悉，而应用于小型车甚至K-CAR上的分时四驱系统其实也是铃木的拿手好戏，而凯泽西上使用的这套“2WD—AWD”转换的分时四驱系统也相当成熟。之所以没有采用如斯巴鲁翼豹WRX般激进的全时四驱系统，也正是体现出铃木对于“适度运动”的理解。
凯泽西采用了与超级维特拉相同的排量为214L的J24B发动机，无论最大功率还是扭矩都超过了以运动为名的斯巴鲁翼豹20R和三菱蓝瑟EX24L，也就是说当凯泽西与这两辆车在街道“火拼”的时候，凯泽西的动力表现绝对超过这两位运动前辈。除了一款6挡手动变速器，凯泽西主推的是一款带手动模式的CVT速器。说到CVT虽然它能带来顺滑的加速和更好的燃油经济性，但我一直认为CVT的特质减弱了激烈操控时的乐趣，比如高速强制降挡时的“弹射”感对我来说一直是享受，但CVT无疑满足不了我的这个癖好。
实际的驾驶表现，无论是油门的反应还是悬架的调校，都再次印证了铃木对“适度运动”的理解。虽然凯泽西的动力指标不错，但是深踩油门，特别是加速前段，却表现出一丝疲态，仿佛脚下油门的力度与实际速度提升之间存在一个小小的空隙。抛去CVT的特性，重达1.6t的整备质量和四条235／45 R18的大号轮胎也许是其症结所在；不仅是加速表现，过重的车身和宽大的轮胎也带来了近乎“骇人”的油耗——仪表板上显示高达13.3L的平均油耗的确有些过分，即使以最温柔的方式驾驶，这一数字也从未低于9L。方向盘也依然“铃木式”沉重，反应有些迟钝，缺乏像宝马车般稳重又不失灵巧的感觉。座椅和带换挡拨片的真皮打孔方向盘手感都还不错，加上近乎眼花缭乱的舒适性配置，凯泽西还算是一辆称职的中级轿车。
从凯泽西的四驱系统、运动化的悬架和豪华的配置，我们能够感觉到铃木对中级轿车市场略显纠结的心理。作为杀入这一市场的新军，能够平衡性能、舒适、经济等这些方面绝非易事。既然主打运动牌，我倒是希望凯泽西能够推出如斯巴鲁翼豹STi、三菱EVO这样的纯粹性能版本，既避免了曲高和寡的尴尬，又能巩固品牌的运动形象，如此岂不更好?
铃木这个品牌对我来说再熟悉不过了，从儿时记忆中贴着闪亮“suzul”字母的摩托车，到念书时满街跑的羚羊、奥拓：再到第一辆属于自己的车雨燕，还有单位的吉姆尼、超级维特拉、天语SX4，铃木的每款车都给我留下了一段美好的回忆。
要说铃木车的特点，那就是中庸。这个词在这里并非贬义，恰恰相反，在我看来“中庸”是对一个平民车品牌的溢美之词。为什么这么说呢?从造型上看铃木车大都平实不刺眼，但在方头方脑的线条下却透出隐隐的动感和精致：铃木车的内饰永远都说不新潮，但用起来绝对顺手；材质的选择从不奢华，但做工绝对一流；从不炫耀高科技，但绝对耐用可靠。
如今这个中庸的品牌，在这个浮华世界也终于耐不住寂寞，推出了其历史上第一款中级轿车——凯泽西，它不再中庸，而是惊艳异常。既然是“第一”，就意味着全新首先是名字，铃木就没有遵循以往的惯例，而是用一个十分日化的单词“Kizashi”其命名，虽然这个词读上去有些蹩脚，但其“好事之兆”的日语含义却足见铃木对这款车所寄予的厚望。
假如让我预测新一代雨燕或者维特拉的模样，估计也会猜得八九不离十。但对于凯泽西这款铃木首款中级轿车，对它造型的猜测简直无从下手，因为你根本找不出可供参考的范本。不过对于凯泽西的设计师来说，没有“传统”可循倒给了他们任意发挥的太好机会，他们尽可把对一辆中级轿车的全新理解融入到这辆车中。
我不得不说，当我从国外网站第一次窥见凯泽西的定妆照时，着实令我吃惊不小，它完全不似一辆铃木车应有的中庸模样。而如今，当这辆凯泽西静静地停在我面前的时候，那股在以往的铃木车上从未有过的威严之感让我的嗓子眼不由得发紧。如豹眼环睁般熏黑底氙气前大灯、金属网状的巨大进气隔栅，还有厚重的车身线条和夸张的18英寸密辐轮圈，眼前的凯泽西如同一只大猫伏于黑暗中伺机而动。
虽然是辆纯正的日本车，但出生于铃木北美设计中心的凯泽西，却显示出明显的欧化特征，比如极短的前后悬、巨大的轮眉、厚重的翼子板和半掀背的后背箱，这些都是欧洲车惯用的设计手法，不过铃木的设计师又适当柔化了车身线条和细节设计，加入了些日本文化的味道，凯泽西可以说是一个混血动物。
虽然是一家以生产小型车著名的汽车品牌，但铃木的每一款车都体现出适度的运动特质。凯泽西不仅继承了这一传统，还将它进一步放大。四驱系统的引入明确表明了铃木对这款车的定位，那就是运动。超级维特拉的全时四驱系统我们已经非常熟悉，而应用于小型车甚至K-CAR上的分时四驱系统其实也是铃木的拿手好戏，而凯泽西上使用的这套“2WD—AWD”转换的分时四驱系统也相当成熟。之所以没有采用如斯巴鲁翼豹WRX般激进的全时四驱系统，也正是体现出铃木对于“适度运动”的理解。
凯泽西采用了与超级维特拉相同的排量为214L的J24B发动机，无论最大功率还是扭矩都超过了以运动为名的斯巴鲁翼豹20R和三菱蓝瑟EX24L，也就是说当凯泽西与这两辆车在街道“火拼”的时候，凯泽西的动力表现绝对超过这两位运动前辈。除了一款6挡手动变速器，凯泽西主推的是一款带手动模式的CVT速器。说到CVT虽然它能带来顺滑的加速和更好的燃油经济性，但我一直认为CVT的特质减弱了激烈操控时的乐趣，比如高速强制降挡时的“弹射”感对我来说一直是享受，但CVT无疑满足不了我的这个癖好。
实际的驾驶表现，无论是油门的反应还是悬架的调校，都再次印证了铃木对“适度运动”的理解。虽然凯泽西的动力指标不错，但是深踩油门，特别是加速前段，却表现出一丝疲态，仿佛脚下油门的力度与实际速度提升之间存在一个小小的空隙。抛去CVT的特性，重达1.6t的整备质量和四条235／45 R18的大号轮胎也许是其症结所在；不仅是加速表现，过重的车身和宽大的轮胎也带来了近乎“骇人”的油耗——仪表板上显示高达13.3L的平均油耗的确有些过分，即使以最温柔的方式驾驶，这一数字也从未低于9L。方向盘也依然“铃木式”沉重，反应有些迟钝，缺乏像宝马车般稳重又不失灵巧的感觉。座椅和带换挡拨片的真皮打孔方向盘手感都还不错，加上近乎眼花缭乱的舒适性配置，凯泽西还算是一辆称职的中级轿车。
从凯泽西的四驱系统、运动化的悬架和豪华的配置，我们能够感觉到铃木对中级轿车市场略显纠结的心理。作为杀入这一市场的新军，能够平衡性能、舒适、经济等这些方面绝非易事。既然主打运动牌，我倒是希望凯泽西能够推出如斯巴鲁翼豹STi、三菱EVO这样的纯粹性能版本，既避免了曲高和寡的尴尬，又能巩固品牌的运动形象，如此岂不更好?