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【摘要】：雷达监视中ADS-B具有目标信息丰富、数据库更新速度快、目标位置精准等优势。在我国，部分地区将ADS-B与空管监视雷达共同联合，取得较为理想的应用效果。随着我国空中交通管理监督机制的不断提高，ADS-B与空管监视雷达有效融合处理已成为发展的必然趋势。两者的有效融合可有效提高雷达监视的覆盖面积，并提高民航飞行的观测精准度，具有较高的安全保障功能。故本文则主要阐述ADS-B与空管监视雷达的融合处理方式。
【关键词】：ADS-B；空管监视雷达；融合处理
前言
随着经济的飞速发展，航空运输行业也得到了空前的发展。空中飞机数量的急剧增加导致空中的运输流量增加，安全性大幅度降低。然而，在我国民航的航空管理系统上仍然使用的是比较旧式的雷达监控。单纯的雷达监控有很多的局限性，不能很好的保障空中飞行的安全。在一些特殊的地方如：海洋、沙漠等无法设置雷达，导致雷达监控存在盲区，这非常不利于航空系统的监管，也容易发生安全事故。[1]随着ADS-B这一技术引入到了民航，如何将ADS-B与空管监视雷达进行融合，弥补雷达监测盲区的缺陷成为亟待解决的问题。本文就这一问题进行探讨，希望能够提供良好的借鉴。
1.ADS-B与空管监视雷达的基本概述
ADS-B中文名字叫自动相关监视-广播式，即不需要进行人工操作或者询问，可以自行从相关机载设备中提取参数，然后向其他的飞机或是地面站广播飞机的高度、位置、速度、航向、识别号等信息，可以让管制员对飞机状态进行实时、全方位的监控。通过这一技术不仅可以让管制员监控飞机，也可以让附近的飞行员了解附近空域的情况。
目前，我国的航空监管上仍然使用的是比较旧式的雷达监控，但是雷达监控有一个致命的弱点即监控范围有限，监控存在盲区。而ADS-B能够实现空对空、空对地的实时通信，而且仅需要一部电子设备，里面只需要有GPS接受器、天线和ADS-B位置收发器这三个部分就可以了。而雷达监测需要建设雷达发射和接受器，成本资金较高。ADS-B不仅仅能够提供各种监控数据，还可以实时的推送天气、地形等相关信息。[2]ADS-B和雷达监视相比具有造价低廉、不存在监控盲区、经久耐用等优点。所以ADS-B技术在我国的民航航空系统中运用十分的广泛。
2 ADS-B与空管监视雷达数据融合模型的搭建
现在，新型的航空监管系统将ADS-B、雷达系统和定位系统的数据进行融合。由于定位系统与雷达系统的数据融合在以前就很完善。本節主要讲的是ADS-B与监视雷达系统的数据融合。一般来说，数据融合是将信息进行校正、识别、评估等，其中的校正是为了后期目标的识别和评估。[3]真正的数据融合是在识别和评估时发生的，图1为具体的数据融合时的结构模型。只有ADS-B和雷达数据进行了融合才能进行实时的监控。
数据融合的方式主要有3种，分别为：集中模式、混合模式和分布模式。本文主要是讨论分布模式下的数据融合，将ADS-B所接受的信息和雷达监测系统进行融合。分布模式下的数据融合的运行方式是将ADS-B、雷达系统、GPS定位多个系统收集来的系统上传至中央融合处理器，在中央融合处理器中进行融合处理，最后形成准确的信息。分布模式能够尽可能的压缩数据的数量，减少中央处理器的工作量，大大减轻中央处理器的负担。在新的航空监管系统中，要先将多个雷达和ADS-B系统中信息进行预处理，处理完成以后会分别出现多个单个的雷达航空轨迹，多个单个的雷达航空轨迹进行融合才能形成多雷达航空轨迹处理，ADS-B处理以后也能出现ADS-B航空轨迹。最后两个系统出来的轨迹进行时间、空间等多方面对比，最后形成系统的航空轨迹。
2.1前端雷达的数据处理
由ADS-B系统和雷达系统传递到航空管理中心的数据，可能因为系统不同，数据的格式也不尽相同，中途的传送过程也可能会出现各式各样的问题。因此对于前端传送回来的数据还要进行格式适应性分析，对数据进行筛查，将显而易见的错误信息进行删减，确保前段数据的正确性才能进行后面的步骤。一旦前端数据出现问题，后面的所以工作都是无用功。
2.2单雷达与ADS-B的数据处理
对ADS-B系统和雷达系统传回的数据筛选完成以后，俩大系统的数据格式需要进行统一，将不同系统的数据进行转换，转换成统一的系统语言。因为系统最后生成的轨迹要有具体的坐标，能够定位。所以数据的格式需要转换成坐标形式，这样才能很好的配合GPS进行定位。
2.3多雷达与ADS-B的融合处理
因为各个雷达都是以雷达所处的地方作为参照物进行探测周边的活动，并没有统一的空间，也没有统一的位置坐标。ADS-B系统和单个的雷达系统所产生的数据必须要经过处理，经过时间校准、空间定位、坐标转换等多个环节才能往后端进行传送。只有在前期将数据都进行标准化处理，才能减少在中央融合处理器里进行融合时出现的问题。
中央融合处理器接受到ADS-B系统和雷达系统经过处理后的格式标准化的雷达数据，采用分布模式下的多系统信息数据融合结构模型进行数据处理，其除了要对单个的雷达数据进行航空轨迹分析，还要将多个雷达系统下相同的航空轨迹进行融合，进行合并同类项操作。主要是根据一下几个方面进行合并的：最主要的是根据位置、时间、高度、飞机的速度和一个特殊的代码及24bit的地址码。[4]
系统会收到ADS-B系统和雷达系统俩个系统的航空轨迹信息，对于这俩个系统的轨迹分析进行对比分析，动态的监控，当发现某个系统的数据出现中断或者信号微弱时，可以用另一系统进行补充，两个系统相互融合使用可以实现全方位、实时监控。
结语
将ADS-B引入航空管制监控系统后，带了翻天覆地的变化。如果将ADS-B与雷达监控系统进行很好的融合，将能够很大程度上提高现在的航空管制监控的效率。ADS-B可以在雷达无法建造的特殊的区域如：海洋、沙漠等发挥巨大的作用，能够很好的弥补雷达监测的盲区，也能够增强雷达监测系统的监测能力。ADS-B与雷达监测系统进行融合使用能够更好的发挥各自的优势，也能弥补各自的缺点，能够更好的为航空监控管理工作服务，提升航空监控管理工作的效率，也能够更好的确保航空交通运输的安全。因此ADS-B与空管监视雷达的融合是大势所趋。
参考文献：
[1]翟羽佳.多雷达信号与ADS-B数据融合技术浅析[J].空中交通，2017（04）：24-27.
[2]卢升云.空管自动化系统的多雷达与ADS-B数据融合技术综述[J].通讯世界，2016（06）：109-110.
[3]杨金凤.ADS-B技术在空管中的应用[J].中国科技博览，2015（44）：197-197.
[4]刘轩宇.浅析ADS-B与空管监视雷达的融合处理方式[J].通讯世界，2015（16）：246-247.
【关键词】：ADS-B；空管监视雷达；融合处理
前言
随着经济的飞速发展，航空运输行业也得到了空前的发展。空中飞机数量的急剧增加导致空中的运输流量增加，安全性大幅度降低。然而，在我国民航的航空管理系统上仍然使用的是比较旧式的雷达监控。单纯的雷达监控有很多的局限性，不能很好的保障空中飞行的安全。在一些特殊的地方如：海洋、沙漠等无法设置雷达，导致雷达监控存在盲区，这非常不利于航空系统的监管，也容易发生安全事故。[1]随着ADS-B这一技术引入到了民航，如何将ADS-B与空管监视雷达进行融合，弥补雷达监测盲区的缺陷成为亟待解决的问题。本文就这一问题进行探讨，希望能够提供良好的借鉴。
1.ADS-B与空管监视雷达的基本概述
ADS-B中文名字叫自动相关监视-广播式，即不需要进行人工操作或者询问，可以自行从相关机载设备中提取参数，然后向其他的飞机或是地面站广播飞机的高度、位置、速度、航向、识别号等信息，可以让管制员对飞机状态进行实时、全方位的监控。通过这一技术不仅可以让管制员监控飞机，也可以让附近的飞行员了解附近空域的情况。
目前，我国的航空监管上仍然使用的是比较旧式的雷达监控，但是雷达监控有一个致命的弱点即监控范围有限，监控存在盲区。而ADS-B能够实现空对空、空对地的实时通信，而且仅需要一部电子设备，里面只需要有GPS接受器、天线和ADS-B位置收发器这三个部分就可以了。而雷达监测需要建设雷达发射和接受器，成本资金较高。ADS-B不仅仅能够提供各种监控数据，还可以实时的推送天气、地形等相关信息。[2]ADS-B和雷达监视相比具有造价低廉、不存在监控盲区、经久耐用等优点。所以ADS-B技术在我国的民航航空系统中运用十分的广泛。
2 ADS-B与空管监视雷达数据融合模型的搭建
现在，新型的航空监管系统将ADS-B、雷达系统和定位系统的数据进行融合。由于定位系统与雷达系统的数据融合在以前就很完善。本節主要讲的是ADS-B与监视雷达系统的数据融合。一般来说，数据融合是将信息进行校正、识别、评估等，其中的校正是为了后期目标的识别和评估。[3]真正的数据融合是在识别和评估时发生的，图1为具体的数据融合时的结构模型。只有ADS-B和雷达数据进行了融合才能进行实时的监控。
数据融合的方式主要有3种，分别为：集中模式、混合模式和分布模式。本文主要是讨论分布模式下的数据融合，将ADS-B所接受的信息和雷达监测系统进行融合。分布模式下的数据融合的运行方式是将ADS-B、雷达系统、GPS定位多个系统收集来的系统上传至中央融合处理器，在中央融合处理器中进行融合处理，最后形成准确的信息。分布模式能够尽可能的压缩数据的数量，减少中央处理器的工作量，大大减轻中央处理器的负担。在新的航空监管系统中，要先将多个雷达和ADS-B系统中信息进行预处理，处理完成以后会分别出现多个单个的雷达航空轨迹，多个单个的雷达航空轨迹进行融合才能形成多雷达航空轨迹处理，ADS-B处理以后也能出现ADS-B航空轨迹。最后两个系统出来的轨迹进行时间、空间等多方面对比，最后形成系统的航空轨迹。
2.1前端雷达的数据处理
由ADS-B系统和雷达系统传递到航空管理中心的数据，可能因为系统不同，数据的格式也不尽相同，中途的传送过程也可能会出现各式各样的问题。因此对于前端传送回来的数据还要进行格式适应性分析，对数据进行筛查，将显而易见的错误信息进行删减，确保前段数据的正确性才能进行后面的步骤。一旦前端数据出现问题，后面的所以工作都是无用功。
2.2单雷达与ADS-B的数据处理
对ADS-B系统和雷达系统传回的数据筛选完成以后，俩大系统的数据格式需要进行统一，将不同系统的数据进行转换，转换成统一的系统语言。因为系统最后生成的轨迹要有具体的坐标，能够定位。所以数据的格式需要转换成坐标形式，这样才能很好的配合GPS进行定位。
2.3多雷达与ADS-B的融合处理
因为各个雷达都是以雷达所处的地方作为参照物进行探测周边的活动，并没有统一的空间，也没有统一的位置坐标。ADS-B系统和单个的雷达系统所产生的数据必须要经过处理，经过时间校准、空间定位、坐标转换等多个环节才能往后端进行传送。只有在前期将数据都进行标准化处理，才能减少在中央融合处理器里进行融合时出现的问题。
中央融合处理器接受到ADS-B系统和雷达系统经过处理后的格式标准化的雷达数据，采用分布模式下的多系统信息数据融合结构模型进行数据处理，其除了要对单个的雷达数据进行航空轨迹分析，还要将多个雷达系统下相同的航空轨迹进行融合，进行合并同类项操作。主要是根据一下几个方面进行合并的：最主要的是根据位置、时间、高度、飞机的速度和一个特殊的代码及24bit的地址码。[4]
系统会收到ADS-B系统和雷达系统俩个系统的航空轨迹信息，对于这俩个系统的轨迹分析进行对比分析，动态的监控，当发现某个系统的数据出现中断或者信号微弱时，可以用另一系统进行补充，两个系统相互融合使用可以实现全方位、实时监控。
结语
将ADS-B引入航空管制监控系统后，带了翻天覆地的变化。如果将ADS-B与雷达监控系统进行很好的融合，将能够很大程度上提高现在的航空管制监控的效率。ADS-B可以在雷达无法建造的特殊的区域如：海洋、沙漠等发挥巨大的作用，能够很好的弥补雷达监测的盲区，也能够增强雷达监测系统的监测能力。ADS-B与雷达监测系统进行融合使用能够更好的发挥各自的优势，也能弥补各自的缺点，能够更好的为航空监控管理工作服务，提升航空监控管理工作的效率，也能够更好的确保航空交通运输的安全。因此ADS-B与空管监视雷达的融合是大势所趋。
参考文献：
[1]翟羽佳.多雷达信号与ADS-B数据融合技术浅析[J].空中交通，2017（04）：24-27.
[2]卢升云.空管自动化系统的多雷达与ADS-B数据融合技术综述[J].通讯世界，2016（06）：109-110.
[3]杨金凤.ADS-B技术在空管中的应用[J].中国科技博览，2015（44）：197-197.
[4]刘轩宇.浅析ADS-B与空管监视雷达的融合处理方式[J].通讯世界，2015（16）：246-247.