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2014年7月22日，一件事让我的人生变得简单了一些。这件事为我解开了一个一直萦绕在脑海中的不确定性，一个总会让我工作相关的对话变得突然僵持的困扰：我开过的最棒的车是什么？我从来都不知道答案。多年来，我撒谎、我回避、我举棋不定。我能巧舌如簧地去描绘一款混搭了多款车的理想之车，抑或去从两个取向上分别寻找。但我从未认定过某一款车。而那一天，那个星期二的下午三时许，“真理时刻”到了……
那一天，保时捷918 Spyder就是evo三角的风暴眼。奇怪的是，我并不确定我还愿不愿意再去开它。那记忆千金难求，那震撼酣畅淋漓。温暖的空气、晴朗的天空、干燥却因另一位对手McLaren P1的存在而并不寂寞的evo三角，P1在特技车手/测试车手Mauro Carlo的驾驭下一步不离，紧紧咬在918的后视镜中。
所以我不仅不缺相关的参考，相反，我脑中充溢着太多的瞬间，特别是当有蝴蝶车门的沃金风味顶级跑车作为备选时，Weissach版的918的能力得到了更有效的量度和评价。如果说汽车试驾史上也能出现个诸葛亮借东风这样的如有神助的历史时刻的话，那么这一天——终极天气下、终极路段上进行的这场终极对决也可堪此名了。
这场对决的结果是这样的。保时捷918 Spyder血洗了强大的迈凯轮P1。并不是数据上——毕竟更轻、更强的P1应该会更快，但得益于918的四驱系统以及有电机相辅佐的强悍的总共1280Nm扭矩，在圈速上二者不分伯仲，公路上更是旗鼓相当。但真正让我为之倾倒的是体验，虽然迈凯轮的确常常带来十足的精湛演绎，保时捷却似乎拥有能够直抵神经末梢的超能力。我从未接触过一台可以在零排放状态下做出0-96km/h加速7s内成绩的模式和能在V8发动机状态下做出0-161km/h加速6s内成绩的模式之间瞬间切换的车，一台能够令我脖子上寒毛颤栗的车，一台过弯速度之快让我的脸颊能感到离心力的车。这样惊世骇俗的性能、抓地和操控似乎根本不可能做到如此触手可及、简洁明了而又忠实可靠。
918 Spyder因此在Vivian的记忆殿堂中被顶礼膜拜为至高无上的、难以企及的王者车型。而之后本田英国成功拿到了一台全新的NSX，这款美国风味的混动新宠。有些媒体将其称为“打折版918”。既然你没法买到全新918，或者P1或拉法，而二手918价格已经升至130万英镑关口，想要将这种顶级混动超跑的情怀以更低廉的价格揽入怀中的思维倒是可以理解，不过这些也都仅仅是一厢情愿的期许而已。
当然，还是有一些基础的相似点的。两款车都是中置发动机，都有四驅系统，电机也都不止一个，远远超过了名义上达成“混动”的最低需要。而车重也都超过其同级非混动的对手车款，不过二者也都有当今十分盛行的黑魔法扭矩矢量控制加身作为补偿，其中保时捷还更附加了后轮转向技能。不过对于NSX的汽油机来说，这款特供的3.5L双涡轮V6发动机从理念上更接近P1的3.8L双涡轮V8发动机，而不是918赛用而来的4.6L自吸发动机。而且，纵然NSX有更多的电机，918却倚仗更大的电池坐拥更多的能量，纯电里程更长（可达32km）而且还能开得更快，而当内燃机和电机协同作战时，他也能像拥有一颗10L巨兽发动机一样为你带来无可比拟的强劲表现。
除了用于履行其扭矩矢量控制的天职以外，NSX的电机们为直线行驶做出的最大贡献就是削峰填谷，和迈凯轮P1的类似。比功率上的对比则完全是918的独角戏了：918的390kW/t对NSX的235kW/t。因此在直线加速上也就没什么可说的了。NSX 0-161km/ h加速耗时7.5s，而保时捷此时则早已冲破200km/h关口，和P1、拉法一同飞奔而去。
但这些都不重要。我想告诉你的是，引用一下2016 evo年度车中的话：“NSX让我既生动又难以置信地回忆起了保时捷918 Spyder。”在车轮呼啸而过之前，Colin Goodwin就和我讨论过将NSX奉为“入门版918”之论题，根据我们已经了解到的信息和Henry Catchpole在发车时表达的正面观点，这虽说可能只是个一隅之见，但仍可窥之一二。
首日试驾，没多久我便又找到了那我曾一度认为只会存在于幻想或记忆中的本田驾驶感受。好吧，稍纵即逝的惊喜完全没有、声浪被极度压制、座舱中的装配质量实在是乏善可陈。不过共同点也十分充分。之后的日子中，evo年度车中几台非常快的车并没跟NSX同路，直到后者赶回年度车指挥部的夜里，车行驶在一段快而舒展的后山路上，接近并超过了保时捷911 R。911中的Henry Catchpole当时正蹑手蹑脚地小心驾驶中，而NSX中的Dan Prosser则一路飞驰，一下子把911丢在身后，不见了踪影。
和918一样的，NSX超凡的陆地速度似乎完全无法用传统车的功率和质量的思维去丈量。事实上，在NSX上，这种因果之间的差异显得更为突出。两车四两拨千斤的方法却出奇的相似。918的7挡PDK变速器换挡简直能和驾驶者的意识同步，于是中低转区的千钧之力总是随叫随到，无论是直线加速还是故意为之的早出弯。得益于来自全时四驱、消灭转向不足的扭矩矢量控制系统和后轮转向技术三大神助，一切稳定问题都不在话下。尽管NSX并没有那么强的动力或后轮转向在手，他在其换挡极速的9挡自动变速器帮助下也能玩出近似的花样：通过迅速的油门响应、正确的挡位和电机精确而有力的扭矩矢量控制三者的配合，涡轮迟滞得到了有效的缓解。让随叫随到的澎湃动力遇上强大的纵向、横向抓地力，这就是他的撒手锏。
两车的电子悬架系统和减振都很硬，也都得到了专家级的标定，这让各自都具有出色的车身质量控制能力。开起来都感觉更轻，也比纯粹1700kg的账面质量所传达的灵活性好得多。另一个帮助削弱车重负面影响的要素就是极为强悍的制动系统，尽管也同时肩负提供回收能量的功能，它们都能提供出色的踏板感受。
当然我们不能夸大了NSX，他并不能被看做918 Spyder的替代品。发动机不够大、电机不够大、性格缺乏光环、材质和质感也都难以企及。但其技术和手段，却与那德国顶级跑车如出一辙，并有着出奇恰当的表现。
在evo年度车试驾中，我一度在迈凯轮570S和NSX之间来回切换，那感觉让我诡异地回忆起2014年7月时那个晴天中，我在evo大三角的经历，那次是P1和918的对测。单凭这点，已经可以说明一切了。
那一天，保时捷918 Spyder就是evo三角的风暴眼。奇怪的是，我并不确定我还愿不愿意再去开它。那记忆千金难求，那震撼酣畅淋漓。温暖的空气、晴朗的天空、干燥却因另一位对手McLaren P1的存在而并不寂寞的evo三角，P1在特技车手/测试车手Mauro Carlo的驾驭下一步不离，紧紧咬在918的后视镜中。
所以我不仅不缺相关的参考，相反，我脑中充溢着太多的瞬间，特别是当有蝴蝶车门的沃金风味顶级跑车作为备选时，Weissach版的918的能力得到了更有效的量度和评价。如果说汽车试驾史上也能出现个诸葛亮借东风这样的如有神助的历史时刻的话，那么这一天——终极天气下、终极路段上进行的这场终极对决也可堪此名了。
这场对决的结果是这样的。保时捷918 Spyder血洗了强大的迈凯轮P1。并不是数据上——毕竟更轻、更强的P1应该会更快，但得益于918的四驱系统以及有电机相辅佐的强悍的总共1280Nm扭矩，在圈速上二者不分伯仲，公路上更是旗鼓相当。但真正让我为之倾倒的是体验，虽然迈凯轮的确常常带来十足的精湛演绎，保时捷却似乎拥有能够直抵神经末梢的超能力。我从未接触过一台可以在零排放状态下做出0-96km/h加速7s内成绩的模式和能在V8发动机状态下做出0-161km/h加速6s内成绩的模式之间瞬间切换的车，一台能够令我脖子上寒毛颤栗的车，一台过弯速度之快让我的脸颊能感到离心力的车。这样惊世骇俗的性能、抓地和操控似乎根本不可能做到如此触手可及、简洁明了而又忠实可靠。
918 Spyder因此在Vivian的记忆殿堂中被顶礼膜拜为至高无上的、难以企及的王者车型。而之后本田英国成功拿到了一台全新的NSX，这款美国风味的混动新宠。有些媒体将其称为“打折版918”。既然你没法买到全新918，或者P1或拉法，而二手918价格已经升至130万英镑关口，想要将这种顶级混动超跑的情怀以更低廉的价格揽入怀中的思维倒是可以理解，不过这些也都仅仅是一厢情愿的期许而已。
当然，还是有一些基础的相似点的。两款车都是中置发动机，都有四驅系统，电机也都不止一个，远远超过了名义上达成“混动”的最低需要。而车重也都超过其同级非混动的对手车款，不过二者也都有当今十分盛行的黑魔法扭矩矢量控制加身作为补偿，其中保时捷还更附加了后轮转向技能。不过对于NSX的汽油机来说，这款特供的3.5L双涡轮V6发动机从理念上更接近P1的3.8L双涡轮V8发动机，而不是918赛用而来的4.6L自吸发动机。而且，纵然NSX有更多的电机，918却倚仗更大的电池坐拥更多的能量，纯电里程更长（可达32km）而且还能开得更快，而当内燃机和电机协同作战时，他也能像拥有一颗10L巨兽发动机一样为你带来无可比拟的强劲表现。
除了用于履行其扭矩矢量控制的天职以外，NSX的电机们为直线行驶做出的最大贡献就是削峰填谷，和迈凯轮P1的类似。比功率上的对比则完全是918的独角戏了：918的390kW/t对NSX的235kW/t。因此在直线加速上也就没什么可说的了。NSX 0-161km/ h加速耗时7.5s，而保时捷此时则早已冲破200km/h关口，和P1、拉法一同飞奔而去。
但这些都不重要。我想告诉你的是，引用一下2016 evo年度车中的话：“NSX让我既生动又难以置信地回忆起了保时捷918 Spyder。”在车轮呼啸而过之前，Colin Goodwin就和我讨论过将NSX奉为“入门版918”之论题，根据我们已经了解到的信息和Henry Catchpole在发车时表达的正面观点，这虽说可能只是个一隅之见，但仍可窥之一二。
首日试驾，没多久我便又找到了那我曾一度认为只会存在于幻想或记忆中的本田驾驶感受。好吧，稍纵即逝的惊喜完全没有、声浪被极度压制、座舱中的装配质量实在是乏善可陈。不过共同点也十分充分。之后的日子中，evo年度车中几台非常快的车并没跟NSX同路，直到后者赶回年度车指挥部的夜里，车行驶在一段快而舒展的后山路上，接近并超过了保时捷911 R。911中的Henry Catchpole当时正蹑手蹑脚地小心驾驶中，而NSX中的Dan Prosser则一路飞驰，一下子把911丢在身后，不见了踪影。
和918一样的，NSX超凡的陆地速度似乎完全无法用传统车的功率和质量的思维去丈量。事实上，在NSX上，这种因果之间的差异显得更为突出。两车四两拨千斤的方法却出奇的相似。918的7挡PDK变速器换挡简直能和驾驶者的意识同步，于是中低转区的千钧之力总是随叫随到，无论是直线加速还是故意为之的早出弯。得益于来自全时四驱、消灭转向不足的扭矩矢量控制系统和后轮转向技术三大神助，一切稳定问题都不在话下。尽管NSX并没有那么强的动力或后轮转向在手，他在其换挡极速的9挡自动变速器帮助下也能玩出近似的花样：通过迅速的油门响应、正确的挡位和电机精确而有力的扭矩矢量控制三者的配合，涡轮迟滞得到了有效的缓解。让随叫随到的澎湃动力遇上强大的纵向、横向抓地力，这就是他的撒手锏。
两车的电子悬架系统和减振都很硬，也都得到了专家级的标定，这让各自都具有出色的车身质量控制能力。开起来都感觉更轻，也比纯粹1700kg的账面质量所传达的灵活性好得多。另一个帮助削弱车重负面影响的要素就是极为强悍的制动系统，尽管也同时肩负提供回收能量的功能，它们都能提供出色的踏板感受。
当然我们不能夸大了NSX，他并不能被看做918 Spyder的替代品。发动机不够大、电机不够大、性格缺乏光环、材质和质感也都难以企及。但其技术和手段，却与那德国顶级跑车如出一辙，并有着出奇恰当的表现。
在evo年度车试驾中，我一度在迈凯轮570S和NSX之间来回切换，那感觉让我诡异地回忆起2014年7月时那个晴天中，我在evo大三角的经历，那次是P1和918的对测。单凭这点，已经可以说明一切了。