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如果问美国最大的生意是哪种，很多人会回答是银行业或汽车制造业，但这两个答案都不对。只要你想到，约3亿人每日要食三餐，答案就显而易见了：食品业在美国居百业之首。
在美国，各地的食品经销网络一天24小时都在运转。卡车、火车、轮船、飞机不断在运输食品，据报道，从瓶装牛奶到金枪鱼罐头，目前有13.5万种。
这个系统经历了70年的发展，到今天已使食品从生产者运到消费者手里的必要距离变得越来越无足轻重了。销售商认为，只要对食品有足够的需求量，距离几乎不是障碍。从农户到经销商，整个食品系统都跟 数量大，销售快这个观念紧密相连，“薄利多销”成了行业内的“口头禅”。因此，把加里福尼亚出产的食品运到3000英里外的纽约或华盛顿，不但是可能的，而且是平常事。只要找到愿出高价的顾客，数量多少都能办到，距离多远不成问题。
美国运输食品的系统很复杂。政府官员、学术界人士或经济学家至今都搞不清。对局外人的确如此。实际上，它的效率高得惊人。食品从农田和鱼场运到商店，再送到消费者餐桌，非常有规律。
在工业化和城市化程度发达之前，美国人大都住在农村附近，他们从农场、农民小集市上买食品。但到了20世纪初，越来越多的人流向工业化城市，全国大部分地区又修了铁路，居住情况也发生了变化。长途运输条件的改善，意味着食品生产可以集中在农业生产条件好的地方进行，而产品可通过直运，送达消费者所在地。
如果由铁路运输从加里福尼亚州到纽约运送一次青椒和罗马甜瓜，一般要装70个车皮，路上要走八九天。为防果菜腐烂，每节车皮要有冷冻设备。现在使用了新技术，这些车皮不装冷冻设备只要在出发前输入强冷空气，把车子冷却，然后密封就可以了。
如果食品是用卡车运输，可以把四万磅重的食品装在4.5至5.8英尺长的拖车上，用上五六天，就可送达目的地。由于卡车比火车运输更快更可靠，所以卡车运输发展更快。像火车一样，卡车使用的是体积小、效率高、用柴油或汽油发动机驱动的冷冻装置。长途食品运输日益普遍地把两种运输方式结合起来，即把适用于公路运输的拖车装在火车的平板货车上到达终点站后，把拖车卸下挂在牵引车后，然后开出火车站，驶往发货中心，业内称之为“背负式运输”。
在纽约集散市场这种庞大的公共销售中心，卡车和火车通过狭长的货棚，一边的大门把食品发给批发商，批发商买下整车食品，几小时后，又通过货场另一边大门，将食品分批卖给开着小卡车和面包车前来购买食品的买主。
集散市场往往建在城市工业区，从午夜到黎明这段时间营业。不谙内情的人一定会对那亮如白昼的灯光、激烈的讨价还价、五颜六色形态各异的水果蔬菜以及来去匆匆的人惊讶不已。这里和其他地方食品生意一样发货量至关重要就是说要迅速把食品交给买方，买卖双方常引用的一句话是“卖得快，烂得少”。
为了能更多更快地处理食品，近年来，仓库管理已稳步迈向自动化。现在，几乎所有仓库部由电脑操纵全过程，处理进货、价格顾客定单及货物在仓管理。坐在液压升降牵引车上的工人，手里拿着订单的副本，在仓库的通道里升上降下，跑进跑出，把堆砌得几乎触到天花板的一箱箱食品从高架上取下来。订单上的食品找齐后，就运到仓库几十个大门的某个门口，装到停在那里的拖车上，卡车的位置也由电脑安排，以节约时间，缩短搬运距离。
一些最现代化的食品仓库中，自动化程度更高。美泽超级市场是中西部有名的联号超市。在密歇根州的兰兴市，有一个面积63万平方英尺的发货中心，这个中心用电脑和；中空带登记超市的电话订货，然后用机器从货架上挑出订单上的货物，放在长度超过2.5英里的宽传送带上，货物运到装货点时，又按恰当顺序分门别类，以便超市将货物上架。罐头一堆，粮食一堆，纸制品又一堆。兰星中心经营2700种杂项食品，每8小时可以分发4.5万箱食品。
有些非包装食品也实现了自动化。标准水果公司每周两次装载着中美洲的香蕉、椰子驶进码头，由起重机、传送带组成的一个复杂系统从船舱里把水果送到大仓库，再装进待发的卡车上。如果顺利，香蕉停在货棚不到一分钟就又起运了。
在美国，经销食品的倒数第二个环节是零售商店。对许多美国人来说，那就是超市。这些商店规模差别很大，最大的叫“超级商场”，卖各种日用品、五金商品，药品、化妆品，从一般零售业的标准来看，零售商和其他从事食品生意的人一样，出售食品的利润率比一般利润率22％为低。因此，他们有很大压力，总想使商品周转快、销售量大。
从经营有方的超级市场的储货室可以看到这一点。市场储货室是用来储藏卡车刚运来还未上架的杂项食品。一般来说，储货室是空空的，差不多所有商品全在架上。行家说，让库房空着是成功的诀窍。
美国食品经销体制走过了一段漫长的路。过去都是农民与消费者之间进行比较简单的交易。现在，在两者之中插进了不计其数的人，这些人被称为“中间商”。据估计，食品经销系统中从事加工、销售、运送的人占全国劳动力的20％。
中间商的影响越来越大了，预计还会增加，因为食品更多地要经过加工而不是原样出售。像鱼虾这类产品，过去捕获后冷冻起来再卖，现在却被加工机器碾压成碎块冷冻起来，再锯成产品原本形状，裹上面粉，煮成半熟，再冷冻起来，然后再卖给消费者。这样，价格比同重的未加工品贵多了。
食品业有时将这个过程称食品再造过程(我国叫食品深加工)。不仅水产品，而且牛羊肉、家禽和几乎所有的东西都用这种方法。有几家公司把鲜蛋制成冷冻食品，供早餐炒着吃，或切成熟鸡蛋片吃，这些再造食品大部分受到食品服务业欢迎，越来越多地打入了超市。食品工业界认为，食品再造的倾向符合消费者希望提供更方便、更省时的食品要求。而持批评意见的人指出，再造食品大大提高了利润率，而质量却在下降。如果买未加工的食品，无论是质量和价格都更合算。但是有一点是肯定的，加工业还在发展。
美国的食品经销体制尽管取得了显著成绩，但仍有些问题还未暴露出来。首先，美国食品经销太倚重于长途运输和大规模加工，对能源的需求高。一旦能源价格上涨，这个行业就会遭殃。几次能源涨价都对食品经销业造成了严重打击。
其次，环境问题也显现出来。有些化学药剂常在食品生产、储藏和经销过程中使用。另外，食品集中在几个地区生产，也存在风险。几年前，有一种果蝇侵入了加州农田果园，受害水果蔬菜不得不禁止外运。前些时候，一场寒潮袭击了佛罗里达州的柑桔种植区，橙子价格马上暴涨。
再有，许多美国人逐渐喜欢比较小的城市，他们的采购习惯也会有变化。食品业已有人说，庞大的集散市场已经过时，但很少有人愿意去研究用何种方法去代替它们。
美国人的饮食习惯也有变化，更多的人喜欢脂肪少的食品，如鱼和新鲜水果蔬菜。鱼的消费量过去一直不大，现在仍采取老办法销售。食品业界有人预见，用现代化水产养殖法，在人口集中地区繁殖鱼类有光明前途。这种水产养殖可以控制鱼场的水质，而这是目前的渔民做不到的。
食品行业的专家说，不管将来情况如何，有一点是肯定的，如果食品界发现，某地对某种食品有相当数量的需求不管是对淡水鲇鱼还是欧洲西红柿，它都会马上想办法去满足，司机会夜以继日地开着货车，电脑会整天不停地运算，零售商会以空前的速度将食品从仓库摆上货架，去争分夺秒地在食品生意中赚一笔利润。
在美国，各地的食品经销网络一天24小时都在运转。卡车、火车、轮船、飞机不断在运输食品，据报道，从瓶装牛奶到金枪鱼罐头，目前有13.5万种。
这个系统经历了70年的发展，到今天已使食品从生产者运到消费者手里的必要距离变得越来越无足轻重了。销售商认为，只要对食品有足够的需求量，距离几乎不是障碍。从农户到经销商，整个食品系统都跟 数量大，销售快这个观念紧密相连，“薄利多销”成了行业内的“口头禅”。因此，把加里福尼亚出产的食品运到3000英里外的纽约或华盛顿，不但是可能的，而且是平常事。只要找到愿出高价的顾客，数量多少都能办到，距离多远不成问题。
美国运输食品的系统很复杂。政府官员、学术界人士或经济学家至今都搞不清。对局外人的确如此。实际上，它的效率高得惊人。食品从农田和鱼场运到商店，再送到消费者餐桌，非常有规律。
在工业化和城市化程度发达之前，美国人大都住在农村附近，他们从农场、农民小集市上买食品。但到了20世纪初，越来越多的人流向工业化城市，全国大部分地区又修了铁路，居住情况也发生了变化。长途运输条件的改善，意味着食品生产可以集中在农业生产条件好的地方进行，而产品可通过直运，送达消费者所在地。
如果由铁路运输从加里福尼亚州到纽约运送一次青椒和罗马甜瓜，一般要装70个车皮，路上要走八九天。为防果菜腐烂，每节车皮要有冷冻设备。现在使用了新技术，这些车皮不装冷冻设备只要在出发前输入强冷空气，把车子冷却，然后密封就可以了。
如果食品是用卡车运输，可以把四万磅重的食品装在4.5至5.8英尺长的拖车上，用上五六天，就可送达目的地。由于卡车比火车运输更快更可靠，所以卡车运输发展更快。像火车一样，卡车使用的是体积小、效率高、用柴油或汽油发动机驱动的冷冻装置。长途食品运输日益普遍地把两种运输方式结合起来，即把适用于公路运输的拖车装在火车的平板货车上到达终点站后，把拖车卸下挂在牵引车后，然后开出火车站，驶往发货中心，业内称之为“背负式运输”。
在纽约集散市场这种庞大的公共销售中心，卡车和火车通过狭长的货棚，一边的大门把食品发给批发商，批发商买下整车食品，几小时后，又通过货场另一边大门，将食品分批卖给开着小卡车和面包车前来购买食品的买主。
集散市场往往建在城市工业区，从午夜到黎明这段时间营业。不谙内情的人一定会对那亮如白昼的灯光、激烈的讨价还价、五颜六色形态各异的水果蔬菜以及来去匆匆的人惊讶不已。这里和其他地方食品生意一样发货量至关重要就是说要迅速把食品交给买方，买卖双方常引用的一句话是“卖得快，烂得少”。
为了能更多更快地处理食品，近年来，仓库管理已稳步迈向自动化。现在，几乎所有仓库部由电脑操纵全过程，处理进货、价格顾客定单及货物在仓管理。坐在液压升降牵引车上的工人，手里拿着订单的副本，在仓库的通道里升上降下，跑进跑出，把堆砌得几乎触到天花板的一箱箱食品从高架上取下来。订单上的食品找齐后，就运到仓库几十个大门的某个门口，装到停在那里的拖车上，卡车的位置也由电脑安排，以节约时间，缩短搬运距离。
一些最现代化的食品仓库中，自动化程度更高。美泽超级市场是中西部有名的联号超市。在密歇根州的兰兴市，有一个面积63万平方英尺的发货中心，这个中心用电脑和；中空带登记超市的电话订货，然后用机器从货架上挑出订单上的货物，放在长度超过2.5英里的宽传送带上，货物运到装货点时，又按恰当顺序分门别类，以便超市将货物上架。罐头一堆，粮食一堆，纸制品又一堆。兰星中心经营2700种杂项食品，每8小时可以分发4.5万箱食品。
有些非包装食品也实现了自动化。标准水果公司每周两次装载着中美洲的香蕉、椰子驶进码头，由起重机、传送带组成的一个复杂系统从船舱里把水果送到大仓库，再装进待发的卡车上。如果顺利，香蕉停在货棚不到一分钟就又起运了。
在美国，经销食品的倒数第二个环节是零售商店。对许多美国人来说，那就是超市。这些商店规模差别很大，最大的叫“超级商场”，卖各种日用品、五金商品，药品、化妆品，从一般零售业的标准来看，零售商和其他从事食品生意的人一样，出售食品的利润率比一般利润率22％为低。因此，他们有很大压力，总想使商品周转快、销售量大。
从经营有方的超级市场的储货室可以看到这一点。市场储货室是用来储藏卡车刚运来还未上架的杂项食品。一般来说，储货室是空空的，差不多所有商品全在架上。行家说，让库房空着是成功的诀窍。
美国食品经销体制走过了一段漫长的路。过去都是农民与消费者之间进行比较简单的交易。现在，在两者之中插进了不计其数的人，这些人被称为“中间商”。据估计，食品经销系统中从事加工、销售、运送的人占全国劳动力的20％。
中间商的影响越来越大了，预计还会增加，因为食品更多地要经过加工而不是原样出售。像鱼虾这类产品，过去捕获后冷冻起来再卖，现在却被加工机器碾压成碎块冷冻起来，再锯成产品原本形状，裹上面粉，煮成半熟，再冷冻起来，然后再卖给消费者。这样，价格比同重的未加工品贵多了。
食品业有时将这个过程称食品再造过程(我国叫食品深加工)。不仅水产品，而且牛羊肉、家禽和几乎所有的东西都用这种方法。有几家公司把鲜蛋制成冷冻食品，供早餐炒着吃，或切成熟鸡蛋片吃，这些再造食品大部分受到食品服务业欢迎，越来越多地打入了超市。食品工业界认为，食品再造的倾向符合消费者希望提供更方便、更省时的食品要求。而持批评意见的人指出，再造食品大大提高了利润率，而质量却在下降。如果买未加工的食品，无论是质量和价格都更合算。但是有一点是肯定的，加工业还在发展。
美国的食品经销体制尽管取得了显著成绩，但仍有些问题还未暴露出来。首先，美国食品经销太倚重于长途运输和大规模加工，对能源的需求高。一旦能源价格上涨，这个行业就会遭殃。几次能源涨价都对食品经销业造成了严重打击。
其次，环境问题也显现出来。有些化学药剂常在食品生产、储藏和经销过程中使用。另外，食品集中在几个地区生产，也存在风险。几年前，有一种果蝇侵入了加州农田果园，受害水果蔬菜不得不禁止外运。前些时候，一场寒潮袭击了佛罗里达州的柑桔种植区，橙子价格马上暴涨。
再有，许多美国人逐渐喜欢比较小的城市，他们的采购习惯也会有变化。食品业已有人说，庞大的集散市场已经过时，但很少有人愿意去研究用何种方法去代替它们。
美国人的饮食习惯也有变化，更多的人喜欢脂肪少的食品，如鱼和新鲜水果蔬菜。鱼的消费量过去一直不大，现在仍采取老办法销售。食品业界有人预见，用现代化水产养殖法，在人口集中地区繁殖鱼类有光明前途。这种水产养殖可以控制鱼场的水质，而这是目前的渔民做不到的。
食品行业的专家说，不管将来情况如何，有一点是肯定的，如果食品界发现，某地对某种食品有相当数量的需求不管是对淡水鲇鱼还是欧洲西红柿，它都会马上想办法去满足，司机会夜以继日地开着货车，电脑会整天不停地运算，零售商会以空前的速度将食品从仓库摆上货架，去争分夺秒地在食品生意中赚一笔利润。