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【摘 要】 地铁工程建设为扩大空间利用和减轻城市道路交通压力做出了巨大贡献，然而地铁工程又存在防水堵漏等一系列技术难题。一旦出现问题，很难补救。本文主要阐述了灌浆堵漏施工技术的应用，并以某地铁车站为工程实例，分析了该工程的渗漏原因，提出了相关的治理措施，供大家参考。
【关键词】 防水堵漏；地铁施工；措施
一、工程概述
某车站为换乘节点站。车站设计为地下两层岛式站台，双柱三跨矩形框架结构，标准段宽20.7m，深16.31m；端头井宽25.6m，深17.91m；换乘节点段宽22.5m，深24.91m。
车站共设置4个出入口和2个风亭，其中4号出入口预留。附属底板埋深9.0～10.45m。3号出入口及2号风亭、1号出入口及1号风亭，围护结构采用600mm厚地下连续墙加内支撑的形式，其余附属围护结构均采用φ850@600三轴搅拌桩内插H700X300X13X24型钢，第一道支撑采用混凝土支撑，其余2道采用φ609钢支撑；采用明挖顺筑法施工。
地铁站在设计时严格遵循国家一级防水规范，无论是车站附属，都不允许出现渗水现象，表面严禁有水渍。
（1）对变形缝和施工缝进行设计时，设计人员在变形缝处设置接水槽。并选用了中埋式橡胶止水带和普通橡胶止水带，分别对变形缝和施工缝完成止水，尽可能减少施工缝设置。
（2）明挖主体部分选用外包全封闭防水钢筋混凝土，底板及侧墙的防水层设计则选用4mm自粘聚酯胎改性沥青防水卷材，顶板使用单组份聚氨酯防水涂料。
二、工程场地与水文地质条件
（一）地铁围护结构渗漏的控制是本工程的难点
地下工程的防水施工是一个复杂的系统工程，牵涉的面广，工序多，工艺要求严，它的质量是通过主体砼自防水，到主体结构外防水及施工缝、穿墙管等各个环节的防水质量综合体现，任何一个环节做得不好，都有可能对整体防水效果产生很大的影响；由于本车站下卧淤泥、含泥中砂等不良地层，施工中须解决好深度大于20m地下连续墙垂直度、变截面处施工精度、接缝刷壁质量、分期施工中新旧砼接头处理等技术问题，增加了项目后期防水堵漏工作量及难度，因此在整个施工过程中，必须加强全过程控制，确保每一道工序的施工质量，方能确保防水施工质量，故防水是本工程的难点，也是施工控制的关键。
（二）场地地质条件
本车站位于商业繁华区，无水塘、河沟等地表水体分布。勘察期间测得潜水稳定水位为地表下1.1～2.80m。松散岩类孔隙承压水主要赋存于场区表部填土、淤泥质土层中。场地内孔隙潜水主要接受大气降水竖向入渗补给和地表水的侧向入渗补给。浅部孔隙水对混凝土结构一般无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水条件下无腐蚀性，在干湿交替条件下具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
三、渗漏原因分析
地下连续墙与墙之间咬合不良，个别墙间开叉形成缝隙及孔洞；连续墙接缝外侧的高喷咬合桩止水效果不佳，个别连续墙混凝土浇灌不密实，形成蜂窝孔洞。
四、治理措施
根据该基坑开挖过程中的具体情况，采用如下几种不同的治理方式。
（一）双液灌浆（C-S浆）
在基坑开挖过程中，在坑底部位出现漏水现象，表现在从连续墙缝间自坑底的土层向上返水，我们采用双液连续墙外灌浆和连续墙内封堵的方式予以治理。双液灌浆采用静压灌浆法，先用钻机在连续墙的外侧钻通水的通道，然后将配制好的浆液通过压力泵和钻机上的钻杆泵送到漏水点，浆液按调整的時间瞬间凝固，并形成结石体堵塞漏水通道。
1、主要设备：KD-200钻机，钻孔深度150m；YSB-2型挤压式灌浆机，灌浆压力3MPa，排量50L/min。
2、配料：普通硅酸盐水泥：325号或425号；水玻璃：模数28，浓度40Be'；水灰比为1∶1；水泥浆与水玻璃的质量比为1∶1；凝结时间：几秒到几分钟；结石体抗压强度：5.0～20MPa。
3、施工过程
放点→钻机就位→成孔→浆液配制→灌浆→封闭浆孔。钻孔偏差：水平偏差不大于5cm，垂直偏差不大于1%，深度偏差不大于20cm。
浆液配制：①水泥浆液搅拌时间不得少于5min。②在实施堵漏灌浆前，对每次搅拌好的水泥浆必须按设定的要求与水玻璃做试样，如达不到要求应改变水泥浆的水灰比，直至达到要求。
4、补强：待双液结石体将漏水点封堵后，应视情况继续灌双液或单液浆予以补强，并相应提高泵送压力。
5、灌浆压力：0.2～1.5MPa之间。
6、灌浆流量：20～40L/min。
7、对出现较大的孔洞和漏水，先清除漏水处的泥浆A物，再在连续墙内先用“堵漏王”封堵并预埋引流管道，把水流约束集中排放，然后用水溶性聚氨酯类堵漏材料注浆，实行外堵内封，施工起来比较容易操作。
（二）化学灌浆
在基坑堵漏过程中，有些渗漏点（或线）是不需要用双液灌浆的，尤其对于较小的缝隙和孔洞，只要不是从坑底返水的，几乎都可以通过化学灌浆的方式予以解决。我们在治理连续墙缝漏水时采用埋管灌浆的方式，在处理“点”状渗漏时采用钻孔埋设灌浆嘴的方式，均收到较好的治理效果。
1、设备：电动灌浆机，灌浆压力24MPa，流量2.1L/min。
2、材料：①水溶性聚氨酯堵漏剂：膨胀倍率200%300%，凝固时间：20～1200s。水溶性聚氨酯遇水反应形成不透水的固结层，可用于封堵强烈的漏水和阻止基础中的流水，遇水后会扩散，并与周围的砂、石、泥土、混凝土等固结形成弹性固结体，从而达到止水加固的目的。②水不漏：可带水堵漏，粘结性强，1h抗压强度可达10MPa以上，初凝时间在2～10min之间。③注浆管：选用优质弹簧钢做骨架，用工业非织布做背衬，外敷树脂网，具有导浆性能好、浆液分散均匀等优点。
3、施工工艺：先将渗漏的连续墙缝开成“V”型槽，槽深约70～80mm，用水清洗后将灌浆管布设在槽的底部，并视漏水情况每隔1～2m处安放1枚灌浆嘴；然后用“水不漏”封堵、灌浆，第1遍灌浆完毕后再进行二次复灌，特殊情况可进行3～4次复灌。对于“点”状渗漏，直接进行埋嘴灌浆，灌浆压力在0.5～10MPa之间。
（三）防渗加固
在该基坑开挖阶段，发现连续墙接缝处渗漏情况较严重，因此根据要求在未开挖的所有的连续墙墙缝处均做单液（水泥浆）灌浆补强处理，改善土体密度，增加其抗渗能力。根据要求，我们采取了如下施工措施：（1）配料：325号普通硅酸盐水泥，加3%膨胀剂，水灰比为0.6∶1。（2）灌浆施工：钻孔灌浆。（3）实施与控制：灌浆流量，20～40L/min；灌浆压力，1～1.5MPa；浆液扩散半径，1m；灌浆深度，15～23m；灌浆段，不超过300mm；单孔最大灌入量，11.8m3；单孔最小灌入量，4.7m3；平均灌入量，7.94m3；平均灌入率，25%。（4）加固防渗效果：从后期开挖检验堵漏效果看，连续墙缝经过灌浆加固处理后，其效果要远远好于前期开挖中未经过灌浆加固处理的连续墙。在开挖中将超高的连续墙体和加固的单液结石体一同挖出，能清楚可见两者之间结合紧密。
五、结束语
总而言之，防水堵漏工程施工是地铁工程建设中极为重要的一环，这一领域也是长期以来困扰从业人员的技术难题。本文以某地铁工程为例，对防水堵漏工艺展开了探讨。该工程由于在施工过程中对防水堵漏工艺进行了较好地研究，工程防水效果显著，获得了人民群众的一致好评，成为了地铁工程防水施工建设中的典范。
参考文献：
[1]姜立升，王瑛.我国铁路隧道防水堵漏技术与材料发展现状[J].铁道劳动安全卫生与环保，2002.
[2]张汝峰.地下工程防水堵漏综合治理[A].中国土木工程学会隧道与地下工程分会防水排水专业委员会第十五届学术交流会论文集[C]. 2011.
[3]黄文新.广州地铁混凝土结构在环境多因素作用下抗侵蚀耐久性的研究[D].华南理工大学，2011.
【关键词】 防水堵漏；地铁施工；措施
一、工程概述
某车站为换乘节点站。车站设计为地下两层岛式站台，双柱三跨矩形框架结构，标准段宽20.7m，深16.31m；端头井宽25.6m，深17.91m；换乘节点段宽22.5m，深24.91m。
车站共设置4个出入口和2个风亭，其中4号出入口预留。附属底板埋深9.0～10.45m。3号出入口及2号风亭、1号出入口及1号风亭，围护结构采用600mm厚地下连续墙加内支撑的形式，其余附属围护结构均采用φ850@600三轴搅拌桩内插H700X300X13X24型钢，第一道支撑采用混凝土支撑，其余2道采用φ609钢支撑；采用明挖顺筑法施工。
地铁站在设计时严格遵循国家一级防水规范，无论是车站附属，都不允许出现渗水现象，表面严禁有水渍。
（1）对变形缝和施工缝进行设计时，设计人员在变形缝处设置接水槽。并选用了中埋式橡胶止水带和普通橡胶止水带，分别对变形缝和施工缝完成止水，尽可能减少施工缝设置。
（2）明挖主体部分选用外包全封闭防水钢筋混凝土，底板及侧墙的防水层设计则选用4mm自粘聚酯胎改性沥青防水卷材，顶板使用单组份聚氨酯防水涂料。
二、工程场地与水文地质条件
（一）地铁围护结构渗漏的控制是本工程的难点
地下工程的防水施工是一个复杂的系统工程，牵涉的面广，工序多，工艺要求严，它的质量是通过主体砼自防水，到主体结构外防水及施工缝、穿墙管等各个环节的防水质量综合体现，任何一个环节做得不好，都有可能对整体防水效果产生很大的影响；由于本车站下卧淤泥、含泥中砂等不良地层，施工中须解决好深度大于20m地下连续墙垂直度、变截面处施工精度、接缝刷壁质量、分期施工中新旧砼接头处理等技术问题，增加了项目后期防水堵漏工作量及难度，因此在整个施工过程中，必须加强全过程控制，确保每一道工序的施工质量，方能确保防水施工质量，故防水是本工程的难点，也是施工控制的关键。
（二）场地地质条件
本车站位于商业繁华区，无水塘、河沟等地表水体分布。勘察期间测得潜水稳定水位为地表下1.1～2.80m。松散岩类孔隙承压水主要赋存于场区表部填土、淤泥质土层中。场地内孔隙潜水主要接受大气降水竖向入渗补给和地表水的侧向入渗补给。浅部孔隙水对混凝土结构一般无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水条件下无腐蚀性，在干湿交替条件下具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
三、渗漏原因分析
地下连续墙与墙之间咬合不良，个别墙间开叉形成缝隙及孔洞；连续墙接缝外侧的高喷咬合桩止水效果不佳，个别连续墙混凝土浇灌不密实，形成蜂窝孔洞。
四、治理措施
根据该基坑开挖过程中的具体情况，采用如下几种不同的治理方式。
（一）双液灌浆（C-S浆）
在基坑开挖过程中，在坑底部位出现漏水现象，表现在从连续墙缝间自坑底的土层向上返水，我们采用双液连续墙外灌浆和连续墙内封堵的方式予以治理。双液灌浆采用静压灌浆法，先用钻机在连续墙的外侧钻通水的通道，然后将配制好的浆液通过压力泵和钻机上的钻杆泵送到漏水点，浆液按调整的時间瞬间凝固，并形成结石体堵塞漏水通道。
1、主要设备：KD-200钻机，钻孔深度150m；YSB-2型挤压式灌浆机，灌浆压力3MPa，排量50L/min。
2、配料：普通硅酸盐水泥：325号或425号；水玻璃：模数28，浓度40Be'；水灰比为1∶1；水泥浆与水玻璃的质量比为1∶1；凝结时间：几秒到几分钟；结石体抗压强度：5.0～20MPa。
3、施工过程
放点→钻机就位→成孔→浆液配制→灌浆→封闭浆孔。钻孔偏差：水平偏差不大于5cm，垂直偏差不大于1%，深度偏差不大于20cm。
浆液配制：①水泥浆液搅拌时间不得少于5min。②在实施堵漏灌浆前，对每次搅拌好的水泥浆必须按设定的要求与水玻璃做试样，如达不到要求应改变水泥浆的水灰比，直至达到要求。
4、补强：待双液结石体将漏水点封堵后，应视情况继续灌双液或单液浆予以补强，并相应提高泵送压力。
5、灌浆压力：0.2～1.5MPa之间。
6、灌浆流量：20～40L/min。
7、对出现较大的孔洞和漏水，先清除漏水处的泥浆A物，再在连续墙内先用“堵漏王”封堵并预埋引流管道，把水流约束集中排放，然后用水溶性聚氨酯类堵漏材料注浆，实行外堵内封，施工起来比较容易操作。
（二）化学灌浆
在基坑堵漏过程中，有些渗漏点（或线）是不需要用双液灌浆的，尤其对于较小的缝隙和孔洞，只要不是从坑底返水的，几乎都可以通过化学灌浆的方式予以解决。我们在治理连续墙缝漏水时采用埋管灌浆的方式，在处理“点”状渗漏时采用钻孔埋设灌浆嘴的方式，均收到较好的治理效果。
1、设备：电动灌浆机，灌浆压力24MPa，流量2.1L/min。
2、材料：①水溶性聚氨酯堵漏剂：膨胀倍率200%300%，凝固时间：20～1200s。水溶性聚氨酯遇水反应形成不透水的固结层，可用于封堵强烈的漏水和阻止基础中的流水，遇水后会扩散，并与周围的砂、石、泥土、混凝土等固结形成弹性固结体，从而达到止水加固的目的。②水不漏：可带水堵漏，粘结性强，1h抗压强度可达10MPa以上，初凝时间在2～10min之间。③注浆管：选用优质弹簧钢做骨架，用工业非织布做背衬，外敷树脂网，具有导浆性能好、浆液分散均匀等优点。
3、施工工艺：先将渗漏的连续墙缝开成“V”型槽，槽深约70～80mm，用水清洗后将灌浆管布设在槽的底部，并视漏水情况每隔1～2m处安放1枚灌浆嘴；然后用“水不漏”封堵、灌浆，第1遍灌浆完毕后再进行二次复灌，特殊情况可进行3～4次复灌。对于“点”状渗漏，直接进行埋嘴灌浆，灌浆压力在0.5～10MPa之间。
（三）防渗加固
在该基坑开挖阶段，发现连续墙接缝处渗漏情况较严重，因此根据要求在未开挖的所有的连续墙墙缝处均做单液（水泥浆）灌浆补强处理，改善土体密度，增加其抗渗能力。根据要求，我们采取了如下施工措施：（1）配料：325号普通硅酸盐水泥，加3%膨胀剂，水灰比为0.6∶1。（2）灌浆施工：钻孔灌浆。（3）实施与控制：灌浆流量，20～40L/min；灌浆压力，1～1.5MPa；浆液扩散半径，1m；灌浆深度，15～23m；灌浆段，不超过300mm；单孔最大灌入量，11.8m3；单孔最小灌入量，4.7m3；平均灌入量，7.94m3；平均灌入率，25%。（4）加固防渗效果：从后期开挖检验堵漏效果看，连续墙缝经过灌浆加固处理后，其效果要远远好于前期开挖中未经过灌浆加固处理的连续墙。在开挖中将超高的连续墙体和加固的单液结石体一同挖出，能清楚可见两者之间结合紧密。
五、结束语
总而言之，防水堵漏工程施工是地铁工程建设中极为重要的一环，这一领域也是长期以来困扰从业人员的技术难题。本文以某地铁工程为例，对防水堵漏工艺展开了探讨。该工程由于在施工过程中对防水堵漏工艺进行了较好地研究，工程防水效果显著，获得了人民群众的一致好评，成为了地铁工程防水施工建设中的典范。
参考文献：
[1]姜立升，王瑛.我国铁路隧道防水堵漏技术与材料发展现状[J].铁道劳动安全卫生与环保，2002.
[2]张汝峰.地下工程防水堵漏综合治理[A].中国土木工程学会隧道与地下工程分会防水排水专业委员会第十五届学术交流会论文集[C]. 2011.
[3]黄文新.广州地铁混凝土结构在环境多因素作用下抗侵蚀耐久性的研究[D].华南理工大学，2011.