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一个有5000家门店的B to C企业如何才能更好地服务城市？如何去构建一个为城市商业服务的高效率的配送体系？日前，中国外运北京公司副总经理罗彬在接受《运输经理世界》记者采访时，认为应该以物流据点前移的理念解决这个问题。
运输经理世界：城市发展具有不均衡性，商业发展呈现出高度的分散化，那么商业网点的分散化对城市的物流配送提出了哪些需求？
罗彬：原来在社区里面可能只有一个超市，现在因为城市的发展，商业模式的变化，人们希望在离家最近的地方买到他们需要的日常消费品，包括食品、新鲜的水果和蔬菜等。这种需求使得社区中大量的商业网点应运而生。未来这种家庭式的、分布在老百姓家门口的小商户会越来越多，他们属于商业服务的末端。
这些很小的、散落在社区中的商业网点，它们有着非常频繁的配送需求。首先因为他们的经营面积非常有限，没有多少地方可以存货；第二，他们需要的东西以生鲜的居多，比如水果蔬菜，饮料，食品等，以前老百姓买东西是不怎么讲究生鲜的，不怎么看日期，现在必须是昨天或者当天生产的，三五天前的面包就没人要了。第三，这些门店需要迅速的作出反应，比如夏天连续出现几个高温天气，饮料的销量就会很大，就需要迅速的补充。
对于一个单一的门店来说，在北京有给他送饮料的，有给他送熟食的，给他送百货的，可能每天会有十几辆甚至二十几辆卡车到他的门口来送货。他需要频繁的收货，在这个过程中就挤占了公共交通空间，很麻烦。所以，这些门店希望能有一个物流公司替他完成所有的服务。如果有一家物流公司能够在一个或N个物流中心整合所有的物资，把门店所需要的物资用一辆卡车送过去，问题可能就解决了。但是，像北京这样一个特大型的商业城市，目前并没有建立起服务于商业末端的配送体系。当高度分散化的商业网点在发展的时候，就没有专门的机构去做这些配送业务，物流环节的服务跟不上。
运输经理世界：配送各自为战的状况是不是又加剧了城市公共交通的拥堵，同时也造成了物流成本“最后一公里”的价格偏高？
罗彬：拥堵的发生是因为人流车流都要在有限的时间里进出。从北京来看，现在不是最后一公里的成本，而是最后几十公里的成本问题。配送是小卡车或者小面包车干的事，现在迫不得已都在用大卡车与板车结合起来运输了。板车的人工费用是很高的，而大卡车要转这么大一圈它是转不下来的。说白了就是目前包括北京在内的一些大城市没有建立起干线、支线和微循环的这么一种体系。现行体系的运行效率是比较低的，现在支线体系几乎没有，微循环体系靠板车在做，服务质量很差。而干线很远，靠干线服务于北京这么大的一个首都城市，这个结果是不会好的。
早在“十一五”规划的时候，北京市在六环以内的通县，在机场，在良乡建立了物流基地。在五环周围建立了配送中心，在四环建立了一些配送据点，建成了这样一种三位一体的布局。但是，原来位于市中心的物流据点在城市开发的过程中都不存在了。因为这些地段做房地产更赚钱。市内的物流据点都没有了会产生什么结果呢？每天早上所有的卡车从城外蜂拥的往里赶，然后下午四点钟之前又一股脑的往外走，这就给北京市的城市交通带来了很大的压力。所以规划上的滞后直接造成物流服务质量的下降，推高了物流成本，间接加剧了交通拥堵和环境污染。物流成本的提高一定会带动商品成本的提高。所以，北京现在成了世界上排名到前五十二位生活指数最贵的城市了。
运输经理世界：最后一公里为什么这么贵？它和我们今天谈到的物流配送有关系吗？
罗彬：假使商品在离北京很远的一个仓储，它的仓储费很低，单位运输成本也很低。但现在运到北京周边了，北京周边的仓库是非常少的，人工费却很高，而最后几公里能够通行的车辆是有限的，比如说，卡车不让通行，你有通行证才能进城。比如，面包车拉货是客货混载，算违法的，这些因素堆在一起，就使得北京市中心的物流成本比北京郊县的物流成本高，比北京周边城市的物流成本更高。所以北京市民要吃到新鲜的蔬菜、水果就要付出高昂的代价了。最后，北京就会变成生活成本最贵的城市了。
从物流专业的角度讲，北京六环以外的几个点完成面向整个北京市的一个配送的覆盖面是不合理的。因为配送有它的经济范围，配送为什么不叫运输？几百公里叫运输，几千公里也叫运输，但是只有几十公里才叫配送。电子商务的配送范围就是几公里，或者说就是管一个小区。现在的情况是由于分拣基地与配送目标距离很远，物流企业就需要用两种车型，那么这座城市的卡车数量就在不断地增加。如果在城市中心区建一些合适的物流据点，一辆卡车可能一天能送货三趟，物流企业晚上出去把货进了，白天在据点附近的范围内配送，这样就不用去抢占城市的公共交通资源了。
运输经理世界：在这方面，贵公司有些什么想法？
罗彬：我的想法就是作为政府部门应该从长远的角度去考虑，要看到在城市设立这些配送中心的重要性。另外还要有一些配套的东西，比如要有据点。因为现在的情况是千军万马都从六环路以外往城里走，出现一种一边倒的局面，大家都在挤占有限的交通，所以警察就不让车走，政府通过发放通行证的办法来缓解交通。有的车可能每天就走一趟，但是他仍然占用着一张通行证资源。而他又不是最优的，也不是效率最高的。
所以首先要提高人的认识水平，认识到这件事的重要性。大家都认为重要，那政府就需要有政策方面的支持了，要有自己的思路了，要去培养一些龙头物流企业。在日本东京那样大的城市，卡车只要是送货的都不限制进城。但是北京现在很难找到专注于城市物流配送的企业。所以我觉得必须建立一个有效的大型城市的商业配送体系，这个体系应该是公用的，像公共交通一样，跟公用的对应起来应该是低成本的，同时还应该是标准化服务的，安全运行的。
运输经理世界：您认为要建立这样一种城市公共的物流配送体系，政府和行业管理部门应该如何引导和落实？
罗彬：企业做这件事是有一定的难度的，因为通行证的问题不是企业所能解决的，单靠企业的实力也是建不成物流中心的。但是物流中心又是一项公益事业，像图书馆与公交站一样，这些地方一定是要政府部门去考虑建设的。我是想说，作为业内人士，首先我们应该分析北京市商业模式的变化对物流服务提出的需求，在北京这样大的消费型城市中，物流的需求量是非常大的，可是我们没有与它的需求相匹配的、合适的物流服务体系。反过来说，现在北京市的情况也产生不了大的、好的物流企业。所以都变成了一帮个体户在蹬着三轮车、开着小面包在拉货做配送。
如何建立这样一种物流服务体系呢？首先需要政府部门去引导，需要有实施的配套的政策，需要鼓励有资质的物流企业去做这件事情。另外，还要有相应的据点和资源。在北京，我认为必须立足于城市未来的发展，着手建立一套公共的城市物流配送体系，这是和未来庞大的人流、资金流相匹配的一个问题。
北京还没有大的、骨干型的物流企业，就是说，你现在找一个什么样的组织来运作这件事呢？有些物流企业，只要给他相应的政策，比如说，给他通行的能力，给他减免税的优惠政策，或许就是给他一个合适的物流据点，允许他通行了，他就愿意去做这件事了。为什么要给他这样的一个据点？因为目前从城外这么远的距离向城里做配送，那不是配送而变成运输了，物流企业的效率变得及其低下，每天一辆车就只能跑一趟，甚至一趟都完不成而被罚款。所以就没有人愿意去做这件事。
作为政府部门来说，要看到这件事的重要性，那你就要在关键的、骨干性的交通干道上建设起这样大型的物流中心，利用夜间的干线运输把货物运送到这样的物流中心，然后在物流中心开展区域内物流配送，这样他就不会在有限的时间内去挤占城市公共交通了，就变成在一定范围内的微循环系统了。对于这样的一个系统来说，所有的车辆都是在一个合理的范围内很经济的运行的。车辆每天跑出的趟数可能由原来的一趟改为了三趟。这样用来配送的车的数量就减少了，交通也就没有那么拥堵了。卡车跑的趟数上去了，效率也就提高了，企业的成本就得到了控制，这就进入了一种良性循环。
日本东京也很拥堵，但是在东京市内，以楼房为据点而建设的物流中心都是有的，而北京是一个很古老的城市，原有的或者说在十一五期间用于城市配送的一些据点被房地产开发的已经不复存在了。所以我要谈的是，如果我们要建设城市公共配送体系的话，那么政府部门要去组织，要去引导，要给予相应的政策。鼓励企业买好车，买低碳环保的车，鼓励企业与优势的商业企业进行结合，引导他往前走。但是不管怎么走，从专业的角度来看你要有一个合适的据点，而这个据点是要政府作为公益性质像公交站一样去建设和培养的，这个过程不是靠企业所能完成的。
运输经理世界：政府可能是在一定程度上进行引导，但他不可能自己去做，所以说最后这件事情还是要落实到物流企业身上？
罗彬：政府的作用是一定要有的，比如说批地。政府部门在做整体的城市规划的时候，他考虑的是要把这个地方规划成为一个金融区，可以把国外的财团引进来。要么他希望是规划成中央商业区，能带来钱。或者是希望建成一个城市的休闲区，这样环境优美。他很少会考虑到把一个区域规划成为一个物流中心，而每天有卡车的出入。所以说，政府他不会批地，他不允许你去做这件事。
上海就有这样一位申先生，政府出钱让他把经营的物流中心搬走，搬走以后这块地搞房地产开发，还分钱给他。这就是政府没有站在长远发展的角度去考虑，没有看到城市发展对物流配送的这种需求和未来的重要性，政府不批地也罢，但是不要把现有的物流中心给废了。
再比如说公安交通管理系统的发证问题。如果这个社会领域的服务是分散的，它的效率就是很低的。如果有人像从事公交服务一样从事公交物流服务的话，物流公司的活是会很饱满的，他就有能力再去买新车，去培训。如果没有，就产生不了优质的物流企业，因为你不发给他通行证，就没有人去完善这件事。
政府现在所采取的做法是管压的做法，而不是引导。他应该是把资源向优质的企业去集中，而现在北京的公共交通很简单，首先是你要认识人，不然你连交管局的大门都进不去。各个环节都打通后，他就对你说，我按照你拥有车辆的30%比例给你发通行证吧。比如，某食品企业每天需要10辆车去送货，他去到交管部门备案，就批给它3辆车的通行证，它为了多拉货就得多买车，比如他为了拿到9张通行证，他可能要买30台车，因为通行证是按比例配发的，剩下的车进不了城，只能闲置了。
如果商品生产企业想包给物流企业去做这个市内配送，也存在同样的问题，就是物流企业也要闲置很多车才能拿到足够的通行证。所以物流企业只能给愿意给肯出高运价的企业提供服务。
政府不批地，不发通行证，最后导致的结果就是培养不出优质的物流企业来，所以行业内很难出现大的龙头企业，于是我们看到北京市都是农民工骑着小三轮车在送货。在欧洲和美国，卡车白天是可以行驶的，他通过设立一定的标准，比如在欧洲，夜间行驶的卡车一定是最环保的。只要是环保型的卡车，美国连曼哈顿白天都可以进去，因为物流配送具有公益性。而北京白天不让走，靠发有限的通行证，这证还不够用，所以板车就有了市场。
运输经理世界：城市发展具有不均衡性，商业发展呈现出高度的分散化，那么商业网点的分散化对城市的物流配送提出了哪些需求？
罗彬：原来在社区里面可能只有一个超市，现在因为城市的发展，商业模式的变化，人们希望在离家最近的地方买到他们需要的日常消费品，包括食品、新鲜的水果和蔬菜等。这种需求使得社区中大量的商业网点应运而生。未来这种家庭式的、分布在老百姓家门口的小商户会越来越多，他们属于商业服务的末端。
这些很小的、散落在社区中的商业网点，它们有着非常频繁的配送需求。首先因为他们的经营面积非常有限，没有多少地方可以存货；第二，他们需要的东西以生鲜的居多，比如水果蔬菜，饮料，食品等，以前老百姓买东西是不怎么讲究生鲜的，不怎么看日期，现在必须是昨天或者当天生产的，三五天前的面包就没人要了。第三，这些门店需要迅速的作出反应，比如夏天连续出现几个高温天气，饮料的销量就会很大，就需要迅速的补充。
对于一个单一的门店来说，在北京有给他送饮料的，有给他送熟食的，给他送百货的，可能每天会有十几辆甚至二十几辆卡车到他的门口来送货。他需要频繁的收货，在这个过程中就挤占了公共交通空间，很麻烦。所以，这些门店希望能有一个物流公司替他完成所有的服务。如果有一家物流公司能够在一个或N个物流中心整合所有的物资，把门店所需要的物资用一辆卡车送过去，问题可能就解决了。但是，像北京这样一个特大型的商业城市，目前并没有建立起服务于商业末端的配送体系。当高度分散化的商业网点在发展的时候，就没有专门的机构去做这些配送业务，物流环节的服务跟不上。
运输经理世界：配送各自为战的状况是不是又加剧了城市公共交通的拥堵，同时也造成了物流成本“最后一公里”的价格偏高？
罗彬：拥堵的发生是因为人流车流都要在有限的时间里进出。从北京来看，现在不是最后一公里的成本，而是最后几十公里的成本问题。配送是小卡车或者小面包车干的事，现在迫不得已都在用大卡车与板车结合起来运输了。板车的人工费用是很高的，而大卡车要转这么大一圈它是转不下来的。说白了就是目前包括北京在内的一些大城市没有建立起干线、支线和微循环的这么一种体系。现行体系的运行效率是比较低的，现在支线体系几乎没有，微循环体系靠板车在做，服务质量很差。而干线很远，靠干线服务于北京这么大的一个首都城市，这个结果是不会好的。
早在“十一五”规划的时候，北京市在六环以内的通县，在机场，在良乡建立了物流基地。在五环周围建立了配送中心，在四环建立了一些配送据点，建成了这样一种三位一体的布局。但是，原来位于市中心的物流据点在城市开发的过程中都不存在了。因为这些地段做房地产更赚钱。市内的物流据点都没有了会产生什么结果呢？每天早上所有的卡车从城外蜂拥的往里赶，然后下午四点钟之前又一股脑的往外走，这就给北京市的城市交通带来了很大的压力。所以规划上的滞后直接造成物流服务质量的下降，推高了物流成本，间接加剧了交通拥堵和环境污染。物流成本的提高一定会带动商品成本的提高。所以，北京现在成了世界上排名到前五十二位生活指数最贵的城市了。
运输经理世界：最后一公里为什么这么贵？它和我们今天谈到的物流配送有关系吗？
罗彬：假使商品在离北京很远的一个仓储，它的仓储费很低，单位运输成本也很低。但现在运到北京周边了，北京周边的仓库是非常少的，人工费却很高，而最后几公里能够通行的车辆是有限的，比如说，卡车不让通行，你有通行证才能进城。比如，面包车拉货是客货混载，算违法的，这些因素堆在一起，就使得北京市中心的物流成本比北京郊县的物流成本高，比北京周边城市的物流成本更高。所以北京市民要吃到新鲜的蔬菜、水果就要付出高昂的代价了。最后，北京就会变成生活成本最贵的城市了。
从物流专业的角度讲，北京六环以外的几个点完成面向整个北京市的一个配送的覆盖面是不合理的。因为配送有它的经济范围，配送为什么不叫运输？几百公里叫运输，几千公里也叫运输，但是只有几十公里才叫配送。电子商务的配送范围就是几公里，或者说就是管一个小区。现在的情况是由于分拣基地与配送目标距离很远，物流企业就需要用两种车型，那么这座城市的卡车数量就在不断地增加。如果在城市中心区建一些合适的物流据点，一辆卡车可能一天能送货三趟，物流企业晚上出去把货进了，白天在据点附近的范围内配送，这样就不用去抢占城市的公共交通资源了。
运输经理世界：在这方面，贵公司有些什么想法？
罗彬：我的想法就是作为政府部门应该从长远的角度去考虑，要看到在城市设立这些配送中心的重要性。另外还要有一些配套的东西，比如要有据点。因为现在的情况是千军万马都从六环路以外往城里走，出现一种一边倒的局面，大家都在挤占有限的交通，所以警察就不让车走，政府通过发放通行证的办法来缓解交通。有的车可能每天就走一趟，但是他仍然占用着一张通行证资源。而他又不是最优的，也不是效率最高的。
所以首先要提高人的认识水平，认识到这件事的重要性。大家都认为重要，那政府就需要有政策方面的支持了，要有自己的思路了，要去培养一些龙头物流企业。在日本东京那样大的城市，卡车只要是送货的都不限制进城。但是北京现在很难找到专注于城市物流配送的企业。所以我觉得必须建立一个有效的大型城市的商业配送体系，这个体系应该是公用的，像公共交通一样，跟公用的对应起来应该是低成本的，同时还应该是标准化服务的，安全运行的。
运输经理世界：您认为要建立这样一种城市公共的物流配送体系，政府和行业管理部门应该如何引导和落实？
罗彬：企业做这件事是有一定的难度的，因为通行证的问题不是企业所能解决的，单靠企业的实力也是建不成物流中心的。但是物流中心又是一项公益事业，像图书馆与公交站一样，这些地方一定是要政府部门去考虑建设的。我是想说，作为业内人士，首先我们应该分析北京市商业模式的变化对物流服务提出的需求，在北京这样大的消费型城市中，物流的需求量是非常大的，可是我们没有与它的需求相匹配的、合适的物流服务体系。反过来说，现在北京市的情况也产生不了大的、好的物流企业。所以都变成了一帮个体户在蹬着三轮车、开着小面包在拉货做配送。
如何建立这样一种物流服务体系呢？首先需要政府部门去引导，需要有实施的配套的政策，需要鼓励有资质的物流企业去做这件事情。另外，还要有相应的据点和资源。在北京，我认为必须立足于城市未来的发展，着手建立一套公共的城市物流配送体系，这是和未来庞大的人流、资金流相匹配的一个问题。
北京还没有大的、骨干型的物流企业，就是说，你现在找一个什么样的组织来运作这件事呢？有些物流企业，只要给他相应的政策，比如说，给他通行的能力，给他减免税的优惠政策，或许就是给他一个合适的物流据点，允许他通行了，他就愿意去做这件事了。为什么要给他这样的一个据点？因为目前从城外这么远的距离向城里做配送，那不是配送而变成运输了，物流企业的效率变得及其低下，每天一辆车就只能跑一趟，甚至一趟都完不成而被罚款。所以就没有人愿意去做这件事。
作为政府部门来说，要看到这件事的重要性，那你就要在关键的、骨干性的交通干道上建设起这样大型的物流中心，利用夜间的干线运输把货物运送到这样的物流中心，然后在物流中心开展区域内物流配送，这样他就不会在有限的时间内去挤占城市公共交通了，就变成在一定范围内的微循环系统了。对于这样的一个系统来说，所有的车辆都是在一个合理的范围内很经济的运行的。车辆每天跑出的趟数可能由原来的一趟改为了三趟。这样用来配送的车的数量就减少了，交通也就没有那么拥堵了。卡车跑的趟数上去了，效率也就提高了，企业的成本就得到了控制，这就进入了一种良性循环。
日本东京也很拥堵，但是在东京市内，以楼房为据点而建设的物流中心都是有的，而北京是一个很古老的城市，原有的或者说在十一五期间用于城市配送的一些据点被房地产开发的已经不复存在了。所以我要谈的是，如果我们要建设城市公共配送体系的话，那么政府部门要去组织，要去引导，要给予相应的政策。鼓励企业买好车，买低碳环保的车，鼓励企业与优势的商业企业进行结合，引导他往前走。但是不管怎么走，从专业的角度来看你要有一个合适的据点，而这个据点是要政府作为公益性质像公交站一样去建设和培养的，这个过程不是靠企业所能完成的。
运输经理世界：政府可能是在一定程度上进行引导，但他不可能自己去做，所以说最后这件事情还是要落实到物流企业身上？
罗彬：政府的作用是一定要有的，比如说批地。政府部门在做整体的城市规划的时候，他考虑的是要把这个地方规划成为一个金融区，可以把国外的财团引进来。要么他希望是规划成中央商业区，能带来钱。或者是希望建成一个城市的休闲区，这样环境优美。他很少会考虑到把一个区域规划成为一个物流中心，而每天有卡车的出入。所以说，政府他不会批地，他不允许你去做这件事。
上海就有这样一位申先生，政府出钱让他把经营的物流中心搬走，搬走以后这块地搞房地产开发，还分钱给他。这就是政府没有站在长远发展的角度去考虑，没有看到城市发展对物流配送的这种需求和未来的重要性，政府不批地也罢，但是不要把现有的物流中心给废了。
再比如说公安交通管理系统的发证问题。如果这个社会领域的服务是分散的，它的效率就是很低的。如果有人像从事公交服务一样从事公交物流服务的话，物流公司的活是会很饱满的，他就有能力再去买新车，去培训。如果没有，就产生不了优质的物流企业，因为你不发给他通行证，就没有人去完善这件事。
政府现在所采取的做法是管压的做法，而不是引导。他应该是把资源向优质的企业去集中，而现在北京的公共交通很简单，首先是你要认识人，不然你连交管局的大门都进不去。各个环节都打通后，他就对你说，我按照你拥有车辆的30%比例给你发通行证吧。比如，某食品企业每天需要10辆车去送货，他去到交管部门备案，就批给它3辆车的通行证，它为了多拉货就得多买车，比如他为了拿到9张通行证，他可能要买30台车，因为通行证是按比例配发的，剩下的车进不了城，只能闲置了。
如果商品生产企业想包给物流企业去做这个市内配送，也存在同样的问题，就是物流企业也要闲置很多车才能拿到足够的通行证。所以物流企业只能给愿意给肯出高运价的企业提供服务。
政府不批地，不发通行证，最后导致的结果就是培养不出优质的物流企业来，所以行业内很难出现大的龙头企业，于是我们看到北京市都是农民工骑着小三轮车在送货。在欧洲和美国，卡车白天是可以行驶的，他通过设立一定的标准，比如在欧洲，夜间行驶的卡车一定是最环保的。只要是环保型的卡车，美国连曼哈顿白天都可以进去，因为物流配送具有公益性。而北京白天不让走，靠发有限的通行证，这证还不够用，所以板车就有了市场。