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作为造车新势力的排头兵，蔚来汽车似乎已成功“渡劫”。
2020年，博郡汽车、拜腾汽车等造车新势力陷入经营危机，而蔚来汽车却走出了第一季度的低迷，第二季度共交付10331辆汽车同比增长190.8%，首次实现单季交付数破万，今年累计交付量达到14169辆，成立至今交付总量突破4.6万辆。
更为关键的是，蔚来再度获得百亿元资金的驰援。
2020年7月10日上午，蔚来与六家银行达成战略合作，后者将向蔚来提供104亿元的综合授信，以支持蔚来业务的运营与发展。
“银企战略合作的签约，将加快蔚来在中国总部的建设与业务发展。”蔚来创始人李斌表示，这意味着蔚来总部的建设资金有了着落。
尽管屡传好消息，蔚来肩上的压力却并未减轻：对内，面临产量天花板与毛利率的双重压力;对外，面临特斯拉与其他造车新势力的步步紧逼。
“劫后余生”的蔚来，需要更多的势能。
7月1日之后，蔚来ES6的国家补贴下调到2.5万元
从2019年第三季度起，蔚来就滑入至暗时刻。
巨额亏损、大幅裁员、召回汽车，甚至一度面临跌破1美元的窘境，外界纷纷讨论蔚来退市的可能性……彼时，“蔚来没有未来”，似乎已是业内外的共识。
如此魔幻的一幕，也从侧面反映出缺钱成为蔚来的关键词。
截至2019年12月31日，蔚来负债194.03亿元，大于145.82亿元的总资产，账上货币资金仅有10.56亿元，现金流严重承压。
“我们急需资金来渡过难关。”蔚来汽车总裁秦力洪公开对媒体表示，“蔚来那时候快要破产了，电动汽车政府补贴被削减，由于电池问题公司也不得不进行召回。”
此背景下，奉行长线投资的高瓴资本于2019年年底弃蔚来而去。
对此，毕马威中国合伙人吴剑林表示：“巨大的资金量需求很难容下非常多的公司，最后一定是向头部公司靠拢。”
事实证明，在造车新势力中，头部企业的韧性更强。
譬如，拜腾C轮融资耗尽之后就也没有了下文，而蔚来却不断补血：2月6日，蔚来汽车发行1亿美元的可转债;2月14日，又发行了1亿美元的可转债;3月5日，再度完成2.35亿美元的可转债融资;4月29日，与合肥结缘，又获得70亿元战略投资注入;6月16日，完成7200万股ADS新股，融资约4.28億美元。
算上这次银团百亿级授信，蔚来在不到6个月内，获得两百亿元资金的加持，从而在短时间内摆脱了资金流危机，于是资本市场对它的担忧也随之烟消云散——这半年来，蔚来股价已翻了不止三倍，总市值已逼近200亿美元。
美林证券分析师Ming-Hsun Lee也将蔚来的评级上调：“现在蔚来汽车的销售表现更加强劲，可以从中国电动汽车补贴新政中受益。”
据2020年的新能源汽车补贴政策显示，新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下，但支持换电模式的车辆不受此规定限制。
蔚来再度获得百亿元资金的驰援
第一万台蔚来ES8于2018年11月举行下线仪式
资本市场对蔚来的态度已180度大转弯，但困扰蔚来的痛点并未从根本上解决。
最大的痛点是产能受限。公开资料显示，蔚来汽车是由江淮代工的，当前每月的生产量上限是4000辆左右，这意味着蔚来当下的销量已逼近产量的天花板。
扩大产量成为燃眉之急。
但想短时间扩大产量并不容易，蔚来的合作伙伴江淮与大众达成了战略合作协议，共同打造大众新能源版图。
“江淮的资源是有限的，大众与蔚来难免形成潜在的竞争关系，而在汽车圈内大众的分量远比蔚来重得多，这一点对蔚来不利。”一名汽车行业分析师告诉锌刻度，江淮的代工能力是否可以满足蔚来的需求值得商榷，“产能问题在相当长一段时间内困扰特斯拉，2018年马斯克为了产能一度吃住在工厂。”
因此，相比特斯拉、比亚迪等拥有自建工厂的对手，蔚来的底气明显不足。
该分析师进一步指出，量产规模越大，单车成本就越低，毛利率才会持续为正，扭转“卖一辆亏一辆”的尴尬局面。这也符合当前的行业共识：在传统车企，产能超过10万辆就是一个毛利率由负转正的临界点，新能源也概莫如此。
财报显示，蔚来汽车的毛利率为负数，譬如2018年毛利率为-5.2%，2019年毛利率为-15.3%，2020年第一季度净亏损16.918亿元，环比收窄40.9%，同比收窄35.5%，但毛利率为-13.2%并未显著改善。
不过，蔚来创始人李斌比较乐观：由于交付量增加、平均成交价上升，以及制造成本下降、制造效率提升，2020年第二季度有望实现毛利率转正。 然而，资本市场对这番言论似乎并不认同，蔚来股价应声暴跌8.15%。
在没有量产、规模未达到平衡点时，卖得多亏得多的现状难以改变，而单车均价的提升也有限，譬如蔚来2020年第一季度单车均价为32.7万元，依据第二季度10331辆汽车的销量以及官方预计33.684亿元-35.342亿元的收入推算，第二季度单车均价不超过34.20万元。
那么，要达到毛利率转正的目标其实并不容易。当然也有方法，譬如缩减研发费用与销售费用：第一季度，蔚来的研发费用从10.78亿元缩减为5.23亿元，销售费用从13.20亿元缩减为8.48亿元，研发费用的缩减幅度远大于销售费用。
这就会牵扯出另外一个备受诟病的问题：销售费用与营业成本之比长期超过50%，即意味着公司侧重营销驱动，而特斯拉的占比常年为13%～15%。
事实上，蔚来的毛利率曾经在2018年第四季度转正，从这个角度来看，毛利率长期为正更有意义，其能否做到有待观察。
内忧犹存，外患也不容小觑。
面对来势汹汹的国产特斯拉，蔚来相对压力较小，李斌还对国产特斯拉降价打趣道：“这是有点残忍，但这也是乐趣啊。”
不过，国产Model Y正在路上。特斯拉中国对外事务副总裁陶琳日前接受媒体采访时表示：“超级工厂第二期进展非常顺利，预计今年底将完成建设，明年第一季度有望实现Model Y车型量产。”
而除了特斯拉，造车新势力也在步步逼近。小鹏主打的是紧凑型SUV，日前小鹏汽车CEO何小鹏在抖音直播时表示，未来有推出中大型SUV车型的计划，这意味着小鹏将切入蔚来的腹地：ES6主攻中型SUV市场，ES8主攻中大型SUV市场。
据中汽数据终端零售数据显示，2020年上半年新能源中大型SUV，理想ONE销量为9666辆夺魁，蔚来ES8排列第三销量为2435辆，而第二名到第四名的总销量为11179辆。
“如果不出什么大的意外，理想ONE应该会成为造车新势力里第一款交付过10万辆的车型。”美团创始人王兴似乎更为看好理想汽車。
换而言之，蔚来或将腹背受敌。
不可否认，蔚来虽然摆脱了资金链危机、回到了发展正轨，但内忧外患的局面并未完全得以扭转。用李斌的话说，只是“从重症监护室转到普通病房了”。
可见，即便是暂时走出了逆境，蔚来依然面临着生存难题。
2020年，博郡汽车、拜腾汽车等造车新势力陷入经营危机，而蔚来汽车却走出了第一季度的低迷，第二季度共交付10331辆汽车同比增长190.8%，首次实现单季交付数破万，今年累计交付量达到14169辆，成立至今交付总量突破4.6万辆。
更为关键的是，蔚来再度获得百亿元资金的驰援。
2020年7月10日上午，蔚来与六家银行达成战略合作，后者将向蔚来提供104亿元的综合授信，以支持蔚来业务的运营与发展。
“银企战略合作的签约，将加快蔚来在中国总部的建设与业务发展。”蔚来创始人李斌表示，这意味着蔚来总部的建设资金有了着落。
尽管屡传好消息，蔚来肩上的压力却并未减轻：对内，面临产量天花板与毛利率的双重压力;对外，面临特斯拉与其他造车新势力的步步紧逼。
“劫后余生”的蔚来，需要更多的势能。
暂时摆脱资金流危机
从2019年第三季度起，蔚来就滑入至暗时刻。
巨额亏损、大幅裁员、召回汽车，甚至一度面临跌破1美元的窘境，外界纷纷讨论蔚来退市的可能性……彼时，“蔚来没有未来”，似乎已是业内外的共识。
如此魔幻的一幕，也从侧面反映出缺钱成为蔚来的关键词。
截至2019年12月31日，蔚来负债194.03亿元，大于145.82亿元的总资产，账上货币资金仅有10.56亿元，现金流严重承压。
“我们急需资金来渡过难关。”蔚来汽车总裁秦力洪公开对媒体表示，“蔚来那时候快要破产了，电动汽车政府补贴被削减，由于电池问题公司也不得不进行召回。”
此背景下，奉行长线投资的高瓴资本于2019年年底弃蔚来而去。
对此，毕马威中国合伙人吴剑林表示：“巨大的资金量需求很难容下非常多的公司，最后一定是向头部公司靠拢。”
事实证明，在造车新势力中，头部企业的韧性更强。
譬如，拜腾C轮融资耗尽之后就也没有了下文，而蔚来却不断补血：2月6日，蔚来汽车发行1亿美元的可转债;2月14日，又发行了1亿美元的可转债;3月5日，再度完成2.35亿美元的可转债融资;4月29日，与合肥结缘，又获得70亿元战略投资注入;6月16日，完成7200万股ADS新股，融资约4.28億美元。
算上这次银团百亿级授信，蔚来在不到6个月内，获得两百亿元资金的加持，从而在短时间内摆脱了资金流危机，于是资本市场对它的担忧也随之烟消云散——这半年来，蔚来股价已翻了不止三倍，总市值已逼近200亿美元。
美林证券分析师Ming-Hsun Lee也将蔚来的评级上调：“现在蔚来汽车的销售表现更加强劲，可以从中国电动汽车补贴新政中受益。”
据2020年的新能源汽车补贴政策显示，新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下，但支持换电模式的车辆不受此规定限制。
根本痛点仍未改变
资本市场对蔚来的态度已180度大转弯，但困扰蔚来的痛点并未从根本上解决。
最大的痛点是产能受限。公开资料显示，蔚来汽车是由江淮代工的，当前每月的生产量上限是4000辆左右，这意味着蔚来当下的销量已逼近产量的天花板。
扩大产量成为燃眉之急。
但想短时间扩大产量并不容易，蔚来的合作伙伴江淮与大众达成了战略合作协议，共同打造大众新能源版图。
“江淮的资源是有限的，大众与蔚来难免形成潜在的竞争关系，而在汽车圈内大众的分量远比蔚来重得多，这一点对蔚来不利。”一名汽车行业分析师告诉锌刻度，江淮的代工能力是否可以满足蔚来的需求值得商榷，“产能问题在相当长一段时间内困扰特斯拉，2018年马斯克为了产能一度吃住在工厂。”
因此，相比特斯拉、比亚迪等拥有自建工厂的对手，蔚来的底气明显不足。
该分析师进一步指出，量产规模越大，单车成本就越低，毛利率才会持续为正，扭转“卖一辆亏一辆”的尴尬局面。这也符合当前的行业共识：在传统车企，产能超过10万辆就是一个毛利率由负转正的临界点，新能源也概莫如此。
财报显示，蔚来汽车的毛利率为负数，譬如2018年毛利率为-5.2%，2019年毛利率为-15.3%，2020年第一季度净亏损16.918亿元，环比收窄40.9%，同比收窄35.5%，但毛利率为-13.2%并未显著改善。
不过，蔚来创始人李斌比较乐观：由于交付量增加、平均成交价上升，以及制造成本下降、制造效率提升，2020年第二季度有望实现毛利率转正。 然而，资本市场对这番言论似乎并不认同，蔚来股价应声暴跌8.15%。
在没有量产、规模未达到平衡点时，卖得多亏得多的现状难以改变，而单车均价的提升也有限，譬如蔚来2020年第一季度单车均价为32.7万元，依据第二季度10331辆汽车的销量以及官方预计33.684亿元-35.342亿元的收入推算，第二季度单车均价不超过34.20万元。
那么，要达到毛利率转正的目标其实并不容易。当然也有方法，譬如缩减研发费用与销售费用：第一季度，蔚来的研发费用从10.78亿元缩减为5.23亿元，销售费用从13.20亿元缩减为8.48亿元，研发费用的缩减幅度远大于销售费用。
这就会牵扯出另外一个备受诟病的问题：销售费用与营业成本之比长期超过50%，即意味着公司侧重营销驱动，而特斯拉的占比常年为13%～15%。
事实上，蔚来的毛利率曾经在2018年第四季度转正，从这个角度来看，毛利率长期为正更有意义，其能否做到有待观察。
外患不减反增
内忧犹存，外患也不容小觑。
面对来势汹汹的国产特斯拉，蔚来相对压力较小，李斌还对国产特斯拉降价打趣道：“这是有点残忍，但这也是乐趣啊。”
不过，国产Model Y正在路上。特斯拉中国对外事务副总裁陶琳日前接受媒体采访时表示：“超级工厂第二期进展非常顺利，预计今年底将完成建设，明年第一季度有望实现Model Y车型量产。”
而除了特斯拉，造车新势力也在步步逼近。小鹏主打的是紧凑型SUV，日前小鹏汽车CEO何小鹏在抖音直播时表示，未来有推出中大型SUV车型的计划，这意味着小鹏将切入蔚来的腹地：ES6主攻中型SUV市场，ES8主攻中大型SUV市场。
据中汽数据终端零售数据显示，2020年上半年新能源中大型SUV，理想ONE销量为9666辆夺魁，蔚来ES8排列第三销量为2435辆，而第二名到第四名的总销量为11179辆。
“如果不出什么大的意外，理想ONE应该会成为造车新势力里第一款交付过10万辆的车型。”美团创始人王兴似乎更为看好理想汽車。
换而言之，蔚来或将腹背受敌。
不可否认，蔚来虽然摆脱了资金链危机、回到了发展正轨，但内忧外患的局面并未完全得以扭转。用李斌的话说，只是“从重症监护室转到普通病房了”。
可见，即便是暂时走出了逆境，蔚来依然面临着生存难题。