日前，一种“电动汽车是垃圾”的说法在微信朋友圈疯传。虽然，对于其观点业内人士大多一笑了之，但电动汽车成本高、驾驶性能和安全性能不尽如人意、充电不便、里程焦虑、电池衰减等问题却也的确存在。那么，电动汽车究竟是不是“垃圾”？我国将电动汽车作为新能源汽车的主流技术路线，并给予巨额财政补贴，这条路走得究竟对不对？
　　在科技部副部长阴和俊眼中，电动汽车的最大优势是引领着低碳化、信息化、智能化这一未来汽车产业发展的方向。“电动汽车在全生命周期内比传统汽车具有更好的能源和环境效益。”阴和俊说，由于能平衡轻量化材料导致的成本上升，电动汽车能带动轻量化材料的规模应用。此外，作为智能化的最佳平台，电动汽车将极大改变未来人类的出行模式。
　　“经济学家杰里米·里夫金认为，可再生能源与互联网技术的结合，将催生第三次工业革命。电动汽车与互联网、智能电网、充电基础设施网相互交融，可搭建车网协同的交通能源信息系统。”清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江解释说，以电动汽车作为分布式储能的终端，根据车辆使用情况进行电能反馈，提高电网的稳定性，推动风电、太阳能发电大规模接入电网，有利于实现电动汽车智能电网与可再生能源的融合发展。正因如此，从应对能源结构调整、环境保护、培育未来科技竞争优势出发，主要发达国家都已将新能源汽车上升到国家战略高度，在技术、市场层面出台了很多强力措施。
　　不过，2015年全国汽车行业用户满意度测评（CACSI）显示，我国新能源汽车用户满意度得分仅65分，比传统燃油汽车低14分。用户不满的重点包括续航短，充电时间长、麻烦，车身装配质量差，内饰做工粗糙，有异响等，抱怨率是燃油汽车的2.4倍。
　　尽管如此，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，中国电动汽车的发展趋势已经不可逆转。数据显示，2009～2015年，我国新能源汽车年销量从不足1万辆，迅速提升到33万多辆，成为全球最大的新能源汽车市场。
　　今年年初，车企“骗补”消息的曝光，将现行新能源汽车补贴政策推至风口浪尖。伴随着我国电动汽车从产业发展的导入期走向成长期，电动汽车发展动力进入由政策驱动向创新政策双驱动的转型期，如何适时调整补贴政策，成为业内外关注的焦点。
　　据悉，除去在提高技术门槛的基础上调整财政补贴政策，完善补贴标准，健全监管体系外，为确保财政补贴政策退出后，对新能源汽车扶持的力度不减少，有关部门正计划引入碳排放交易等措施，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。
　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累，又有全球最大的汽车市场做支撑。当前，电动汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间，这就为我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。