规模超前，加上很多机场开工时资本金严重不足，是机场亏损的主因。民航总局规划发展财务司副司长谭星禄对《财经》指出，如果一个机场一半以上的投资都来自普通的商业贷款，对于机场来说“压力肯定很大”。但实际上，在不少机场建设中，资本金所占比重只有三成左右，其余大部分都来自商业贷款。
　　再加上不少机场在规划和建设过程中，相当多的环节都存在不透明性。国家审计署在对四川绵阳机场、湖北三峡机场的审计过程中，均发现了“窝案”，而在对杭州萧山国际机场的审计中，则将原来的投资一下子砍掉7亿元。谭星禄指出，一般每增加10亿元的投资，机场的亏损就会增加1亿元。由于投资过大造成的拖累，由此可见一斑。
　　当然，管理不善也是原因之一，民航总局机场司司长张光辉表示，如果投资规模恰当并且管理良好的话，年吞吐量在40万～50万人次以上的机场，应该可以避免亏损，按照2002年的统计，符合这一条件的大约有40多个机场，但实际上盈利的数目要远小于这个。
　　不过，在接受《财经》杂志采访时，民航总局相关司局负责人均认为，除了上述原因之外，很重要的一点是，不应该把机场视为单纯的企业来看待。有消息说，国家发改委已经正式就国家审计署公布的机场建设和亏损情况，向国务院高层进行了汇报，以“澄清其中可能存在的误读”。
　　实际上，在欧美等国家，即使近些年来机场日益呈现出公司化和私有化的特征，但在很大程度上却仍然被视为一种公用事业。以美国为例，2002年美国共有5286个公用机场，但迄今为止，没有任何一家机场在资本市场上上市。根据1997年的统计，美国属于私人资本的机场，还不足全国总量的3％。谭星禄指出，美国联邦政府对于民航机场等基础设施的投入，一般都计为无须偿付的补贴；虽然州政府可以引入商业资本用于机场建设，其回报率也受到严格限制。
　　张光辉也指出，机场并非工厂，以机场本身的盈亏与否来衡量其价值，实际上并不恰当，“不开通机场，有的时候对于城市发展来说，代价会更大”。
　　而从技术层面上，谭指出，机场的建设投资往往是阶梯状的，而旅客吞吐量的增长却很缓慢，很多机场只要更新，就会面临亏损的局面。而从上个世纪90年代至今，中国机场业建设的高峰期仍然方兴未艾。
　　“未来五到十年的时间内，这种（整体亏损的）局面都不会结束。”他对《财经》说。