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在1886年，德国人即造出了第一辆装有内燃机的现代汽车。15年后，也就是1901年，一位叫做李恩时的匈牙利人携两辆美国制造的“奥兹莫比尔”牌汽车自中国香港来到了上海公共租界。这两辆会发出巨大轰鸣声、跑得比马车还快的“四轮铁马”，在十里洋场招摇过市，一时间震动了上海滩。
这两台汽车为黑色木制车身，车轮也是木制的，外面包有实心橡胶轮胎，还装有煤油灯和手捏喇叭，外表与马车十分相似。但车要上路还需要牌照，上海工部局经过例会讨论，于第二年1月30日决定：颁予临时牌照，准其上街行驶，暂列入马车类，每月征税2元。至此，汽车正式传入中国。李恩时带来的这两台汽车，最终还是卖给了租界里的外国侨商和洋行。究其原因，无非是那时汽车工业在欧美等国家已初具规模，以汽车作为代步工具已是新时尚。
在当时的中国人眼里，外商所驾驶的汽车，是权贵、财富与文明的象征。在福特T型车推出之前，汽车的售价在1000美元左右，运抵中国就更贵了，只有达官显宦才买得起。但上海当时并不缺少达官显宦，所以在上海的街头，汽车越来越多了。据《申报》统计，1912年上海的汽车数为249辆。到了1922年，就已达到4007辆。
路上太混乱，汽车开不快
自开埠以来，上海就大修马路，远远领先于全国平均水平。但在激增的汽车保有量面前，路还是不够用。上世纪30年代的上海街头被称为“世上最混杂的路面”，就是因为这里路面上不仅汽车多，还充斥着人力车、塌车（人力运货车）、电车、自行车等交通工具，以及成千上万的行人。
更混乱的是，行人仍然延续着马车时代的老习惯，走路不分左右，见车不知避让。开车的人呢，也是不辨左右。后来有了交通规则意识，受英国影响的南方省份一般规定靠左行驶，受美国影响的北方省份则是靠右行驶，还是混乱。直到20世纪30年代的“新生活运动”，规定车辆都得靠左行驶，这才统一靠左行驶。
但到了抗战期间，因为驻扎在后方大城市的美军不习惯靠左行驶的规则，经常肇事伤人，就改成靠右行驶。至于行人，先是规定靠左走。但是车辆靠右，行人靠左，车与人相对而行，岂不是方向直接相对，有冲撞的危险？因此又规定行人一律靠右走，跟车辆保持一致。
交通规则的混乱，也是在民国必须开慢车的一大原因。有多慢呢？茅盾的小说《子夜》中写到：上海富商吴荪甫派人开车去接父亲，那辆1930年出厂的雪铁龙轿车，以极限速度在市区飞驰，每分钟行驶半英里，创造了同款汽车的最快纪录。换算过来，这个最快纪录也只有每小时48公里的速度。
时速32公里，这也算飙车
现实中的“飙车”，可能更慢些。宋子文的小姨子张怡和，就因飙车闹了个大新闻。那是1929年夏天，张怡和从学校出来，坐上一辆福特牌轿车往家赶。车开出两公里，撞上路边界石，张怡和顿时从车里飞了出去，落在地上，胳膊粉碎性骨折，当场昏迷。后来交通部门调查事故原因，給出结论：车速过高。那么，车速有多高呢？每小时32公里。
每小时32公里，在当年绝对算飙车了。毕竟上海法租界的规定是最高车速不能超过每小时20英里。更何况，当时汽车的设计时速，跟如今也没法比。雷诺轿车设计时速低于50公里，1930年出厂的雪铁龙轿车设计时速为60公里，世界上卖得最火的福特T型车，设计时速也只有70公里。1927年出厂的劳斯莱斯幻影倒是可以跑到120公里的时速，但是贵得离谱，中国只有一辆，是一个外国人所有。
限于当时糟糕的道路条件，这些车就跑得更慢了。上海还算是好的，北洋军阀当政时的北京，全城居然没有一条双向四车道的路段，包括长安街都只有两条机动车道，雨天污水遍地，晴时尘土漫天，车速一快，必然肇事。
但有车的人，许多还真不怕开快车。原因在于，民国时期汽车匮乏，拥有私家车者非富即贵。权贵之士超速，交警不敢罚;富人超速，他们又不怕罚。最嚣张的是上海的犹太富商哈同的老婆，每次开车上街，必然超速。交警要罚她，她直接扔钱，完了继续飙车。
第一块车牌到底归了谁
哈同作为房地产大亨，超速罚金自然是交得起。传闻中，他还差点抢下了中国第一块车牌。那是1912年，工部局决定对上海的汽车发牌照，设置了“001”号到“500”号的私家车号，每辆车每年缴纳税金60两银子。当时的上海滩，谁都想拿到第一个车号，彰显身份。
当时坊间传闻，“房地产大王”周湘云耗巨资购得了这第一块车牌。哈同没抢到，便与周湘云协商，想买下这块车牌。见周湘云不答应，哈同便放话说，只要周湘云敢让这个车牌出现在大街上，他就派地痞流氓砸掉这辆车。周湘云无奈，只能将车与车牌一同锁在车库里。
传闻并不可信，哈同与周家两代人素有交情。哈同是个官迷，但他是个外国人，不能买官，而周湘云却可以用4万银子捐个上海道台来过过官瘾。哈同看着眼馋，屡屡找周湘云借那套蓝顶花翎朝服，一时传为笑谈。两人关系其实不错，哈同显然没可能因为车牌这种小事故意为难对方。
其实，拿下中国的第一块汽车牌照不是中国人，而是一名丹麦籍的医生。他后来回国，他的汽车和牌照就一起被周湘云的弟弟周纯卿买去了。相比老派的周湘云，周纯卿才是那个喜欢赶时髦的人。他拿到了车和车牌，立刻就进行了改装。他把黑底白字的长方形车牌改成了铜质椭圆形，用黑漆写上古罗马字“I”，号码下还刻着上海工部局的缩写：“S.M.C”，看起来很显档次。他对车子也进行了装饰，在挡风玻璃两旁安装了2只方形的车灯，可以点蜡烛，给汽车增加些古色古香的味道，还在车把手处镶嵌了铜质的“周”的篆体字。这算是中西结合的恶趣味吧。 尽管周纯卿有许多车，但挂着“001”号车牌汽车的使用率是最高的。这辆车最后一次使用，是在1945年周纯卿的葬礼上。此后，这辆汽车再没有上过街。
打车请打“四万号”电话
那时的上海街头，虽有别克、林肯这些豪车，但主流还是福特、雪佛兰和雪铁龙。其中销量最大的还是福特。诸如贵州省主席周西成、四川大地主刘文彩都是买的福特车，报刊上的彩票广告，也把头奖设为福特车吸引彩民。不过，一辆全新的福特车在当时的上海售价一万两千块大洋，而上海市长的月薪尚且不到两百块大洋，买车显然不容易。
也有变通的办法，那就是买二手车。二手车也分档次。好的是“一战”结束后，欧洲大量废旧汽车修理之后被运到上海，低价处理，价格往往只有新车的一半，引来众多购买者，甚至还催生了很多“拋岗生意”。所谓抛岗生意，就是半自用，半营业，在马路边违规停车揽客。
但欧洲运来的旧汽车，还不是最便宜的二手车。当时还有人去租界收购报废的破烂汽车，略加修理，以一两百大洋的低价，卖给华人开，以闸北地区最为明显。1928年，主管部门对闸北的汽车进行检验，发现种种弊病，车身破烂、水箱渗漏、弹簧松弛、橡皮破烂、前后灯不亮等等。这些车肯定不是买来摆阔，而是拿来载客挣钱的。
上海出租车的生意，很早就有了。1910年前后，不少外国商人开设了出租车行。但那时中国人坐汽车出行远没有形成风气，而且租用的车价也十分昂贵，按时收费，每小时收费竟要四五块大洋，相当于学徒工一个月的薪水，一般市民不敢问津，出租汽车生意也很惨淡。
到了上世纪20年代初，以汽车代步在上海渐渐成为一种时尚，出租汽车业也就时来运转了。美商所办的云飞车行，规模最大，拥有86辆轿车，其中包括新添的50辆福特轿车和之前陆续添置的36辆旧车。跟如今的出租车公司相似，云飞车行的车都被漆成一色车身，辨识度极强。
华商所办的车行，最有名的当属祥生汽车公司。20世纪30年代，祥生与云飞是主要竞争对手，云飞最终败北。败北的原因之一，就是取错了电话号码。云飞的叫车电话是30189，谐音为“三人一杯酒”，有些意思。但祥生却设法拿到了40000的电话号码，不仅“四万”两字简短易记，而且正好是中国四万万同胞总和数。加之那时中国人爱国热情高涨，掀起了抵制洋货运动，祥生又顺势推出了自己的广告语：“华人应坐华人车，四万万同胞请打四万号电话”，赢得了大量顾客。
学开车，先学汽车修理技术
当时车行的司机，是一个非常光鲜的行当。那时坐得起出租车的，都是阔绰人家，作为开车的司机，穿戴也不能差了。司机夏天穿绸子，秋天戴礼帽，冬天穿大棉袄，外边也得套件大褂。有些挣了点钱儿的司机，手上还要戴个大金戒指。
修理汽车的工人，也是光鲜得很。大背头、皮夹克、西装，就是汽修工的标准搭配。为什么这么穿？原因无他，就是有钱而已。据说国民党大员陈诚的福特汽车大修，一次就需要一根金条，汽修工的收入自然低不了。当然，这行门槛也不低。要成为一名汽修工必须使用汽车模型来反复练习，要定期观看幻灯片和教学电影，还要能阅读全英文版教材，技术含量相当高。
事实上，那时想考驾照，也得先学汽车修理技术。教练先教拆胎、扒胎和补胎，然后是检修风门、水箱、化油器和火花塞这类基本的修理技术。学开车为何非要学修车呢？原因很多。首先是大家开的都是“萬国牌”汽车，出了问题不可能运回欧美让厂家保修。其次，民国时的路况糟糕，开车出去可能开着开着就趴窝了。然而“道路救援车”多半是没有的，就算有，也要隔个一两天才能到。这种情况，必须自己动手。
学好了修车，再学开车。首先学“手号”，就是司机用手伸出车窗外，用特定的手势提示后面的司机——当时汽车没有转向灯，只能这么玩。拐弯有手势，刹车、减速、倒车也都有对应的手势，上路前必须学会。
那时的汽车没有倒车雷达和转向助力，也不可能装如今教练车上的副制动踏板。那么，刚学开车的朋友就很危险了，稍不注意就会出事故。为了避免发生意外，教练也有“土”办法对付，就是找出四个千斤顶和四个木马把车架起来，让学员在四轮离地的教练车里学习如何启动和如何刹车。
但这还不是最坑的。要命的是，你辛辛苦苦考出来的驾照，换个地方就可能不认了，要重新再考。为什么不认？这是因为各地的驾照考试区别太大，对驾驶员的要求千差万别。最显著的区别就是“路考”环节，上海公共租界按美国办法考，场地先进，无需上路，考场里有宽道、窄道、弯道、土坎、山坡、停车场、交通管制的各种灯光，设计得比较科学，考过的学员水平还是有保证。但到了南京，路考就变得异常简单了，考场是由10根竹竿围成一个T字形车道，车子开进去再倒出来，只要不碰杆就算过。这样考出来的司机，成为“马路杀手”的可能性相当高，这时只能庆幸民国时的车开得慢了。
（本文主要参考：徐茂昌《车轮上的上海》，上海三联出版社）
这两台汽车为黑色木制车身，车轮也是木制的，外面包有实心橡胶轮胎，还装有煤油灯和手捏喇叭，外表与马车十分相似。但车要上路还需要牌照，上海工部局经过例会讨论，于第二年1月30日决定：颁予临时牌照，准其上街行驶，暂列入马车类，每月征税2元。至此，汽车正式传入中国。李恩时带来的这两台汽车，最终还是卖给了租界里的外国侨商和洋行。究其原因，无非是那时汽车工业在欧美等国家已初具规模，以汽车作为代步工具已是新时尚。
在当时的中国人眼里，外商所驾驶的汽车，是权贵、财富与文明的象征。在福特T型车推出之前，汽车的售价在1000美元左右，运抵中国就更贵了，只有达官显宦才买得起。但上海当时并不缺少达官显宦，所以在上海的街头，汽车越来越多了。据《申报》统计，1912年上海的汽车数为249辆。到了1922年，就已达到4007辆。
路上太混乱，汽车开不快
自开埠以来，上海就大修马路，远远领先于全国平均水平。但在激增的汽车保有量面前，路还是不够用。上世纪30年代的上海街头被称为“世上最混杂的路面”，就是因为这里路面上不仅汽车多，还充斥着人力车、塌车（人力运货车）、电车、自行车等交通工具，以及成千上万的行人。
更混乱的是，行人仍然延续着马车时代的老习惯，走路不分左右，见车不知避让。开车的人呢，也是不辨左右。后来有了交通规则意识，受英国影响的南方省份一般规定靠左行驶，受美国影响的北方省份则是靠右行驶，还是混乱。直到20世纪30年代的“新生活运动”，规定车辆都得靠左行驶，这才统一靠左行驶。
但到了抗战期间，因为驻扎在后方大城市的美军不习惯靠左行驶的规则，经常肇事伤人，就改成靠右行驶。至于行人，先是规定靠左走。但是车辆靠右，行人靠左，车与人相对而行，岂不是方向直接相对，有冲撞的危险？因此又规定行人一律靠右走，跟车辆保持一致。
交通规则的混乱，也是在民国必须开慢车的一大原因。有多慢呢？茅盾的小说《子夜》中写到：上海富商吴荪甫派人开车去接父亲，那辆1930年出厂的雪铁龙轿车，以极限速度在市区飞驰，每分钟行驶半英里，创造了同款汽车的最快纪录。换算过来，这个最快纪录也只有每小时48公里的速度。
时速32公里，这也算飙车
现实中的“飙车”，可能更慢些。宋子文的小姨子张怡和，就因飙车闹了个大新闻。那是1929年夏天，张怡和从学校出来，坐上一辆福特牌轿车往家赶。车开出两公里，撞上路边界石，张怡和顿时从车里飞了出去，落在地上，胳膊粉碎性骨折，当场昏迷。后来交通部门调查事故原因，給出结论：车速过高。那么，车速有多高呢？每小时32公里。
每小时32公里，在当年绝对算飙车了。毕竟上海法租界的规定是最高车速不能超过每小时20英里。更何况，当时汽车的设计时速，跟如今也没法比。雷诺轿车设计时速低于50公里，1930年出厂的雪铁龙轿车设计时速为60公里，世界上卖得最火的福特T型车，设计时速也只有70公里。1927年出厂的劳斯莱斯幻影倒是可以跑到120公里的时速，但是贵得离谱，中国只有一辆，是一个外国人所有。
限于当时糟糕的道路条件，这些车就跑得更慢了。上海还算是好的，北洋军阀当政时的北京，全城居然没有一条双向四车道的路段，包括长安街都只有两条机动车道，雨天污水遍地，晴时尘土漫天，车速一快，必然肇事。
但有车的人，许多还真不怕开快车。原因在于，民国时期汽车匮乏，拥有私家车者非富即贵。权贵之士超速，交警不敢罚;富人超速，他们又不怕罚。最嚣张的是上海的犹太富商哈同的老婆，每次开车上街，必然超速。交警要罚她，她直接扔钱，完了继续飙车。
第一块车牌到底归了谁
哈同作为房地产大亨，超速罚金自然是交得起。传闻中，他还差点抢下了中国第一块车牌。那是1912年，工部局决定对上海的汽车发牌照，设置了“001”号到“500”号的私家车号，每辆车每年缴纳税金60两银子。当时的上海滩，谁都想拿到第一个车号，彰显身份。
当时坊间传闻，“房地产大王”周湘云耗巨资购得了这第一块车牌。哈同没抢到，便与周湘云协商，想买下这块车牌。见周湘云不答应，哈同便放话说，只要周湘云敢让这个车牌出现在大街上，他就派地痞流氓砸掉这辆车。周湘云无奈，只能将车与车牌一同锁在车库里。
传闻并不可信，哈同与周家两代人素有交情。哈同是个官迷，但他是个外国人，不能买官，而周湘云却可以用4万银子捐个上海道台来过过官瘾。哈同看着眼馋，屡屡找周湘云借那套蓝顶花翎朝服，一时传为笑谈。两人关系其实不错，哈同显然没可能因为车牌这种小事故意为难对方。
其实，拿下中国的第一块汽车牌照不是中国人，而是一名丹麦籍的医生。他后来回国，他的汽车和牌照就一起被周湘云的弟弟周纯卿买去了。相比老派的周湘云，周纯卿才是那个喜欢赶时髦的人。他拿到了车和车牌，立刻就进行了改装。他把黑底白字的长方形车牌改成了铜质椭圆形，用黑漆写上古罗马字“I”，号码下还刻着上海工部局的缩写：“S.M.C”，看起来很显档次。他对车子也进行了装饰，在挡风玻璃两旁安装了2只方形的车灯，可以点蜡烛，给汽车增加些古色古香的味道，还在车把手处镶嵌了铜质的“周”的篆体字。这算是中西结合的恶趣味吧。 尽管周纯卿有许多车，但挂着“001”号车牌汽车的使用率是最高的。这辆车最后一次使用，是在1945年周纯卿的葬礼上。此后，这辆汽车再没有上过街。
打车请打“四万号”电话
那时的上海街头，虽有别克、林肯这些豪车，但主流还是福特、雪佛兰和雪铁龙。其中销量最大的还是福特。诸如贵州省主席周西成、四川大地主刘文彩都是买的福特车，报刊上的彩票广告，也把头奖设为福特车吸引彩民。不过，一辆全新的福特车在当时的上海售价一万两千块大洋，而上海市长的月薪尚且不到两百块大洋，买车显然不容易。
也有变通的办法，那就是买二手车。二手车也分档次。好的是“一战”结束后，欧洲大量废旧汽车修理之后被运到上海，低价处理，价格往往只有新车的一半，引来众多购买者，甚至还催生了很多“拋岗生意”。所谓抛岗生意，就是半自用，半营业，在马路边违规停车揽客。
但欧洲运来的旧汽车，还不是最便宜的二手车。当时还有人去租界收购报废的破烂汽车，略加修理，以一两百大洋的低价，卖给华人开，以闸北地区最为明显。1928年，主管部门对闸北的汽车进行检验，发现种种弊病，车身破烂、水箱渗漏、弹簧松弛、橡皮破烂、前后灯不亮等等。这些车肯定不是买来摆阔，而是拿来载客挣钱的。
上海出租车的生意，很早就有了。1910年前后，不少外国商人开设了出租车行。但那时中国人坐汽车出行远没有形成风气，而且租用的车价也十分昂贵，按时收费，每小时收费竟要四五块大洋，相当于学徒工一个月的薪水，一般市民不敢问津，出租汽车生意也很惨淡。
到了上世纪20年代初，以汽车代步在上海渐渐成为一种时尚，出租汽车业也就时来运转了。美商所办的云飞车行，规模最大，拥有86辆轿车，其中包括新添的50辆福特轿车和之前陆续添置的36辆旧车。跟如今的出租车公司相似，云飞车行的车都被漆成一色车身，辨识度极强。
华商所办的车行，最有名的当属祥生汽车公司。20世纪30年代，祥生与云飞是主要竞争对手，云飞最终败北。败北的原因之一，就是取错了电话号码。云飞的叫车电话是30189，谐音为“三人一杯酒”，有些意思。但祥生却设法拿到了40000的电话号码，不仅“四万”两字简短易记，而且正好是中国四万万同胞总和数。加之那时中国人爱国热情高涨，掀起了抵制洋货运动，祥生又顺势推出了自己的广告语：“华人应坐华人车，四万万同胞请打四万号电话”，赢得了大量顾客。
学开车，先学汽车修理技术
当时车行的司机，是一个非常光鲜的行当。那时坐得起出租车的，都是阔绰人家，作为开车的司机，穿戴也不能差了。司机夏天穿绸子，秋天戴礼帽，冬天穿大棉袄，外边也得套件大褂。有些挣了点钱儿的司机，手上还要戴个大金戒指。
修理汽车的工人，也是光鲜得很。大背头、皮夹克、西装，就是汽修工的标准搭配。为什么这么穿？原因无他，就是有钱而已。据说国民党大员陈诚的福特汽车大修，一次就需要一根金条，汽修工的收入自然低不了。当然，这行门槛也不低。要成为一名汽修工必须使用汽车模型来反复练习，要定期观看幻灯片和教学电影，还要能阅读全英文版教材，技术含量相当高。
事实上，那时想考驾照，也得先学汽车修理技术。教练先教拆胎、扒胎和补胎，然后是检修风门、水箱、化油器和火花塞这类基本的修理技术。学开车为何非要学修车呢？原因很多。首先是大家开的都是“萬国牌”汽车，出了问题不可能运回欧美让厂家保修。其次，民国时的路况糟糕，开车出去可能开着开着就趴窝了。然而“道路救援车”多半是没有的，就算有，也要隔个一两天才能到。这种情况，必须自己动手。
学好了修车，再学开车。首先学“手号”，就是司机用手伸出车窗外，用特定的手势提示后面的司机——当时汽车没有转向灯，只能这么玩。拐弯有手势，刹车、减速、倒车也都有对应的手势，上路前必须学会。
那时的汽车没有倒车雷达和转向助力，也不可能装如今教练车上的副制动踏板。那么，刚学开车的朋友就很危险了，稍不注意就会出事故。为了避免发生意外，教练也有“土”办法对付，就是找出四个千斤顶和四个木马把车架起来，让学员在四轮离地的教练车里学习如何启动和如何刹车。
但这还不是最坑的。要命的是，你辛辛苦苦考出来的驾照，换个地方就可能不认了，要重新再考。为什么不认？这是因为各地的驾照考试区别太大，对驾驶员的要求千差万别。最显著的区别就是“路考”环节，上海公共租界按美国办法考，场地先进，无需上路，考场里有宽道、窄道、弯道、土坎、山坡、停车场、交通管制的各种灯光，设计得比较科学，考过的学员水平还是有保证。但到了南京，路考就变得异常简单了，考场是由10根竹竿围成一个T字形车道，车子开进去再倒出来，只要不碰杆就算过。这样考出来的司机，成为“马路杀手”的可能性相当高，这时只能庆幸民国时的车开得慢了。
（本文主要参考：徐茂昌《车轮上的上海》，上海三联出版社）