“有天堂，下有苏杭”这句话似乎只有在不打车时，才在杭州有效。
　　在拥有三个国家级5A景点的杭州打车实在是噩梦。《创业家》记者站在湖墅南路闹市区街头，尽管春光明媚，但无法拦住任何一部出租车，只能在街头吸尽废气。
　　记者于是拿出手机，试用这次采访的创业公司产品“快的打车”。输入出发地和目的地后，总共按了三次加价键（共加价15元），终于在第13分钟有司机响应。一上车，司机笑咧
　　咧地说，“你等得比较久，所以系统还给我们加了5块钱”。跑这一单，司机除了收正常车费，还能从乘客自愿加价和系统补贴中再赚进20元。
　　快的打车在某种程度上减缓了“人间天堂”的打车噩梦。上车后，出租车师傅用拗口的吴语腔调说，他已经是快的打车的“四星司机”了，很快要升“五星司机”，然后还热心传授打车秘诀：风景区不要加价，西湖边上都是载观光客去旅游的回头车，那是司机抢乘客的市场；过了下午四点到六点（司机交接班的时段）也可以不用加价。一路上，出租师傅的教战守则中搭着手机不断响起的哔哔声“前方有人打车”，也算是杭州阳光下一段奇异的交响曲。
　　这只是《创业家》记者在杭州体验到的打车场景之一。实际上，在北上广深等大城市，安装在手机上的打车应用已经成了很多乘客和司机使用率颇高的一类软件。2012年以来，市面上约有30款打车应用出现，而2013年的前3个月，竟有10款打车应用上线，行业在短短时间内迅速杀成红海。

　　目前，北京的嘀嘀打车、摇摇招车和杭州的快的打车形成三足鼎立之势，他们在北上广深等一线城市交火，争夺用户。在北京占据主流的嘀嘀打车很快将在上海抢到一定份额，而已经成为上海市场主流的快的打车马上也将强攻北京。
　　这个行业在混战厮杀之际，也存在多方面的挑战。
　　首先是行业本身的挑战。打车应用来自于一个很“土”的行业—出租车行业。互联网在中国发展十几年，吃穿住等传统行业都改造得差不多了，唯有“行”，有出租车以来就没怎么变过，二十年前是怎么打车，现在也还是怎么打车。
　　它的“土”还在于这个行业的从业人群。打车软件的实质是销售功能，帮司机接活，但一群大多四五十岁、都不怎么用智能手机的司机，如何让他们使用软件，还得安全、方便、好用，成为一个非常有挑战性的事儿。
　　快的打车联合创始人赵冬告诉《创业家》记者，“快的”自从在杭州铺开以来，时不时有出租司机亲自开车到公司楼下，带着手机上来请人帮忙下载应用。司机师傅只听到同行说这个软件能帮忙做生意，但不明白这个软件要怎么才能钻进手机里。
　　过去出租车行业也有相同目的的产品，例如电话叫车、GPS导航叫车，然而司机与乘客之间的互动不够，叫车控制中心成为这类产品的核心。乘客向叫车中心发出用车需求，叫车中心再发给出租司机，传递效率慢。乘客与司机之间感觉距离遥远，能不能打到车彷佛总是听天由命。

国外同行可以通过佣金、广告获得收入，但中国的打车应用目前都是免费的，没有一家实现收入，未来的盈利模式也较为模糊。

　　“去中心化”成为打车应用软件迅速风靡的原因。乘客一旦下单，系统会立刻发出订单给附近的出租车，司机几乎可以同时间收到乘客的打车需求，并且立刻决定是否接单。司机可用语音软件或电话与乘客沟通，乘客也会马上得知订单已经被接受。沟通过程只存在乘客与司机之间，并且几乎是实时双向响应。
　　赵冬告诉《创业家》记者，打车软件的关键核心在于如何优化发出订单的系统。由于出租车在马路上快速行驶，往往乘客发出订单时，附近的出租车分布地图也在迅速改变，因此如何让系统找出最靠近乘客的出租车，并且体察到哪些出租车可能最有动力去搭载该名乘客，是打车应用的核心竞争力。
　　一名正在考虑入股此类公司的投资人分析，打车应用最困难的地方，是必须平衡来自乘客与司机双方面的感受。一般应用上线之后可能只需要冲高用户量，但是打车应用必须兼顾司机数量与乘客数量的成长，如果任何一方增长太快，就会出现乘客打不到车，或司机没有订单可接的窘境，就会伤害用户体验。
　　其次是政策管制的挑战。打车应用能够迅速感染“的哥”群体，主要还是因为可以帮助接单；通过营运系统有效调配订单，降低出租车在路上空驶的时间。

中国的出租车行业长期以来受到政府的严格管制，导致行业极度扭曲，的哥收入普遍偏低。长期研究出租车产业的传知行社会经济研究所由晨立、郭玉闪等人在2009年出版的一份行业摸底报告《数量管制之恶》中指出，出租车行业至少受到数量管制（行业经营者数量、出租车数量管制）、价格管制、经营主体管制（个体户不得经营）等多重政策限制。以北京市为例，1993年市政府强力整顿后，形成了七大公司掌握62%市场份额的垄断局面。市场缺乏竞争使得出租司机别无选择，只能成为出租车公司的血汗劳工。根据前述报告，单班师傅每个月要交给出租车公司5500元、双班师傅要交出8000元左右份子钱，平均每名司机每月要交4632元份子钱，净收入仅有2218元；如果要支付油费、维护成本，并维持最低生活开销，司机每个月至少要拉活超过15000元。

　　一位出租车师傅向《创业家》记者证实，每天可以通过打车应用接到三单左右生意，一单以均价30元计算，一天能多挣90元，工作20天就能多收入近两千元。许多接受随机采访的司机也表示，打车应用至少能使月收入多出上千元。 　　除了车费以外，打车应用最吸引人的还是“加价”功能。如果乘客发出订单没人响应，还可以往上叫价，表示愿意在车费外给予小费，刺激出租车师傅接单。以快的打车为例，乘客每单最多可以加价50元。这对广大的哥来说，是不折不扣的福利。
　　发明“加价”功能的快的打车创始人陈伟星说，在杭州地区，出租车公司面临的难题是有车没人。由于收入低落，司机流失率偏高，出租车公司即使愿意加车，也找不到人开。打车应用如果能够降低空驶率，并且在加价补贴方面提高出租车司机的收入，很有机会改变出租车行业的生态环境。
　　然而，加价功能已经受到地方政府关切。根据《京华时报》4月21日消息，由于担心扰乱价格秩序，北京市交通委员会可能将“清理”打车应用的加价叫车业务。政策风险现在已经成为打车应用业者较为担心的问题。
　　除了政策风险，来自于盈利模式的挑战也加大了打车应用未来的不确定性。在国外，英国的Hailo，美国的Uber，以色列的GetTaxi等打车软件走得都比中国的同行更早，并且在过去两三年间获得资本的青睐。这些国外同行可以通过佣金、广告获得收入，但中国的打车应用目前都是免费的，没有一家实现收入，未来的盈利模式也较为模糊。
　　嘀嘀打车在推出之初，曾经尝试向乘客收费。每次叫车，乘客额外支付3元，嘀嘀和司机各得1.5元。但很快，在同行的竞争之下，嘀嘀放弃了这种限制用户发展的收费模式。至于未来如何盈利，创始人程维说他也不知道。
　　在许多投资人看来，打车应用尽管面临苦战，但是打不到车是大城市的通病，因而具有刚性需求特色。前述投资人表示，现在是大家追着公司跑，并且巨头们都在出手。市场传出嘀嘀已经遭腾讯锁定，可能给予战略投资，微信未来也可能整合打车业务。摇摇招车在2012年5月获得红杉资本数百万美元的A轮融资，数额达千万美元的B轮融资计划于近期完成。快的打车在获得阿米巴资本的天使投资后，在去年年底又得到了阿里资本的天使投资，即将在5月份宣布A轮融资。根据市场消息，此轮融资过后，快的打车估值可能达到两亿元人民币。
　　经营租车业务平台的易到用车CEO周航对竞争格局表示担忧，由于目前打车应用有三十多家，代表它的经营门槛并不高，很可能最终又重蹈团购行业覆辙，演变成资源消耗战。“现在已经很疯狂了，大家都花钱去做地推，为了拉到司机，争着给补贴，给油卡，给话费，首次使用补贴起步价之类奖励层出不穷。”周航说。
　　现在的打车应用正好比一场赛车比赛，当油箱加满，踩下油门的一瞬间，大家脑子里想的只有超越对手。至于比赛过程中是否超速或违规，谁也不会去在意了。