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进入2009年，被称为“国际干散货市场晴雨表”的BDI（波罗的海干散货运价指数）一路上涨，很快突破2000点关口，至3月11日已达2298点。从2008年12月5日的663点，到2009年1月触底反弹，BDI指数回升幅度超过了两倍。在全球航运业面临一片低迷与萧条的当下，干散货海运市场运价回升，无疑撬动了这个“寒冬”的坚冰。
恐慌性下跌后的理性回归
与全球航运三驾马车中的集装箱、油轮运输相比，干散货海运在过去的一年经历了惊心动魄的大起大落，既有飙高至11793点峰值的疯狂，也有跌落到663点的惨状。特别是9月份后，单边自由落体式地下滑，在金融危机的冲击下，干散货运输市场成了航运实体经济中的最大重灾区。
从航运周期角度看，新世纪以来，干散货运输市场经历了2002—2006年和2006—2010年两个周期，前一个周期的高峰2004年BDI指数峰值达到6208点，后一个周期的高峰是2007年。拿市场高峰期推动铁矿石长期协议价格上涨的两个年份作比较，可以发现，2005年上涨了71%，2008年初则上涨了65%。高峰必然伴随由盛转衰，2005年BDI指数跌至1747点，2008年则跌到了历史最低点663点，这表明契合航运本身周期运行规律。而今天所处这一轮周期与上一周期不同的是，金融危机的到来，推动和加重了航运市场下滑。
更应当注意到，近年国际干散货海运市场运价走势，已愈来愈受到全球金融因素的影响，它已不是单纯的海运贸易指向标，流动性过剩、美元汇率变化等都关联着干散货海运市场。由于截至目前，世界铁矿石、煤炭等大宗干散货商品期货交易并未形成统一的全球市场和场所，国际干散货运价的交易平台和市场FFA则成为金融资本介入的唯一航运价格交易窗口。
2008年干散货市场运价过山车般的大起大落，BDI从8 000点涨到11 000多点，可以发现国际投资银行、清算机构、对冲基金等大量流动性资金的大批进出和投机的踪迹，虚高的背后与FFA过度炒作具有密切关联。而当金融海啸袭来，引发航运市场风云突变之时，投资银行、对冲基金等机构则又从FFA市场快速抽身而逃，以致BDI狂泻而下，岌岌可危。恐慌性下跌的市场突显的两个特征，一是直落式的速度超出了市场走势常规，二是663点的下跌深度预支了2009年下行空间。
因此，在暴风雨之后的清醒与理性审视中，盘整上涨，合理回归到一个市场供求关系水平是必然的。
市场运力削减助推阶段性反弹
在BDI走势逐步趋于理性回归的区间，市场供求也在孕育正向变化。去年底以来，在全球经济严重下滑的影响下，干散货运输市场运量缩减、运价低迷，导致船舶租金暴跌，闲置、空放的船舶急剧增加。一方面由于资金、信贷困难使得船公司经营陷入困境；另一方面，在全球航运市场不景气的前景预期下，不少船公司纷纷削减运力，包括取消在建或拟建船舶订单，对营运船舶进行封存、停航。1月初，希腊DryShips Inc船公司对外宣布，鉴于国际干散货市场低迷，撤销价值6 100万美元的巴拿马船的收购协议。一些中小船东由于无力支撑，无奈选择变卖船舶资产，退出海运市场。
而更多具有一定实力和规模的船公司，在抵御寒冬、降低损失的关口，采取运力退役、拆解之策。由于干散货运价低于经营成本，与其停航、封存运力，不如赶在国际海事组织规定的2009年船舶退役大限到来之前，将一批老旧船舶退役进行拆解。一项统计数据表明，2008年10月开始，运力拆解速度明显加快。截至今年1月9日，全球已有101艘、531万载重吨的运力进入拆解，其中，13艘好望角型船为两年多来首次拆解。国际知名航运咨询机构SSY预计，2009年全球运力拆解将达248艘、1 322万载重吨。
随着航运市场下滑增速，一大批船东延迟了新船交付，将新运力成本损失降低到最低点。
据了解，2008年全球近25%的新船订单被延期交付。在大批运力退出营运市场与近25%新船延迟投入营运的交互作用下，干散货运输市场严重供求失衡在一定程度上得以缓解。
“中国因素”成为近期BDI回升的主要力量
BDI指数阶段性反弹，很大程度上源于干散货运输市场的即期“变量”。据国际航运咨询机构资料显示，目前全球共五类的大宗干散货每年海运量约20亿吨，进入即期市场的仅约三分之一至四分之一。按照这一比例，如果年运量增加2 000万吨，虽然在全球总运量上仅增加1%，但在即期市场上，则表现出3%~4%增加。由于需求集中，足以刺激运价大幅上升。
去年底以来，在欧美、日本等外围经济相当严峻的背景下，中国政府4万亿元经济刺激计划出台后，很快推动了钢铁产能的恢复，如全国最大的钢铁基地唐山地区产能恢复达七成以上；同时我国钢材和铁矿石价格止跌企稳，并出现小幅反弹，宝钢近期上调了2月份钢价后，钢企进口铁矿石意愿有所回升，先后与印度、巴西、澳大利亚卖家成交了多起铁矿石运输合同，尤其是澳大利亚铁矿石成交量最为突出，为干散货运价回升提供了支撑。
今年1月，国务院又通过了钢铁产业调整振兴规划，同时已释放的7 000亿信贷等，都已有效推动生产增长、钢材需求加大，港口铁矿石库存逐月下降，已从去年8月的9 000万吨减少到今年1月的5 800万吨左右。从港口1月份的表现看，铁矿石和煤炭继续成为近期干散货市场回暖的主力。截至1月31日，唐山港当月完成货物吞吐量771万吨，实现同比增长37.7%，其中，铁矿石为357万吨，比上年月平均188万吨增长了近一倍，创单月矿石运量历年新高；煤炭完成吞吐量达306万吨，钢材完成85万吨，均超出了预期水平。同处干散货运输重镇的日照港，1月份完成货物吞吐量达1 336万吨，同比增长2.69%。其中金属矿石完成782万吨，环比增长122.3%；煤炭完成174万吨，同比增长37.8%。
按照港口行业的专业估算，每1万亿投资约可产生港口吞吐量2.5亿吨。在国家加大投资力度、促进消费和生产增长的政策导引下，中国需求的增长将继续对全球干散货运输市场产生决定性影响。
阶段性反弹并不意味市场整体“反转”
BDI近期回升是否表明，国际干散货运输市场将很快走出低谷？
应该说，今年以来BDI回升只是阶段性反弹，还不是具有实质意义的反转，干散货市场在较长时间内仍将在低谷徘徊和波动。拿市场回暖的标尺衡量，一是需求与货量稳定增长，即市场运力与运量的供求基本达到平衡；二是运价在契合供求水平的条件下逐步上涨。从目前看，干散货运输市场回暖的外部经济和航运业的内在动力均存在较大差距和不足，因此，BDI指数在阶段性反弹后将会较长时间在2000—3000点上下区间徘徊。
研判之一，在金融危机继续蔓延和扩散的背景下，全球经济低迷，海运贸易需求难以在短期内提升，我国启动以大规模的基础设施投资为标志的经济刺激计划，虽然可以推动国内生产型的消费需求，但无法改变全球范围以钢铁为主导需求迟滞和钢铁产量消减的状况，同时，煤炭需求也将受到经济放缓和油价大幅下跌的严重影响，特别是与钢铁生产相关的炼焦煤需求的增量放缓。据克拉克松预测，2009年全球铁矿石海运量为8.81亿吨，煤炭为8.21亿吨，谷物为3.07亿吨，加上小宗散货，全年干散货海运量为31.54亿吨，同比去年增长2.6%。而据CEIC预测,今年我国铁矿石进口量约为4—4.3亿吨，负增长概率较大，煤炭进口增长将保持17%左右。在铁矿石和煤炭需求难以再现大幅增长，谷物海运贸易增长或将进一步萎缩的前提下，干散货运价在短期内难以形成大幅上扬的势头。
研判之二，2009年将是新船交付的高峰年。据统计数据，今年预计全球交付的干散货船共计894艘、6778万载重吨，其中好望角型船165艘，3 070万载重吨，巴拿马型船142艘、1 162万载重吨，大灵便型船306艘，1 706万载重吨，小灵便型船281艘、840万载重吨。除订单取消和延迟交付以及拆解的船舶外，全球运力增长率约在6.6%，相比干散货海运量2.6%的增长，市场供求矛盾依然突出，运价大幅上涨受制约因素较多，BDI指数在低位徘徊的趋势短期内不会改变。
研判之三，应当看到，近期干散货指数一路上扬，除铁矿石和煤炭海运贸易上抬因素外，还有“资金推动的交易性机会”的作用。从2月4日波罗的海交易所创下自1985年以来的最大单日涨幅看，三大船型市场虽然出现全线飙升，但在实体市场，大量海岬型船正处于闲置状态，同时今年又是海岬型新船交付营运的高峰期，不能不推断，一度销声匿迹的航运对冲基金卷土重来，投机炒作巴拿马型船和灵便型船，致使交易价格快速上涨。
研判之四，作为国际干散货市场的晴雨表，BDI回升到合理区间，将减轻航运公司的经营压力，增强航运企业的信心。目前，2 000点的BDI指数水平已达到船公司的成本线，其对应的运价水平和营运收入虽然可满足正常成本支出。同样，BDI回升使一些企业承受航运金融衍生品（FFA）投资亏损压力暂时得到缓解，但市场波动的不确定因素依然存在，走出市场整体低迷、扭转亏损并实现良好的经营效益，有赖于市场走强、真正回暖。
谨慎看待与理性研判BDI回升，航运企业仍然应当保持清醒，加强风险控制，逆市蓄力，化危为机。在适应市场之变上增强主动性，在应对困难上增强自信心，在市场拓展上增强针对性。
恐慌性下跌后的理性回归
与全球航运三驾马车中的集装箱、油轮运输相比，干散货海运在过去的一年经历了惊心动魄的大起大落，既有飙高至11793点峰值的疯狂，也有跌落到663点的惨状。特别是9月份后，单边自由落体式地下滑，在金融危机的冲击下，干散货运输市场成了航运实体经济中的最大重灾区。
从航运周期角度看，新世纪以来，干散货运输市场经历了2002—2006年和2006—2010年两个周期，前一个周期的高峰2004年BDI指数峰值达到6208点，后一个周期的高峰是2007年。拿市场高峰期推动铁矿石长期协议价格上涨的两个年份作比较，可以发现，2005年上涨了71%，2008年初则上涨了65%。高峰必然伴随由盛转衰，2005年BDI指数跌至1747点，2008年则跌到了历史最低点663点，这表明契合航运本身周期运行规律。而今天所处这一轮周期与上一周期不同的是，金融危机的到来，推动和加重了航运市场下滑。
更应当注意到，近年国际干散货海运市场运价走势，已愈来愈受到全球金融因素的影响，它已不是单纯的海运贸易指向标，流动性过剩、美元汇率变化等都关联着干散货海运市场。由于截至目前，世界铁矿石、煤炭等大宗干散货商品期货交易并未形成统一的全球市场和场所，国际干散货运价的交易平台和市场FFA则成为金融资本介入的唯一航运价格交易窗口。
2008年干散货市场运价过山车般的大起大落，BDI从8 000点涨到11 000多点，可以发现国际投资银行、清算机构、对冲基金等大量流动性资金的大批进出和投机的踪迹，虚高的背后与FFA过度炒作具有密切关联。而当金融海啸袭来，引发航运市场风云突变之时，投资银行、对冲基金等机构则又从FFA市场快速抽身而逃，以致BDI狂泻而下，岌岌可危。恐慌性下跌的市场突显的两个特征，一是直落式的速度超出了市场走势常规，二是663点的下跌深度预支了2009年下行空间。
因此，在暴风雨之后的清醒与理性审视中，盘整上涨，合理回归到一个市场供求关系水平是必然的。
市场运力削减助推阶段性反弹
在BDI走势逐步趋于理性回归的区间，市场供求也在孕育正向变化。去年底以来，在全球经济严重下滑的影响下，干散货运输市场运量缩减、运价低迷，导致船舶租金暴跌，闲置、空放的船舶急剧增加。一方面由于资金、信贷困难使得船公司经营陷入困境；另一方面，在全球航运市场不景气的前景预期下，不少船公司纷纷削减运力，包括取消在建或拟建船舶订单，对营运船舶进行封存、停航。1月初，希腊DryShips Inc船公司对外宣布，鉴于国际干散货市场低迷，撤销价值6 100万美元的巴拿马船的收购协议。一些中小船东由于无力支撑，无奈选择变卖船舶资产，退出海运市场。
而更多具有一定实力和规模的船公司，在抵御寒冬、降低损失的关口，采取运力退役、拆解之策。由于干散货运价低于经营成本，与其停航、封存运力，不如赶在国际海事组织规定的2009年船舶退役大限到来之前，将一批老旧船舶退役进行拆解。一项统计数据表明，2008年10月开始，运力拆解速度明显加快。截至今年1月9日，全球已有101艘、531万载重吨的运力进入拆解，其中，13艘好望角型船为两年多来首次拆解。国际知名航运咨询机构SSY预计，2009年全球运力拆解将达248艘、1 322万载重吨。
随着航运市场下滑增速，一大批船东延迟了新船交付，将新运力成本损失降低到最低点。
据了解，2008年全球近25%的新船订单被延期交付。在大批运力退出营运市场与近25%新船延迟投入营运的交互作用下，干散货运输市场严重供求失衡在一定程度上得以缓解。
“中国因素”成为近期BDI回升的主要力量
BDI指数阶段性反弹，很大程度上源于干散货运输市场的即期“变量”。据国际航运咨询机构资料显示，目前全球共五类的大宗干散货每年海运量约20亿吨，进入即期市场的仅约三分之一至四分之一。按照这一比例，如果年运量增加2 000万吨，虽然在全球总运量上仅增加1%，但在即期市场上，则表现出3%~4%增加。由于需求集中，足以刺激运价大幅上升。
去年底以来，在欧美、日本等外围经济相当严峻的背景下，中国政府4万亿元经济刺激计划出台后，很快推动了钢铁产能的恢复，如全国最大的钢铁基地唐山地区产能恢复达七成以上；同时我国钢材和铁矿石价格止跌企稳，并出现小幅反弹，宝钢近期上调了2月份钢价后，钢企进口铁矿石意愿有所回升，先后与印度、巴西、澳大利亚卖家成交了多起铁矿石运输合同，尤其是澳大利亚铁矿石成交量最为突出，为干散货运价回升提供了支撑。
今年1月，国务院又通过了钢铁产业调整振兴规划，同时已释放的7 000亿信贷等，都已有效推动生产增长、钢材需求加大，港口铁矿石库存逐月下降，已从去年8月的9 000万吨减少到今年1月的5 800万吨左右。从港口1月份的表现看，铁矿石和煤炭继续成为近期干散货市场回暖的主力。截至1月31日，唐山港当月完成货物吞吐量771万吨，实现同比增长37.7%，其中，铁矿石为357万吨，比上年月平均188万吨增长了近一倍，创单月矿石运量历年新高；煤炭完成吞吐量达306万吨，钢材完成85万吨，均超出了预期水平。同处干散货运输重镇的日照港，1月份完成货物吞吐量达1 336万吨，同比增长2.69%。其中金属矿石完成782万吨，环比增长122.3%；煤炭完成174万吨，同比增长37.8%。
按照港口行业的专业估算，每1万亿投资约可产生港口吞吐量2.5亿吨。在国家加大投资力度、促进消费和生产增长的政策导引下，中国需求的增长将继续对全球干散货运输市场产生决定性影响。
阶段性反弹并不意味市场整体“反转”
BDI近期回升是否表明，国际干散货运输市场将很快走出低谷？
应该说，今年以来BDI回升只是阶段性反弹，还不是具有实质意义的反转，干散货市场在较长时间内仍将在低谷徘徊和波动。拿市场回暖的标尺衡量，一是需求与货量稳定增长，即市场运力与运量的供求基本达到平衡；二是运价在契合供求水平的条件下逐步上涨。从目前看，干散货运输市场回暖的外部经济和航运业的内在动力均存在较大差距和不足，因此，BDI指数在阶段性反弹后将会较长时间在2000—3000点上下区间徘徊。
研判之一，在金融危机继续蔓延和扩散的背景下，全球经济低迷，海运贸易需求难以在短期内提升，我国启动以大规模的基础设施投资为标志的经济刺激计划，虽然可以推动国内生产型的消费需求，但无法改变全球范围以钢铁为主导需求迟滞和钢铁产量消减的状况，同时，煤炭需求也将受到经济放缓和油价大幅下跌的严重影响，特别是与钢铁生产相关的炼焦煤需求的增量放缓。据克拉克松预测，2009年全球铁矿石海运量为8.81亿吨，煤炭为8.21亿吨，谷物为3.07亿吨，加上小宗散货，全年干散货海运量为31.54亿吨，同比去年增长2.6%。而据CEIC预测,今年我国铁矿石进口量约为4—4.3亿吨，负增长概率较大，煤炭进口增长将保持17%左右。在铁矿石和煤炭需求难以再现大幅增长，谷物海运贸易增长或将进一步萎缩的前提下，干散货运价在短期内难以形成大幅上扬的势头。
研判之二，2009年将是新船交付的高峰年。据统计数据，今年预计全球交付的干散货船共计894艘、6778万载重吨，其中好望角型船165艘，3 070万载重吨，巴拿马型船142艘、1 162万载重吨，大灵便型船306艘，1 706万载重吨，小灵便型船281艘、840万载重吨。除订单取消和延迟交付以及拆解的船舶外，全球运力增长率约在6.6%，相比干散货海运量2.6%的增长，市场供求矛盾依然突出，运价大幅上涨受制约因素较多，BDI指数在低位徘徊的趋势短期内不会改变。
研判之三，应当看到，近期干散货指数一路上扬，除铁矿石和煤炭海运贸易上抬因素外，还有“资金推动的交易性机会”的作用。从2月4日波罗的海交易所创下自1985年以来的最大单日涨幅看，三大船型市场虽然出现全线飙升，但在实体市场，大量海岬型船正处于闲置状态，同时今年又是海岬型新船交付营运的高峰期，不能不推断，一度销声匿迹的航运对冲基金卷土重来，投机炒作巴拿马型船和灵便型船，致使交易价格快速上涨。
研判之四，作为国际干散货市场的晴雨表，BDI回升到合理区间，将减轻航运公司的经营压力，增强航运企业的信心。目前，2 000点的BDI指数水平已达到船公司的成本线，其对应的运价水平和营运收入虽然可满足正常成本支出。同样，BDI回升使一些企业承受航运金融衍生品（FFA）投资亏损压力暂时得到缓解，但市场波动的不确定因素依然存在，走出市场整体低迷、扭转亏损并实现良好的经营效益，有赖于市场走强、真正回暖。
谨慎看待与理性研判BDI回升，航运企业仍然应当保持清醒，加强风险控制，逆市蓄力，化危为机。在适应市场之变上增强主动性，在应对困难上增强自信心，在市场拓展上增强针对性。