论文部分内容阅读
摘要：现有的路网技术指标体系从道路网规划的结构与功能角度分析，目的在于揭示道路网的使用质量，为道路网的规划、方案的优化与验证提供依据。本文在对现有指标进行分析的同时，引入新的技术指标力求更客观理公正的反应道路网规划的特点。
关键词：道路网规划、常规指标、新指标
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
城市日益严重的交通问题迫使我们必须正视道路规划中的不足。而如何评判一个路网规划的优劣就显得尤为重要。目前我国常用的路网技术指标包括道路密度、道路面积率、道路等级等，这些指标在一定程度上反应了道路网规划的问题，但还存在某些不足。因此，本章在分析道路网规划常规技术指标的同时，引入了新的技术指标，以求更客观的反应路网规划特点。
1. 路网规划的常规统计指标
1）道路网密度
定义：在一定区域内，道路网的总里程与该区域面积的比值。计算公式为：δ=∑Lj/F。其中，δ即道路网密度（km/ k㎡）；Lj为区域内主、次干路及支路的路段长度（km）；F为该区域的建设面积（k㎡）。城市道路网密度是反映城市道路建设数量与水平的重要指标之一。
城市道路网密度应根据城市的性质、规模等具体情况而定。一般情况下，城市的道路网密度不应过密也不应过稀。道路网密度过密，城市交叉口会过多，且交通组织较为复杂，且不利于交通的管理，影响车辆的行驶速度及道路的通行能力；但道路网密度过稀，会增加车辆的绕行距离，道路交通压力过大，增加出行时间。
2）道路面积率
定义：道路面积率是指城市道路用地面积与城市建设用地面积的百分比。计算公式：λ=∑LiBi/1 000 000A。其中：λ为道路面积率；Li为道路长度（m）；Bi为道路宽度（m）；A为城市建设用地的面积（k㎡）。这里所说的城市道路，包括主干路、次干路、支路，而不包括单位大院及居住小区等的道路用地。它是衡量城市建成区道路拥有量的重要经济指标，反映了城市的道路建设情况及交通设施的发达程度，是道路间距与道路宽度的综合指标。
3）路网等级结构
定义：路网的等级结构指城市建成区快速路、主干路、次干路以及支路等不同等级道路的密度比例。根据《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）推荐的城市路网密度推算，城市快速路、主干路、次干路以及支路的密度比应为1：2：3：8，即各级道路的关系应该成“金字塔”型。城市道路网等级结构的合理分配，保证了城市的交通流从低等级道路向高等级道路的汇聚，以及从高等级道路向低等级道路的疏散，从而利用不同等级道路间距的规划以及对不同出行距离的交通量的分流来达到提高路网整体运行效率的目的。
4）路网连接度
路网连接度表示城市道路网的总节点数与总边数（即路段数）关系的指标，其计算公式：J = 2M/N，其中，J为路网连接度，N为道路网节点总数，M为干道网的总边数即路段数。路网连接度是反映道路网布局性能的重要指标，也是衡量路网的成熟程度的关键指标之一。連接度指数越高，说明道路网成环成网程度越高，断头路越少，路网的便捷性越高；反之则表明其成环成网率低，便捷性也较低。
2. 常规指标的解析
1）道路网密度与道路面积率的解析
通过对常规指标的解析我们可以看出，道路网密度体现的是城市道路的线密度，对于每条道路的车道数并不予考虑。这就会导致在相同的道路网密度下，车道的布置可以完全不同，因而路网的运输效率及通行能力也可以完全不同。因此，在分析城市道路建设水平时，通常会将道路网密度与道路面积率结合考虑，以此来保证计算的指标即包含长度指标也包含了总量指标即车道的指标。而事实上，道路面积率虽然是从总量上明确道路设施占城市建设用地的比例，但在计算时，道路面积率的统计包括人行道、停车带、绿化带等并不用于车辆实际通行使用的面积。因此，不同城市不同的道路断面配置对数据的影响也很大，其可比性、客观性也有待商榷。若按照常规的路网指标统计则量化的结果可能是完全一致的，而这又是与实际的路网效率不相符。因此，笔者认为现有的路网技术指标有待完善和补充。
2）路网连接度的解析
路网连接度反映了城市路网的便捷性，即道路交叉口连接的路段越多，越方便使用。然而，交叉口连接的路段越多，其交通组织、交通管理也越为复杂，过多的冲突点、交织点也是最易引起交通问题产生的因素之一。比如，我们惯常采用的十字型路口，其每个进口道有3个方向即左、直、右可以选择，路口总的方向数=4进口道*3个方向=12个；当路口为5岔口时，其每个进口道就有4个方向可以选择，路口总的方向数即为20个；当路口为6岔口时，其路口总方向数为30个，以此类推。十字路口的交通组织尚且花费了大量时间精力去研究还尚未完全解决，更何谈5岔口、6岔口呢？此外，在交叉口的交通组织中，为避免左转交通的干扰，会采用禁止转向的管理方式。这在种情况下，如果仍按照这种方法进行统计，就会出现偏差。因此，路网连接度在一定程度上确实可以反应路网的方便与成熟度，但也有待完善。
3. 新统计指标的引入
对道路各项指标研究的出发点在于力求通过对道路网的量化研究，分析道路的建设水平以及道路资源的配置情况，以明确我国道路规划不足与欠缺。目前我们对道路资源配置的认识更强调的是道路，包括道路的布局方式（道路间距、道路密度、道路等级等）与道路设施的总量（道路面积），而忽视了最根本的问题：车道。正是这种认识上的偏差造成我们建设上的不足。因此，有必要在指标的统计中加入对车道指标的量化，包括车道长度、车道密度以及车道的级配。
另外，考虑加入对路网交叉口方向数的统计，以弥补路网连接度指标的不足。交叉口方向数的统计更明确的反应出路网的连通性的同时，也可以反应出其交通组织的情况。
结语
道路资源配置的重点在于车道而非道路。交通的目的在于完成人或物的移动，道路就是完成移动的载体。而在目前机动交通发展势不可挡的情况下，笔者认为这里的“道路”，更明确的说就是车道。因为车道是构成现代城市道路最基本更核心也是最纯粹的元素，是保证道路通行能力最根本的保证。车道的数量为城市道路的畅通提供了量的积累，而交通的组织则提供了质的保证。因此，加入对车道和交叉口方向等相关指标的统计是十分必要的。
关键词：道路网规划、常规指标、新指标
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
城市日益严重的交通问题迫使我们必须正视道路规划中的不足。而如何评判一个路网规划的优劣就显得尤为重要。目前我国常用的路网技术指标包括道路密度、道路面积率、道路等级等，这些指标在一定程度上反应了道路网规划的问题，但还存在某些不足。因此，本章在分析道路网规划常规技术指标的同时，引入了新的技术指标，以求更客观的反应路网规划特点。
1. 路网规划的常规统计指标
1）道路网密度
定义：在一定区域内，道路网的总里程与该区域面积的比值。计算公式为：δ=∑Lj/F。其中，δ即道路网密度（km/ k㎡）；Lj为区域内主、次干路及支路的路段长度（km）；F为该区域的建设面积（k㎡）。城市道路网密度是反映城市道路建设数量与水平的重要指标之一。
城市道路网密度应根据城市的性质、规模等具体情况而定。一般情况下，城市的道路网密度不应过密也不应过稀。道路网密度过密，城市交叉口会过多，且交通组织较为复杂，且不利于交通的管理，影响车辆的行驶速度及道路的通行能力；但道路网密度过稀，会增加车辆的绕行距离，道路交通压力过大，增加出行时间。
2）道路面积率
定义：道路面积率是指城市道路用地面积与城市建设用地面积的百分比。计算公式：λ=∑LiBi/1 000 000A。其中：λ为道路面积率；Li为道路长度（m）；Bi为道路宽度（m）；A为城市建设用地的面积（k㎡）。这里所说的城市道路，包括主干路、次干路、支路，而不包括单位大院及居住小区等的道路用地。它是衡量城市建成区道路拥有量的重要经济指标，反映了城市的道路建设情况及交通设施的发达程度，是道路间距与道路宽度的综合指标。
3）路网等级结构
定义：路网的等级结构指城市建成区快速路、主干路、次干路以及支路等不同等级道路的密度比例。根据《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）推荐的城市路网密度推算，城市快速路、主干路、次干路以及支路的密度比应为1：2：3：8，即各级道路的关系应该成“金字塔”型。城市道路网等级结构的合理分配，保证了城市的交通流从低等级道路向高等级道路的汇聚，以及从高等级道路向低等级道路的疏散，从而利用不同等级道路间距的规划以及对不同出行距离的交通量的分流来达到提高路网整体运行效率的目的。
4）路网连接度
路网连接度表示城市道路网的总节点数与总边数（即路段数）关系的指标，其计算公式：J = 2M/N，其中，J为路网连接度，N为道路网节点总数，M为干道网的总边数即路段数。路网连接度是反映道路网布局性能的重要指标，也是衡量路网的成熟程度的关键指标之一。連接度指数越高，说明道路网成环成网程度越高，断头路越少，路网的便捷性越高；反之则表明其成环成网率低，便捷性也较低。
2. 常规指标的解析
1）道路网密度与道路面积率的解析
通过对常规指标的解析我们可以看出，道路网密度体现的是城市道路的线密度，对于每条道路的车道数并不予考虑。这就会导致在相同的道路网密度下，车道的布置可以完全不同，因而路网的运输效率及通行能力也可以完全不同。因此，在分析城市道路建设水平时，通常会将道路网密度与道路面积率结合考虑，以此来保证计算的指标即包含长度指标也包含了总量指标即车道的指标。而事实上，道路面积率虽然是从总量上明确道路设施占城市建设用地的比例，但在计算时，道路面积率的统计包括人行道、停车带、绿化带等并不用于车辆实际通行使用的面积。因此，不同城市不同的道路断面配置对数据的影响也很大，其可比性、客观性也有待商榷。若按照常规的路网指标统计则量化的结果可能是完全一致的，而这又是与实际的路网效率不相符。因此，笔者认为现有的路网技术指标有待完善和补充。
2）路网连接度的解析
路网连接度反映了城市路网的便捷性，即道路交叉口连接的路段越多，越方便使用。然而，交叉口连接的路段越多，其交通组织、交通管理也越为复杂，过多的冲突点、交织点也是最易引起交通问题产生的因素之一。比如，我们惯常采用的十字型路口，其每个进口道有3个方向即左、直、右可以选择，路口总的方向数=4进口道*3个方向=12个；当路口为5岔口时，其每个进口道就有4个方向可以选择，路口总的方向数即为20个；当路口为6岔口时，其路口总方向数为30个，以此类推。十字路口的交通组织尚且花费了大量时间精力去研究还尚未完全解决，更何谈5岔口、6岔口呢？此外，在交叉口的交通组织中，为避免左转交通的干扰，会采用禁止转向的管理方式。这在种情况下，如果仍按照这种方法进行统计，就会出现偏差。因此，路网连接度在一定程度上确实可以反应路网的方便与成熟度，但也有待完善。
3. 新统计指标的引入
对道路各项指标研究的出发点在于力求通过对道路网的量化研究，分析道路的建设水平以及道路资源的配置情况，以明确我国道路规划不足与欠缺。目前我们对道路资源配置的认识更强调的是道路，包括道路的布局方式（道路间距、道路密度、道路等级等）与道路设施的总量（道路面积），而忽视了最根本的问题：车道。正是这种认识上的偏差造成我们建设上的不足。因此，有必要在指标的统计中加入对车道指标的量化，包括车道长度、车道密度以及车道的级配。
另外，考虑加入对路网交叉口方向数的统计，以弥补路网连接度指标的不足。交叉口方向数的统计更明确的反应出路网的连通性的同时，也可以反应出其交通组织的情况。
结语
道路资源配置的重点在于车道而非道路。交通的目的在于完成人或物的移动，道路就是完成移动的载体。而在目前机动交通发展势不可挡的情况下，笔者认为这里的“道路”，更明确的说就是车道。因为车道是构成现代城市道路最基本更核心也是最纯粹的元素，是保证道路通行能力最根本的保证。车道的数量为城市道路的畅通提供了量的积累，而交通的组织则提供了质的保证。因此，加入对车道和交叉口方向等相关指标的统计是十分必要的。