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几乎和NBA一样，中级车市场的角逐也是从不瘟不火的季前赛开始，随着越来越多的劲旅加入，他们便不得不通过季后赛逐鹿厮杀，以最终得到人们的芳心。是新秀凯迪拉克XTS能以科技感拔得头筹，还是老将奥迪A6L能以经验巧取人心，抑或是老练的宝马5系Li能以轴距占优，让我们拭目以待！
可以说，在如今的中级车市场上，奥迪A6L和宝马5系Li的地位无人能敌，就连三驾马车之一的奔驰E级也相差较大，这时凯迪拉克奋起直追，以科技感为傲的XTS让我们看到了美式豪华轿车的希望：凯迪拉克有炫目的科技配备，奥迪A6L有过人的销量，宝马5系Li有嚣张的后排，而奔驰E级，我只能说声抱歉，你暂时没有晋级季后赛的资本，等明年吧。
逆袭中级车市场
其实对很多人而言，凯迪拉克一直是心目中那不变的豪华轿车代表，方头方脑的设计，宽大扎实的车身，来往于各种高档场所的加长移动旗舰，尽管这已经是二、三十年前的事儿，但直到今天却还保存在我的记忆中：也许是对中国市场的错误决定，使得凯迪拉克一度曾经消失在了人们的视野中，直到有一天“钻石切言”传入我的耳中，我才真正意识到凯迪拉克回来了。
一些充满了美式创意文化的产业已经不再拘束于北美地区，他们已经更多地扩散到了全球产业文化链之中，可以说，凯迪拉克正是拥有这种敢于追求梦想的态度，才造就了凯迪拉克每一款产品在比例、外形、工艺等方面的提升，才更有了今天对科技甚是渴望的凯迪拉克XTS。是艺术与科技的融合，让凯迪拉克XTS有机会在今天的中级车市场上有逆袭的机会。
面对新秀的挑战，老将奥迪A6L则毫不畏惧，尽管有些令人审美疲劳的嫌疑，但它依旧是中级车市场中不折不扣的大佬。也许某些车主曾经被误以为“司机”，但这显然也无法磨灭人们去购买它的欲望，口碑和经验让奥迪A6L成为了中国车市的又一棵常青树。当3012mm的轴距和5015mm的车长数据摆在你面前时，宽敞、大气、稳重再一次浮现在脑海中，我想没人会否认这是一辆好车的中肯评价。
宝马5系Li就像是一个移动办公室，长达3108mm的轴距所衬托出的是一种妥协于后排乘客的态度，当然它也绝不会放弃驾驶者的感受，所以动感办公室似乎更适合它。当你把方向盘交给司机的时候，你可以肆无忌惮的享受后排，而司机也可以毫无压力地为你掌舵。可以说，当5系Li已经不再专注于驾驶者的时候，它便越发具有威胁性，无论你是否看出了些许端倪。人与车的沟通
也许把老将列入竞争对手名单并不是一个明智之举，但如果它是凯迪拉克XTS，一匹充斥着技术含量的黑马，季后赛也会变得更加引人注目。当标榜个性的凯迪拉克向消费者妥协，同时秉着传承和创新，重新定位设计基调再来的时候，它变得更具攻击性，在奥迪A6L和宝马5系Lj面前飞身扣篮也可能只是小菜一碟。
融入了感性而丰富的多维设计理念后，凯迪拉克XTS变得更富有豪华质感，当然，传承经典“钻石切割”的凌厉也并没有被抛弃，只是变得更加柔性化、更加圆润。短前悬、长后悬的设计让XTS充满速度感；增加了B柱和C柱之间的距离后，使得座舱空间得以最大化；扎实稳健的整体设计让其具备了黄金比例，大大强调了视觉重心。至于凯迪拉克XTS引以为傲的CuE，我想我有必要多说两句了。CUE，是Cadillac UserExperience的缩写，它是一款全面整合移动互联、导航、通信、娱乐等多功能车载系统，它是凯迪拉克人与车之间沟通的革命性体验，在中控台上的8英寸显示屏中，我们几乎可以做除了驾驶以外的所有事情。在操作便利性上，对于玩儿惯了智能手机的现代人来说，这简单得不得了，上手操作更是容易到不得了。
相比之下，前辈奥迪A6L的MMI操作系统就显得有些毫无新意，当然这也是一种传承的方式。围绕旋钮坐落的按键清晰易懂，各大项选择都可以一键选取，熟悉之后我们甚至可以不用视线转移便可以完成操作。尽管MMI系统的地图导肮相对精确和美观，但是输入法却有些落后，选择、确定的过程十分繁琐，此外中控台上的手写板识别系统更是一大失误，尽管意向是值得肯定的。
也给5系Li一个展现第三代iDrive操作系统的机会。全新“互联驾驶”功能建立在跨平台的合作基础之上，与中国联通、百度等企业合作，为用户提供更丰富准确的服务。呼叫中心，用户可以通过呼叫中心客服获得旅程咨询、远程协助、保养提醒、紧急救援等一系列宝马未曾涉足的服务领域，可以说，这是每一辆宝马5系Li的专属助手。由此可见，移动办公将成为未来中级车争夺的领域之一，它即象征着品牌的关怀度，也象征了车型的科技内涵。
左前还是右后
凯迪拉克XTS搭载了代号LTG的全新2.0T S JDI涡轮增压直喷发动机，其最大输出功率为198kW，峰值扭矩在2000rpm即可以达到355Nm。其中，双涡管涡轮增压、缸内直喷、DVVT、活塞喷雾冷却、两级可变排量机油泵等技术，都是保证其高性能和高稳定性的左膀右臂。与之匹配的6挡手自一体变速器表现同样出色，细腻而顺畅地换挡几乎使人毫无察觉，D挡行驶中，1600rpm左右的换挡时机可以大大降低燃油消耗。
XTS配备的MRC电磁悬架可以以每秒1 000次的频率动态调整四轮悬架软硬程度，配合HiPer-Strut前悬架和H-ARM后悬架与空气弹簧，有效过滤和缓冲来自路面冲击，即便颠簸坏路下也可保持车身优雅、稳定的姿态，提供更高的行驶稳定性及底盘动态表现，以至于底盘的整合度超乎我的想像，它给予了我充足的信心和整体感。除此之外，在低速行驶中，电子助力转向较为轻便，高速行驶中，转向更加沉稳，2～3Nm的力度差异虽然很小，但却可以提供较好的驾驶感受。
在安全配备方面，凯迪拉克XTS配备了ESS强化安全策略。前方碰撞预警、道路偏差预警、侧面盲区接近预警、车后交通侦测预警，以上几大功能几乎可以完美地通过驾驶员振动警示座椅进行反馈。为了更加强化其安全性，Brembo4活塞卡钳也作为了凯迪拉克XTS全系车型的标准配置出现。
行驶在城市中，奥迪A6L的驾驶表现丝毫不亚于两位对手，随着方向的变化，悬架也紧跟步伐调整着自己的节奏。也许有人会说，奥迪的操控不够激进，而我却持相反意见，毕竟轻松上手才是它的诉求。在模拟8挡的CVT变速器配合下，最大功率132kW、最大扭矩320Nm的2.0T涡轮增压发动机丝毫不显懦弱，但凡你需要，它便会不遗余力的达到你的需求，尽管有时也会力不从心，毕竟庞大的车身矗立在你面前。对奥迪A6L来说，宽裕的后排空间也许更能表现出它的优势，也许翘起二郎腿舒舒服服地窝在那里才是A6L的真正用意吧。
如果凯迪拉克XTS适合驾驶，奥迪A6L适合乘坐，那么5系Li侧是中和了两者优点的平衡者，它即拥有宽敞的后排，也拥有出色的操控。宝马525Li搭载了2.0T涡轮增压发动机，其最大功率为160kW，最大扭矩310Nm，就参数表现而言中规中矩，而略显迟滞的N20820发动机则成为了它的一项短板，不过好在它并不突出。至于宽敞的后排，我想老板们就不用担心了，要知道，编辑部身高超过186cm的吕思达坐上去还是有不少空余的。
白恶化的季后赛
在中国市场的中级车季后赛中，可以说根本没有绝对的优胜者，只有更适合，没有最适合。在奥迪A6L和宝马5系Li两位前辈面前，凯迪拉克XTS拿出了十足的诚意为了驾驶者而妥协，想必这是它即将逆袭的第一步。更重要的是，它拥有众多高科技含量的配备，就像凯迪拉克XTS的初衷一样，它希望消费者得到更完美的用户体验，而这正是两位老将还不足矣的地方。
可以说，在如今的中级车市场上，奥迪A6L和宝马5系Li的地位无人能敌，就连三驾马车之一的奔驰E级也相差较大，这时凯迪拉克奋起直追，以科技感为傲的XTS让我们看到了美式豪华轿车的希望：凯迪拉克有炫目的科技配备，奥迪A6L有过人的销量，宝马5系Li有嚣张的后排，而奔驰E级，我只能说声抱歉，你暂时没有晋级季后赛的资本，等明年吧。
逆袭中级车市场
其实对很多人而言，凯迪拉克一直是心目中那不变的豪华轿车代表，方头方脑的设计，宽大扎实的车身，来往于各种高档场所的加长移动旗舰，尽管这已经是二、三十年前的事儿，但直到今天却还保存在我的记忆中：也许是对中国市场的错误决定，使得凯迪拉克一度曾经消失在了人们的视野中，直到有一天“钻石切言”传入我的耳中，我才真正意识到凯迪拉克回来了。
一些充满了美式创意文化的产业已经不再拘束于北美地区，他们已经更多地扩散到了全球产业文化链之中，可以说，凯迪拉克正是拥有这种敢于追求梦想的态度，才造就了凯迪拉克每一款产品在比例、外形、工艺等方面的提升，才更有了今天对科技甚是渴望的凯迪拉克XTS。是艺术与科技的融合，让凯迪拉克XTS有机会在今天的中级车市场上有逆袭的机会。
面对新秀的挑战，老将奥迪A6L则毫不畏惧，尽管有些令人审美疲劳的嫌疑，但它依旧是中级车市场中不折不扣的大佬。也许某些车主曾经被误以为“司机”，但这显然也无法磨灭人们去购买它的欲望，口碑和经验让奥迪A6L成为了中国车市的又一棵常青树。当3012mm的轴距和5015mm的车长数据摆在你面前时，宽敞、大气、稳重再一次浮现在脑海中，我想没人会否认这是一辆好车的中肯评价。
宝马5系Li就像是一个移动办公室，长达3108mm的轴距所衬托出的是一种妥协于后排乘客的态度，当然它也绝不会放弃驾驶者的感受，所以动感办公室似乎更适合它。当你把方向盘交给司机的时候，你可以肆无忌惮的享受后排，而司机也可以毫无压力地为你掌舵。可以说，当5系Li已经不再专注于驾驶者的时候，它便越发具有威胁性，无论你是否看出了些许端倪。人与车的沟通
也许把老将列入竞争对手名单并不是一个明智之举，但如果它是凯迪拉克XTS，一匹充斥着技术含量的黑马，季后赛也会变得更加引人注目。当标榜个性的凯迪拉克向消费者妥协，同时秉着传承和创新，重新定位设计基调再来的时候，它变得更具攻击性，在奥迪A6L和宝马5系Lj面前飞身扣篮也可能只是小菜一碟。
融入了感性而丰富的多维设计理念后，凯迪拉克XTS变得更富有豪华质感，当然，传承经典“钻石切割”的凌厉也并没有被抛弃，只是变得更加柔性化、更加圆润。短前悬、长后悬的设计让XTS充满速度感；增加了B柱和C柱之间的距离后，使得座舱空间得以最大化；扎实稳健的整体设计让其具备了黄金比例，大大强调了视觉重心。至于凯迪拉克XTS引以为傲的CuE，我想我有必要多说两句了。CUE，是Cadillac UserExperience的缩写，它是一款全面整合移动互联、导航、通信、娱乐等多功能车载系统，它是凯迪拉克人与车之间沟通的革命性体验，在中控台上的8英寸显示屏中，我们几乎可以做除了驾驶以外的所有事情。在操作便利性上，对于玩儿惯了智能手机的现代人来说，这简单得不得了，上手操作更是容易到不得了。
相比之下，前辈奥迪A6L的MMI操作系统就显得有些毫无新意，当然这也是一种传承的方式。围绕旋钮坐落的按键清晰易懂，各大项选择都可以一键选取，熟悉之后我们甚至可以不用视线转移便可以完成操作。尽管MMI系统的地图导肮相对精确和美观，但是输入法却有些落后，选择、确定的过程十分繁琐，此外中控台上的手写板识别系统更是一大失误，尽管意向是值得肯定的。
也给5系Li一个展现第三代iDrive操作系统的机会。全新“互联驾驶”功能建立在跨平台的合作基础之上，与中国联通、百度等企业合作，为用户提供更丰富准确的服务。呼叫中心，用户可以通过呼叫中心客服获得旅程咨询、远程协助、保养提醒、紧急救援等一系列宝马未曾涉足的服务领域，可以说，这是每一辆宝马5系Li的专属助手。由此可见，移动办公将成为未来中级车争夺的领域之一，它即象征着品牌的关怀度，也象征了车型的科技内涵。
左前还是右后
凯迪拉克XTS搭载了代号LTG的全新2.0T S JDI涡轮增压直喷发动机，其最大输出功率为198kW，峰值扭矩在2000rpm即可以达到355Nm。其中，双涡管涡轮增压、缸内直喷、DVVT、活塞喷雾冷却、两级可变排量机油泵等技术，都是保证其高性能和高稳定性的左膀右臂。与之匹配的6挡手自一体变速器表现同样出色，细腻而顺畅地换挡几乎使人毫无察觉，D挡行驶中，1600rpm左右的换挡时机可以大大降低燃油消耗。
XTS配备的MRC电磁悬架可以以每秒1 000次的频率动态调整四轮悬架软硬程度，配合HiPer-Strut前悬架和H-ARM后悬架与空气弹簧，有效过滤和缓冲来自路面冲击，即便颠簸坏路下也可保持车身优雅、稳定的姿态，提供更高的行驶稳定性及底盘动态表现，以至于底盘的整合度超乎我的想像，它给予了我充足的信心和整体感。除此之外，在低速行驶中，电子助力转向较为轻便，高速行驶中，转向更加沉稳，2～3Nm的力度差异虽然很小，但却可以提供较好的驾驶感受。
在安全配备方面，凯迪拉克XTS配备了ESS强化安全策略。前方碰撞预警、道路偏差预警、侧面盲区接近预警、车后交通侦测预警，以上几大功能几乎可以完美地通过驾驶员振动警示座椅进行反馈。为了更加强化其安全性，Brembo4活塞卡钳也作为了凯迪拉克XTS全系车型的标准配置出现。
行驶在城市中，奥迪A6L的驾驶表现丝毫不亚于两位对手，随着方向的变化，悬架也紧跟步伐调整着自己的节奏。也许有人会说，奥迪的操控不够激进，而我却持相反意见，毕竟轻松上手才是它的诉求。在模拟8挡的CVT变速器配合下，最大功率132kW、最大扭矩320Nm的2.0T涡轮增压发动机丝毫不显懦弱，但凡你需要，它便会不遗余力的达到你的需求，尽管有时也会力不从心，毕竟庞大的车身矗立在你面前。对奥迪A6L来说，宽裕的后排空间也许更能表现出它的优势，也许翘起二郎腿舒舒服服地窝在那里才是A6L的真正用意吧。
如果凯迪拉克XTS适合驾驶，奥迪A6L适合乘坐，那么5系Li侧是中和了两者优点的平衡者，它即拥有宽敞的后排，也拥有出色的操控。宝马525Li搭载了2.0T涡轮增压发动机，其最大功率为160kW，最大扭矩310Nm，就参数表现而言中规中矩，而略显迟滞的N20820发动机则成为了它的一项短板，不过好在它并不突出。至于宽敞的后排，我想老板们就不用担心了，要知道，编辑部身高超过186cm的吕思达坐上去还是有不少空余的。
白恶化的季后赛
在中国市场的中级车季后赛中，可以说根本没有绝对的优胜者，只有更适合，没有最适合。在奥迪A6L和宝马5系Li两位前辈面前，凯迪拉克XTS拿出了十足的诚意为了驾驶者而妥协，想必这是它即将逆袭的第一步。更重要的是，它拥有众多高科技含量的配备，就像凯迪拉克XTS的初衷一样，它希望消费者得到更完美的用户体验，而这正是两位老将还不足矣的地方。