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重庆交通大学交通运输学院 重庆市 400074
摘要：2010年2月，城乡建设部编制的《全国城镇体系规划》中将重庆与北京、天津、上海、广州同时规划成中国国家中心城市，重庆是中国内陆地区第一个的国家中心城市，进一步明确重庆的国家战略地位。重庆为建设国家中心城市的目标，建设交通枢纽城市是其核心职能之一。首先从交通的角度，分析重庆市现有的交通发展定位，并进行重庆市综合交通运输比较优势分析。然后，依据新形势制定科学的交通发展战略，并分析在新的交通发展战略下，重慶的交通发展面临的机遇和挑战。
关键词：交通发展战略；国家中心城市；比较优势分析；重庆
引言
“国家中心城市”的概念最早由2007年住房和城乡建设部编制的《全国城镇体系规划（2006—2020年）》提出，作为中国城镇体系中的核心城市，承担金融、贸易、管理、文化中心和交通枢纽职能[1]。在新的社会经济和时代背景下，如何顺势强化区位和交通优势，集聚发展要素和动力，实现重庆的进一步发展，努力承担重要的国家战略地位使命，是其建设国家中心城市目标的根本所在。
1重庆市综合交通定位现状
根据国家对重庆现有交通定位，结合枢纽自身发展的条件，现阶段重庆交通定位的枢纽功能主要为以下四个方面：
（1）发展内陆开放型经济，优化产业结构、转变城市发展模式，加快国际贸易大通道建设，提升重庆的国际地位；
（2）密切联系中部城镇群和国家对外口岸、辐射西部地区，形成高效、可持续发展的国家综合交通枢纽，强化国家西部门户地位；
（3）促进区域交通组织，加强与邻近省市的交通衔接，带动成渝黔区域城镇群共同发展，支撑重庆市域城乡统筹与城镇的全面发展；
（4）完善市域交通运输体系，积极推动市域城乡统筹和均衡发展。
2重庆市综合交通运输比较优势分析[3]
为了研究重庆市在全国及中西部地区运输网络中的重要地位，分别将重庆市的客、货运输量和中国其它一线城市、周边腹地城市以及部分长江流域城市的客、货运输量进行比较分析。
一、客货运量
客货运量的多少不仅代表一个城市的发展水平，更可以体现该城市在国家通道甚至国际通道内的衔接度和地位。而交通方式的对比更能体现重庆现有的优势和不足，为以后的发展提供更好的借鉴。
图 1 重庆及国内部分城市客运方式构成示意图
图 2 重庆及国内部分城市货运方式构成示意图
从规模上看，重庆客运总量远超成都，甚至是西安、贵阳的3倍；而重庆的货运总量比上海、广州、武汉的货运总量还要多，是成都、西安的2-3倍，更是贵阳的7倍还多。
这主要归功于重庆现阶段的等级公路建设和水运航道的庞大。
与之相反的是，重庆的交通方式比例不合理，主要表现在：
①就客运来看，交通方式太过于依赖于公路，这体现出重庆的辐射范围较小、带动能力不足；
②货运方面，有利于长距离运输的铁路运输方式同成都、西安、贵阳相比具有明显优势，但是铁路运量还没有广州、天津等城市的1/3。这说明重庆仅同周边腹地城市联系密切，同国内大型城市的衔接度不够，应加强通道建设力度。
二、航空运营
重庆江北国际机场是西南地区三大航空枢纽之一，也是国家大型枢纽机场，中国十大机场，世界百强机场。在将来，机场将建设成为世界一流、亚洲领先的大型商业门户枢纽，打造成为最受公众欢迎的机场、旅客中转的首选机场、科技与人文完美结合的典范机场。
图 3 国内各主要机场年旅客吞吐量示意图
从图表分析可知：
重庆江北国际机场的等级低于成都双流国际机场和昆明长水国际机场，不足以体现其西部地区国际交往和物流门户的地位。
根据现有吞吐量、航线和通航城市，江北国际机场在西南三大航空枢纽中的地位排在末位，现阶段不能承担重庆在国家层面的综合交通枢纽的任务。
在中西部省会机场的对比中，重庆市机场仅处于中游水平，与成都、昆明相比在规模和航线上仍存在一定差距。
与北京、上海等一线城市相比，重庆机场的旅客吞吐量相差3倍有余，这主要是由于江北机场的基础设施建设不足和国际航线的缺乏，这就需要加强机场航道的建设和与国际的大都市的衔接联系。
三、公交分担率
表1 2012年重庆市与国内一线城市的公共交通出行比例比较
城市 重庆 北京 上海 贵阳 成都
时间 2012年 2012年 2012年 2012年 2012年
公共交通出行比例（含轨道）（%） 30 44 49.9 28 27.2
从重庆与成都、贵阳的公交分担率的对比中可以看出，重庆以微弱的优势领先，这主要是由于近年来重庆轨道建设带来的效果，轨道的运营不仅方便了乘客并且分担了公交车的压力。但是同北京相差近15个百分点，同上海更是相差20个百分点，这显示了重庆距离国家中心城市的差距。这主要是由于重庆正处在轨道建设时期，而北京、上海已经拥有了完整的公共交通系统，所以，重庆现阶段的任务就是加快轨道交通的建设。
四、大型综合交通枢纽
重庆作为国家定位的42个全国性综合交通枢纽城市之一，并且兼有国家物流枢纽城市，西部唯一的直辖市，在西部区域和全国范围内都占有举足轻重的地位。交通枢纽是实现城市内外交通之间以及内部交通之间有效衔接的纽带，而一个规划合理、基础设施完善、功能齐全的枢纽将代表一个城市在国家战略中的地位。
表2 城市综合交通枢纽
名称 重庆
北站 成都
东站 虹桥综合交通枢纽 福田交通综合枢纽换乘中心 北京 西站
建筑总面积（平方米） 25.55万 22万 150万 13.7万 17万
2012年旅客吞吐量 5万人次/日 20万人次/日 48万人次/日 35万人次/日 30万人次/日
从以上各大枢纽城市的综合交通枢纽的比较可以看出，重庆北站的基础设施建设较为突出，建筑总面积达到了25.55万平方米，远超福田交通综合枢纽，但是它在规模等级上还不能同其他几大枢纽相比较，现有的日旅客吞吐量仅为5万人次，这主要是由于重庆北站的功能不够完善，即使有多种交通方式进行衔接，但是各种交通方式的衔接力度不够，不能有效的实施一体化发展，这种质的差别存在较大的影响。这种规模等级上的差异，会严重制约社会经济和公路运输的发展，并且会给城市交通带来巨大的问题。
3重庆市综合运输体系战略定位
重庆市是“省域构架的直辖市”，决定了重庆在发展使命和空间布局上的特殊性，从国际、国内和区域、市域四个层次审视重庆交通发展，构建国际化、全方位、立体式综合交通运输体系，使重庆成为引领西部地区融入全球发展格局的门户枢纽和城乡交通统筹发展的重要支撑。为此，在重庆交通定位长江上游地區综合交通枢纽的基础上，提出重庆交通发展战略：西部地区国际交往和物流门户、国家级综合交通枢纽、成渝黔滇城市群交通组织中心、全国城乡交通统筹发展先行区。
4交通发展机遇
在新的交通发展战略下，重庆的交通发展迎来了前所未有的机遇，同样面临着巨大的挑战。
一、国家全方位对外开放战略和重庆打造西部地区国际交往和物流门户
为重庆在国际层面的交通发展带来了机遇：重庆作为西部地区的核心城市，与第二、第三条欧亚大陆桥的衔接将更加的通畅、构建门户性复合型航空枢纽，构建全方位的国际贸易大通道；重庆与中亚、西亚、南亚的联系将更加紧密，极大促进重庆市的进出口贸易发展；重庆将成为引领西部地区融入全球发展格局的门户枢纽；提升重庆在世界城市中的地位和知名度。
二、重庆建设成为国家级综合交通枢纽的战略定位
为重庆在全国层面的交通发展带来了机遇：重庆将充分发挥西部唯一直辖市的地位优势、长江水道和国家综合交通枢纽区位优势；大力促进对内-对外开放和沿海内陆产业转移，引导西南地区经济发展核心区成为全国新的经济高地。
三、重庆建设成为成渝黔滇城市群交通组织中心的战略定位
为重庆在区域交通的发展带来了机遇：西南地区的成渝城镇群建设将稳步加强。各类高等级国家干线交通网络和枢纽汇聚重庆，奠定了重庆在区域交通网络中的地位；重庆处于西部区域发展最成熟的成渝、渝黔、渝滇经济区的衔接点上，同时又是西部唯一直辖市，注定了重庆必然是区域交通组织的核心城市。
四、重庆打造成为全国城乡交通统筹发展先行区的战略定位
为重庆市域的交通发展带来了机遇：加快都市功能核心区建设“公交都市”；加快发展公共交通和现代物流体系，实现人畅其行、货畅其流；城市新区建设内畅外联的综合交通体系，实现内外交通快速通达。
5结语
重庆直辖以来表现出的超常发展活力，是西部其它城市不可比拟的。未来重庆应在新的交通发展战略的指引下，抓住机遇、迎接挑战，着重塑造国家和区域运输组织中心功能，提升生产要素流转效力，形成物流运输成本洼地，促成面向国际和国内市场的产业集聚，推动区域城镇发展。巩固完善重庆市作为国家中心城市和西部的首位城市的地位，进一步加快重庆辐射西南、链接中部、接轨东部经济的步伐，提升在中国乃至全球的作用和地位，实现重庆发展新目标的重要举措，是国家的战略选择，也是重庆市的历史责任。
参考文献：
[1]王凯，徐辉.建设国家中心城市的意义和布局思考[J].城市规划学刊，2012（3）：10.Wang Kai，Xu Hui.A Research on theDevelopment of National Central Cities[J].Urban Planning Forum，2012（3）：10.
[2]张珊珊.近代汉口港及其腹地经济关系变迁（1862—1936）[D].上海：复旦大学，2007.Zhang Shanshan.Economical Change ofHankow Port and Its Hinterland（1862—1936）[D].Shanghai：Fudan University，2007.
[3]任其亮.重庆市综合交通体系现状及问题分析[J].交通运输工程与信息学报，2006（2）
摘要：2010年2月，城乡建设部编制的《全国城镇体系规划》中将重庆与北京、天津、上海、广州同时规划成中国国家中心城市，重庆是中国内陆地区第一个的国家中心城市，进一步明确重庆的国家战略地位。重庆为建设国家中心城市的目标，建设交通枢纽城市是其核心职能之一。首先从交通的角度，分析重庆市现有的交通发展定位，并进行重庆市综合交通运输比较优势分析。然后，依据新形势制定科学的交通发展战略，并分析在新的交通发展战略下，重慶的交通发展面临的机遇和挑战。
关键词：交通发展战略；国家中心城市；比较优势分析；重庆
引言
“国家中心城市”的概念最早由2007年住房和城乡建设部编制的《全国城镇体系规划（2006—2020年）》提出，作为中国城镇体系中的核心城市，承担金融、贸易、管理、文化中心和交通枢纽职能[1]。在新的社会经济和时代背景下，如何顺势强化区位和交通优势，集聚发展要素和动力，实现重庆的进一步发展，努力承担重要的国家战略地位使命，是其建设国家中心城市目标的根本所在。
1重庆市综合交通定位现状
根据国家对重庆现有交通定位，结合枢纽自身发展的条件，现阶段重庆交通定位的枢纽功能主要为以下四个方面：
（1）发展内陆开放型经济，优化产业结构、转变城市发展模式，加快国际贸易大通道建设，提升重庆的国际地位；
（2）密切联系中部城镇群和国家对外口岸、辐射西部地区，形成高效、可持续发展的国家综合交通枢纽，强化国家西部门户地位；
（3）促进区域交通组织，加强与邻近省市的交通衔接，带动成渝黔区域城镇群共同发展，支撑重庆市域城乡统筹与城镇的全面发展；
（4）完善市域交通运输体系，积极推动市域城乡统筹和均衡发展。
2重庆市综合交通运输比较优势分析[3]
为了研究重庆市在全国及中西部地区运输网络中的重要地位，分别将重庆市的客、货运输量和中国其它一线城市、周边腹地城市以及部分长江流域城市的客、货运输量进行比较分析。
一、客货运量
客货运量的多少不仅代表一个城市的发展水平，更可以体现该城市在国家通道甚至国际通道内的衔接度和地位。而交通方式的对比更能体现重庆现有的优势和不足，为以后的发展提供更好的借鉴。
图 1 重庆及国内部分城市客运方式构成示意图
图 2 重庆及国内部分城市货运方式构成示意图
从规模上看，重庆客运总量远超成都，甚至是西安、贵阳的3倍；而重庆的货运总量比上海、广州、武汉的货运总量还要多，是成都、西安的2-3倍，更是贵阳的7倍还多。
这主要归功于重庆现阶段的等级公路建设和水运航道的庞大。
与之相反的是，重庆的交通方式比例不合理，主要表现在：
①就客运来看，交通方式太过于依赖于公路，这体现出重庆的辐射范围较小、带动能力不足；
②货运方面，有利于长距离运输的铁路运输方式同成都、西安、贵阳相比具有明显优势，但是铁路运量还没有广州、天津等城市的1/3。这说明重庆仅同周边腹地城市联系密切，同国内大型城市的衔接度不够，应加强通道建设力度。
二、航空运营
重庆江北国际机场是西南地区三大航空枢纽之一，也是国家大型枢纽机场，中国十大机场，世界百强机场。在将来，机场将建设成为世界一流、亚洲领先的大型商业门户枢纽，打造成为最受公众欢迎的机场、旅客中转的首选机场、科技与人文完美结合的典范机场。
图 3 国内各主要机场年旅客吞吐量示意图
从图表分析可知：
重庆江北国际机场的等级低于成都双流国际机场和昆明长水国际机场，不足以体现其西部地区国际交往和物流门户的地位。
根据现有吞吐量、航线和通航城市，江北国际机场在西南三大航空枢纽中的地位排在末位，现阶段不能承担重庆在国家层面的综合交通枢纽的任务。
在中西部省会机场的对比中，重庆市机场仅处于中游水平，与成都、昆明相比在规模和航线上仍存在一定差距。
与北京、上海等一线城市相比，重庆机场的旅客吞吐量相差3倍有余，这主要是由于江北机场的基础设施建设不足和国际航线的缺乏，这就需要加强机场航道的建设和与国际的大都市的衔接联系。
三、公交分担率
表1 2012年重庆市与国内一线城市的公共交通出行比例比较
城市 重庆 北京 上海 贵阳 成都
时间 2012年 2012年 2012年 2012年 2012年
公共交通出行比例（含轨道）（%） 30 44 49.9 28 27.2
从重庆与成都、贵阳的公交分担率的对比中可以看出，重庆以微弱的优势领先，这主要是由于近年来重庆轨道建设带来的效果，轨道的运营不仅方便了乘客并且分担了公交车的压力。但是同北京相差近15个百分点，同上海更是相差20个百分点，这显示了重庆距离国家中心城市的差距。这主要是由于重庆正处在轨道建设时期，而北京、上海已经拥有了完整的公共交通系统，所以，重庆现阶段的任务就是加快轨道交通的建设。
四、大型综合交通枢纽
重庆作为国家定位的42个全国性综合交通枢纽城市之一，并且兼有国家物流枢纽城市，西部唯一的直辖市，在西部区域和全国范围内都占有举足轻重的地位。交通枢纽是实现城市内外交通之间以及内部交通之间有效衔接的纽带，而一个规划合理、基础设施完善、功能齐全的枢纽将代表一个城市在国家战略中的地位。
表2 城市综合交通枢纽
名称 重庆
北站 成都
东站 虹桥综合交通枢纽 福田交通综合枢纽换乘中心 北京 西站
建筑总面积（平方米） 25.55万 22万 150万 13.7万 17万
2012年旅客吞吐量 5万人次/日 20万人次/日 48万人次/日 35万人次/日 30万人次/日
从以上各大枢纽城市的综合交通枢纽的比较可以看出，重庆北站的基础设施建设较为突出，建筑总面积达到了25.55万平方米，远超福田交通综合枢纽，但是它在规模等级上还不能同其他几大枢纽相比较，现有的日旅客吞吐量仅为5万人次，这主要是由于重庆北站的功能不够完善，即使有多种交通方式进行衔接，但是各种交通方式的衔接力度不够，不能有效的实施一体化发展，这种质的差别存在较大的影响。这种规模等级上的差异，会严重制约社会经济和公路运输的发展，并且会给城市交通带来巨大的问题。
3重庆市综合运输体系战略定位
重庆市是“省域构架的直辖市”，决定了重庆在发展使命和空间布局上的特殊性，从国际、国内和区域、市域四个层次审视重庆交通发展，构建国际化、全方位、立体式综合交通运输体系，使重庆成为引领西部地区融入全球发展格局的门户枢纽和城乡交通统筹发展的重要支撑。为此，在重庆交通定位长江上游地區综合交通枢纽的基础上，提出重庆交通发展战略：西部地区国际交往和物流门户、国家级综合交通枢纽、成渝黔滇城市群交通组织中心、全国城乡交通统筹发展先行区。
4交通发展机遇
在新的交通发展战略下，重庆的交通发展迎来了前所未有的机遇，同样面临着巨大的挑战。
一、国家全方位对外开放战略和重庆打造西部地区国际交往和物流门户
为重庆在国际层面的交通发展带来了机遇：重庆作为西部地区的核心城市，与第二、第三条欧亚大陆桥的衔接将更加的通畅、构建门户性复合型航空枢纽，构建全方位的国际贸易大通道；重庆与中亚、西亚、南亚的联系将更加紧密，极大促进重庆市的进出口贸易发展；重庆将成为引领西部地区融入全球发展格局的门户枢纽；提升重庆在世界城市中的地位和知名度。
二、重庆建设成为国家级综合交通枢纽的战略定位
为重庆在全国层面的交通发展带来了机遇：重庆将充分发挥西部唯一直辖市的地位优势、长江水道和国家综合交通枢纽区位优势；大力促进对内-对外开放和沿海内陆产业转移，引导西南地区经济发展核心区成为全国新的经济高地。
三、重庆建设成为成渝黔滇城市群交通组织中心的战略定位
为重庆在区域交通的发展带来了机遇：西南地区的成渝城镇群建设将稳步加强。各类高等级国家干线交通网络和枢纽汇聚重庆，奠定了重庆在区域交通网络中的地位；重庆处于西部区域发展最成熟的成渝、渝黔、渝滇经济区的衔接点上，同时又是西部唯一直辖市，注定了重庆必然是区域交通组织的核心城市。
四、重庆打造成为全国城乡交通统筹发展先行区的战略定位
为重庆市域的交通发展带来了机遇：加快都市功能核心区建设“公交都市”；加快发展公共交通和现代物流体系，实现人畅其行、货畅其流；城市新区建设内畅外联的综合交通体系，实现内外交通快速通达。
5结语
重庆直辖以来表现出的超常发展活力，是西部其它城市不可比拟的。未来重庆应在新的交通发展战略的指引下，抓住机遇、迎接挑战，着重塑造国家和区域运输组织中心功能，提升生产要素流转效力，形成物流运输成本洼地，促成面向国际和国内市场的产业集聚，推动区域城镇发展。巩固完善重庆市作为国家中心城市和西部的首位城市的地位，进一步加快重庆辐射西南、链接中部、接轨东部经济的步伐，提升在中国乃至全球的作用和地位，实现重庆发展新目标的重要举措，是国家的战略选择，也是重庆市的历史责任。
参考文献：
[1]王凯，徐辉.建设国家中心城市的意义和布局思考[J].城市规划学刊，2012（3）：10.Wang Kai，Xu Hui.A Research on theDevelopment of National Central Cities[J].Urban Planning Forum，2012（3）：10.
[2]张珊珊.近代汉口港及其腹地经济关系变迁（1862—1936）[D].上海：复旦大学，2007.Zhang Shanshan.Economical Change ofHankow Port and Its Hinterland（1862—1936）[D].Shanghai：Fudan University，2007.
[3]任其亮.重庆市综合交通体系现状及问题分析[J].交通运输工程与信息学报，2006（2）