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2007年9月7日下午，由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社和天津经济技术开发区共同主办的“2007中国汽车产业发展国际论坛”在天津滨海新区隆重举行。国家发改委副主任张国宝，原机械工业部部长、中国汽车工业协会名誉会长何光远，原国家科技部专职委员陈祖涛，天津市委常委，副市长杨栋梁，天津市委常委、滨海新区管委会主任苟利军等领导出席论坛。在为期一天半的论坛过程，中国家发改委、财政部，科技部、商务部、国家环保总局等30余位相关部委领导，一汽集团、上汽集团、广汽集团，陕汽、奇瑞公司、吉利集团、中通客车、福建汽车集团、人保财险、丰田、通用、标致、福特等国内外著名企业集团董事长、总经理，50多位国内外行业资深专家，以及美国环保局、美国SAE、美国阿冈实验室、欧洲汽车工业协会、德国联邦环境局，日本经济产业省制造产业局、日本汽车工业协会、美国能源基金会等100余位相关行业机构领导针对本年度主题展开了热烈的讨论，共商中国汽车产业发展大计。
中国汽车产业发展国际论坛从2005年开始，今年已经是第三届。随着汽车进入家庭步伐的加快，中国汽车产业迎来了前所未有的机遇。由于汽车保有量的加大，其对社会承载能力的要求也自然加大。在环境保护、节能减排、绿色制造备受关注的今天，汽车产业究竟应该如何面对并迎接挑战，为国民经济健康发展和人民生活质量提高作出应有的贡献成为备受关注的话题。今年论坛的主题将汽车与自然、汽车与社会之间的关系及中国汽车产业未来发展方向梳理得一清二楚。2008年北京奥运会其中一个主题是“绿色奥运”，如何在2008年保证北京及各协办城市空气质量达标?又如何让汽车在服务奥运的同时保护环境?当编者将目光锁定在论坛主题“节能、环保、绿色制造”上时，看到整个汽车界对汽车与环境问题如此关注，不觉为之振奋!相信很多关注汽车发展的人们都想知道，究竟2007年中国汽车产业发展国际论坛能够给我们带来什么，又要解决哪些问题?新能源又将如何在中国推广?带着这些问题，《世界汽车》特别跟踪论坛全过程，以求让更多关心中国汽车工业发展的人们了解中国汽车工业目前发展状况，看到中国汽车产业发展的未来。
车市有风险 入市需谨慎——国家发改委副主任 张国宝
谈到中国汽车工业近年来取得的成就时，张国宝主任说到：当中国加入WTO的时候，我们最担心的一个产业就是汽车产业，因为当时和发达国家相比，我们的汽车产业还是一个弱小的产业，当时主要靠高关税来保护中国汽车产业的发展，我们加入WTO以后会不会受到比我们有更强竞争力的国外汽车的冲击?现在可以说，从加人WTO以来，从中国汽车工业的表现来看，经受住了考验，考试基本合格。
关于产能是否过剩的问题，张国宝认为；在一些城市，公共交通滞后，道路设施不够完善，从一定程度上影响了交通发展，因此，不能把中国汽车的千人保有量与世界平均水平进行简单地对比。汽车产业投资巨大，动辄几十亿元，如果盲目地发展将带来严重后果。为此，他引用了当前股市的一句名言，对正热衷于冲入车市的投资者提出告诫：车市有风险，入市需谨慎。
针对国外媒体对自主品牌面临的一些负面报道，张国宝说：这些批评意见对于我们进一步改进汽车的质量，提高自主创新能力是一种鞭策，这种鞭策有利于中国汽车工业的发展，也有利于我们清醒地认识到自己的差距。但是，这些批评的背后也确实隐藏了一种情绪，就是说他们怕中国汽车大量进入国际市场，对原有市场供应格局产生竞争和压力。我认为不管有些文章说得多么冠冕堂皇，但是背后这种情绪是显而易见的。任何一个国家的产品从弱小到增强体质都是一个过程，不仅仅是中国，包括日本和韩国的汽车产业都经历了这个过程，对这种批评意见不应该害怕，而应该把它看作是鞭策和鼓励。
关于节能减排问题，张国宝说节能减排不仅是社会的需要，是我们汽车行业未来发展和生存的需要也是全球气候变化的迫切需要，应该从更高的高度去认识它。汽车业界应该承担起一定的责任，尤其是大型的汽车企业集团，一定要以对国家和人民利益高度负责的态度，争做节能减排工作的表率，这既是一种责任，更是一种义务。汽车行业企业要按国家建设资源节约型、环境友好型社会的要求，转变发展模式，走可持续发展之路，要不断提高生产技术条件和管理水平，技术研发要将节能、环保作为重要的内容，不断提高自主创新的能力，实现企业又好又快的发展。
利用关税手段，支持节能环保型汽车发展——财政部关税司司长 王伟
在报告中，王伟司长主要介绍了中国关税的基本情况以及正在酝酿之中的利用关税手段鼓励节能环保汽车发展的政策思路。他说，关税政策的演变见证了中国汽车产业的发展。关税是宏观调控的重要经济杠杆之一，关税政策与产业发展有着密切的关系，在我国汽车产业起步发展到扩大、快速成长的各个阶段，关税政策始终发挥着保护、促进和鼓励的作用。
为落实国务院《关于印发节能减排综合性工作指导方案》的有关精神，从2006年开始，关税司就着手开始研究促进节能和环保型汽车发展的关税优惠政策，目前政策的框架已有雏形。基本的思路是，通过对与节能和环保相关的进口汽车关键零部件的关税优惠，降低节能和环保型汽车的生产成本，鼓励生产企业生产节能和环保型汽车，引导汽车消费者购买节能和环保型汽车，促进节能环保型汽车的消费。
具体实施方面，将节能和环保型乘用车的节能指标设定为燃料经济型优于第二阶段限制值的一定比例上。将环保指标设定为提前达到全国第四阶段排放标准，享受关税优惠政策的节能环保型汽车要同时达到节能和环保的两个指标。对于享受优惠政策的具体车型主要从可操作性考虑，汽油车和柴油车包括混合动力车，两用燃料汽车，电动客车、混合动力客车和燃料电池客车等，暂时没有考虑醇代用燃料汽车。
让税收成为发展节能环保型汽车的助力——财政部税政司司长 史耀斌
税收政策在产业发展的各个过程中都有独特作用。税收政策的调整对于一个产业的发展是非常敏感的信号，也是国家宏观调控的一个重要手段之一。
中国现行与汽车相关的税收制度为增值税、消费税、关税、车辆购置税和车船税。今年对汽车税收做了一定调整，所有型号的汽车统收17％的增值税率。2006年对汽车的消费税调整政策主要是小型乘用车、摩托车、汽车轮胎等，首先取消了一些小的税率，并扩大了征税范围，同时提高了大排量汽车的消费税税率。除了大中型的商用客车和商用货车没有列入征税范围之外中型、轻型商用客车的税率是5％，乘用车按排量的大小从3％至20％一共六档税率， 与2006年4月1日之前调整的8％的税率相比，提高的幅度比较大，调整的目的是为了促进汽车环保节能的发展。车船税调整后，普遍提高了车船税的征收税额，将每年征收的车船税的最高税额控制在不超过660元／年。2008年中国将开始实行内资企业和外资企业所得税税法统一，实行新税法对不同行业实行不同的税收政策。针对高科技产业制定了一些优惠政策，为了促进节能降耗，对环保节能设备等实行加速折旧或加级扣除等。
针对如何完善汽车税收政策，史耀斌提出四点看法实施鼓励节能环保汽车发展的税收优惠政策，研究与汽车排放相关的清洁燃油的税收政策，出台限制燃油经济性不佳汽车产品发展的税收政策，出台燃油税，开征环境税。
加大政策力度引导汽车出口——商务部机电和科技产业司司长 王琴华
作为汽车产品出口的主管部门，商务部机电和科技产业司将加大各项产业的政策研究力度，特别是研究贸易政策和产业政策、税收政策的配套。
商务部提出七大政策支持汽车产业发展首先支持中国汽车产业转变增长方式，优化汽车产品的出口结构，提高出口的质量和效益。第二、完善公共服务体系建设，汽车从行业上还需要出口企业提供大量的公共服务平台。第三、积极推动与国外汽车产品的标准互认，商务部正在研究鼓励现有的认证机构与国外认证机构于合资合作的方式开展出口产品的互认服务，特别是与技术标准法规严格的汽车工业发达国家实现互认，帮助中国汽车企业跨越认证壁垒，推动节能型和环保型汽车以及零部件产品取得国际认证。第四、继续规范汽车产品出口秩序。第五、坚持实施引进来和走出去的战略，抓住国外汽车零部件产业向低成本地区转移的大好时机，引进先进的产品技术和管理，推动我国汽车零部件产业融入全球汽车零部件生产和供应体系中去。第六，打造汽车产品国际交流与合作的平台。第七、继续完善汽车及零部件基地的建设。
把握国家科技战略紧跟汽车时代潮流——科技部高新司副司长 张志宏
为进一步贯彻落实科技部中长期规划纲要，科技部将启动清洁汽车科技重点专项，进一步加大对节能与新能源汽车研发和产业化的支持力度。
张志宏就节能与新能源汽车研发及产业化提出了自己的观点第一，发展节能与新能源汽车是国家科技战略。2007年6月公布的《中国应对气候变化国家方案》鼓励发展节能环保型汽车和鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费。同时指出中国正在进行大规模的基础设施建设，对减缓温室气体排放的需求十分强烈，希望加强燃气汽车、混合动力汽车、燃料电池技术和氢能技术的研发力度。第二、发展节能与新能源汽车，是实现汽车可持续发展的迫切需要。为推动清洁能源汽车技术的发展，科技部在“九五”末期，联合相关部委一同发起了“清
洁汽车行动计划”在十五期间，重点安排了电动汽车的重大科技专项和清洁汽车专项项目及攻关示范项目，对电动汽车技术代用燃料技术和传统燃料汽车节能、环保技术给予大力支持。第三、节能与新能源汽车研发进展顺利，有效提升我国汽车工业的核心竞争力。目前节能与新能源汽车重大项目正在按计划实施，并取得了一些阶段性成果，已开发出纯电动燃料电池各类汽车样品、产品、并进行了深入的性能及可靠性考核，进行了新的一轮技术的改进和优化设计工作，加强专利，设计、示范运行基础性的工作，努力使我国新能源汽车不断向实用化、产业化和规模化方向发展。
控制污染保护环境——国家环保总局污染控制司副司长 李新民
中国城市空气质量不容乐观，主要污染物排放量不稳定：细颗粒物排放量增长较快，空气能见度降低；酸雨程度有所加重，硫酸型、硝酸型污染交互发生，NOx和光化学污染日益突出。李新民强调机动车尾气排放已成为该类污染的主要来源，NOx则成为城市的主要污染物之一。在介绍完全国的空气污染状况后，李新民提出了相应解决措施强化对机动车污染排放的监督管理，加强对在用机动车的排气监督检测、维修保养和淘汰更新工作，严格在用车的年检、路检制度，严查冒黑烟车。采取激励措施鼓励在用旧车提前退出运营。鼓励发展使用电、液化气、天然气等清洁能源的汽车。大力发展、完善公共交通系统，提高市民公交系统出行率，减少私家车出行。完善道路交通管理系统，控制交通污染。加大环保生产一致性检查及违规的处置力度：加大对耐久性检查；加强对在用车的监测、维修、保养的监管，加强对零部件环保一致性的监管力度，建立、试行环保召回制度，促进不符合排放要求的老、旧车提前淘汰。呼吁提高油品质量，促进油品低硫化；呼吁制定实施有利于污染减排的财税和价格政策，鼓励开发环境友好汽车和创建环境友好企业。
绿色奥运环保先行——北京市环保局副局长 杜少中
“好运北京”体育赛事期间，北京机动车分单双号行驶，每日机动车停驶130多万辆，测试结果说明，控制机动车污染对于改善城市空气质量效果是明显的。机动车污染是大城市面临的共同问题，一些国家特别是奥运会城市都采取经济政策和限行等措施控制机动车污染，取得了效果，可供借鉴。奥运会前测试，表明我们的决心和负责任的态度，国际专家、市民反应好：增加了我们的信心，也为采取长效措施进行了探索。
2008年奥运会期间，北京将会有良好的空气质量，达到国家标准和世界卫生组织指导值。同时，北京市政府将继续致力于提高全年的空气质量，机动车污染控制是其中一项重要内容。北京计划2008年初提前实施国4排放标准，2008年1月1日实施与国4排放标准相配套的油品标准，利用中意合作项目，加快排放试验室建设，2008年初建成使用。继续更新公交车(奥运前90％为国3以上，天然气公交车4000多辆；国4标准柴油车年内2500辆)，继续更新出租车：治理渣土车、大力推进封闭式运输，推进环卫、邮政等行业黄标车更新改造，运用法制，科技等多种手段加强在用车的管理：强化进京车辆的检测；动员公众参与鼓励绿色出行：支持“少开一天车”活动，关注排放控制新技术的发展：开展混合动力、电动、燃料电池公交车的示范运行：关注替代燃料、生物柴油、乙醇汽油等燃料的应用。
提升自我应对挑战——商务部产业损害调查局处长 张勇
张勇主要从三个方面做了演讲。第一个是中国汽车产业的国际竞争产业格局。经过四年多的快速发展，中国汽车工业的发展竞争力有了长足的进步，综合竞争力得到了大幅度提高。最重要两个因素是市场规模的快速扩张和零部件的产业集群化。
第二是当前面临的产业安全的主要问题有 随着我国汽车零部件领域取消对外资股比限制，独资化在跨国汽车零部件企业蔓延，外资独资化趋势日益明显，随着汽车整车零部件大量出口，相应 的贸易摩擦会大幅度提高，预计未来3至5年会达到一定的高度，我国即将进入贸易摩擦高发期。
第三是如何应对国际贸易的对策。张勇认为，首先应该优先提升零部件产业国际竞争力。汽车工业如果把零部件放在首位，汽车产业就有了未来。其次要积极应对贸易摩擦，进一步完善汽车整车产业损害预警机制，加快建立关键零部件产业损害预警机制。积极主动配合和参与WTO争端解决。最后，要抓住节能减排法规实施的契机，实现技术蛙跳。
紧抓政策勇于超前——中国机械工业联合会副会长 张小虞
张小虞从四个方面，就“深入贯彻科学发展观，促进产业的市场化、国际化，实现汽车工业的可持续发展”做了精彩演讲。
一是结构调整进一步见成效。在1994年和2004年两个汽车产业政策的具体指导下，汽车工业的组织结构、技术结构和市场结构都发生了比较大的变化。二是汽车产业市场化的机制基本形成，到2010年，产能要达到850万辆。
三是国际化的步伐加快。中国的汽车产品已经达到了欧洲车的基本节能，正在接近和达到日本车的质量和承诺，而且具有明显的成本优势，少则三年，多则五年，中国的产品质量一定会取得更大进步。
四是面对能源、环境的挑战，企业在发展战略时必须遵从三个重要依据。一是中央正式公布的国家中长期发展规划，二是国务院颁布的《实施中国应对气候变化的国家方案》，最后是我国的汽车产业发展政策。
再制造创造绿色财富——中国汽车工业协会秘书长 董扬
节能贯穿在整个汽车生命周期中，其中一个环节就是报废车辆回收利用环节。在“2007中国汽车产业发展国际论坛”上，首次以中汽协“常务副会长兼秘书长”身份正式亮相的董扬称，汽车零部件再制造是汽车行业发展循环经济的重要途径，再制造是废旧产品高技术修复、改造的产业化。既是一种节约资源的先进制造，又是一种保护环境的绿色制造。再制造的重要特征是再制造产品质量达到新品质量要求，质量标准等同于新品质量标准。再制造产品与新品比，成本只是新品的50％，节能60％，节材70％，对环保的作用突出。
再制造可获得较好的社会效益：节约资源、减少排放、扩大就业，使广大用户受益(低廉的维修费用、短暂的维修时间、提高了市场占有率)；有利于发展循环经济，有利于汽车工业可持续发展。开展汽车零部件再制造是汽车行业发展循环经济的重要途径，很有必要，也有可能。
深挖生物柴油潜力——中国汽车技术研究中心 付连学
付连学代表中国汽车技术研究中心与法国标致雪铁龙合作课题组做了题目为《生物柴油发展的现状和趋势》的发言，他指出，到2020年，中国汽车车用汽柴油的消耗将会达到甚至超过整个中国石油消耗的50％以上，从整个中国替代车用能源的发展来讲，从今后的供求上来看面临着越来越严峻的趋势，柴油车替代燃料的寻求和解决是不可回避的一个问题。
“十一五”期间，国家将重点发展生物燃料，积极推进生物柴油的示范应用工作。各地积极规划发展能源植物种植，保障生物柴油原料供应：生物柴油的低比例掺烧能够适应车辆使用，对车辆基本不需进行改动，可显著降低柴油车颗粒物及温室气体排放。
创新带动绿色汽车企业可持续发展——上海汽车股份有限公司副总裁 汪大总
中国在强调环保节能的同时，一定不可以重复发达国家犯过的错误，应该以创新为动力，打造可持续发展的绿色企业。中国正在进入汽车产业发展的战略机遇期和黄金时期，成为世界上发展最快的汽车市场。面临的新挑战之一是石油需求缺口扩大，二是环境保护问题，汽车正成为城市环境的重要污染源。面对这些挑战，汽车
生产企业必须认识到要积极探索，适应未来环境变化的产品开发战略。在提出开发新能源汽车时不仅要考虑商业利益，还要考虑战略利益和国家利益，只有这样才是对人类负责的态度。
挑战和机遇并存阻力也体现了动力。如果企业想做到可持续发展，有3个关键要素：第一、要适应社会潮流，第二、要有满足顾客需求的产品，第三，不断降本增效。在当今形势下，打造一个绿色企业，就是生产新能源汽车、进行绿色环保等，正是企业走向可持续发展的一条捷径。关键是要拥有创新能力，国内的企业创新能力不够而创新是企业的生命，只有具备核心竞争力的创新型企业，才能继续推出顺应潮流，满足顾客需求的产品，才能够实现企业的可持续发展，因此提高创新能力很关键。
严要求才有高发展——浙江吉利控股集团有限公司董事长 李书福
“敢说敢为”是李书福留给大家的直接印象，此次论坛上，李书福又道出了自己与众不同的想法：国家要敢于加强政策标准的要求，不要前怕狼后怕虎，企业要学会适者生存。在国家政策导向方面，李书福认为创新型国家建设，必须配合创新型制度安排与创新型法律体系的形成。节能减排目标的实现，必须配合节能减排制度与政策。国家应该大力研究新能源的技术突破、应用及产业化，采取切实可行的办法，提倡鼓励节能有奖、耗能不奖、费能重罚，加快实施燃油税，让节能环保汽车早日得到使用实惠。只要公开、公平，公正的政策到位，中国汽车工业技术创新一定能够不断取得新的突破，中国汽车工业的节能环保技术一定能够走在全球前列。
积极参与课题研发建立合理发展体系——一汽集团副总经理 吴绍明
在论坛上，吴绍明表示，实现汽车产业可持续发展，必须面对四大课题：环保、节能、安全和交通，长期以来更多是关注前三个方面，而忽略了最后一个因素。现在应该把交通也作为汽车产业可持续发展的课题，作为世界汽车产业的课题列入进来，因为交通的问题其实对环保节能都是密切相关。
吴绍明在演讲中介绍了一汽集团为了促进汽车产业循环经济的发展 启动了回收再利用领域的规划纲要。积极进行技术准备搭建基础技术平台，进行了八方面的规划。这里面点两个题目，启动策划典型汽车材料应用现状及可回收的研究汽车零部件再制造项目已经在集团立项。
关于交通，一汽在十五期间为了改善交通运行效率，建立智能交通系统的工作已经开始启动，第一项工作目前已经初见成效，就是第一汽车的服务平台，2001年6月份，一汽的IT公司成立GPS服务中心，到目前为止入网的车辆是35000多辆，分中心是270家，终端用户是656家，处理警情539起。
积极庆对节能环保——陕西汽车集团有限公司董事长 张玉浦
针对目前汽车产业发展形势，张玉浦认为应加强汽车节能技术的开发和应用，带动产业的全面提升，完善和实施汽车燃油效率的法规，用政策引导新技术产品的生产和消费，积极提高相关产业技术水平， 有计划、有重点地发展适合我国国情的替代燃料汽车。开发汽车节能技术资金投入大、技术难度大。政府、企业和科研院所应加强合作，加速技术进步，促进先进技术市场化。企业应该加大自主研发的力度，加快各种高新节能汽车技术的应用，如提高发动机燃烧效率，车身轻量化等技术，促进先进柴油车、混合或单一燃气汽车、生物燃料汽车等新型节能环保汽车的研发。
针对企业在节能环保型汽车产业中应发挥的作用，张玉浦认为企业应与国家发展规划相适应，追赶或超越世界先进技术，搭建节能环保技术创新平台，培养先进技术的吸收、消化和自主创新能力，把新成果快速运用到现有车辆，形成一定规模，提高制造技术，保持制造领域领先地位的整车研发技术，建设适合产品发展的产业链并发挥链条的整体协同研发优势，培育市场，鼓励节能环保产品的广泛应用。
扎实研发保证车辆安全节能环保——丰田汽车公司驻华专务董事 佐佐木昭
在此次论坛上，佐佐木昭就丰田在华的事业布局做了报告。他主要介绍了中国的汽车环境和丰田公司的中国项目，丰田是如何应对的以及丰田对绿色汽车制造的不断追求。
他指出，为顺应迅速发展中的中国，丰田中国事业推进速度是欧美项目的三倍，此外，随着事业规模的扩大，丰田不仅坚持产品品质的基本理念，同时在国产化和人才培养等方面也在积极推进。
为解决汽车在20世纪里带来的各种问题，从环境和能源的角度来看，汽车厂家应该制订以下三个方面的措施，第一是防治大气污染，第二是降低CO2的排放，第三是探索替代石油的各种新能源。除了环境和能源问题，从社会的角度来看还存在着以下三个课题，第一个是交通事故，第二个是交通堵塞，第三个是移动手段的地区差异。
佐佐木昭表示：为了克服这些问题我们会不懈努力。同时在这个过程当中，我们还不能牺牲汽车的便利和舒适，我们会一边解决诸多课题，同时也会为所有人提供汽车固有的舒适性和驾驶过程当中的乐趣、快乐、喜悦和感动，这正是我们汽车制造厂商的目标。
丰田公司的目标是一升油能跑100km的水平，是现在油耗水平的1／3。为了达到这个目标，丰田准备重点在轻型材料以及轻型结构方面进行研究。
资源共享共同进步——标致雪铁龙中国总裁 杜森
杜森就《跨国公司在中国汽车发展的作用》作了演讲。他指出，在中国政府的倡议和支持下，外商通过合资形式进入中国的市场，促进了中国汽车行业的飞速发展。合资的政策也培养了大批中国汽车专家，特别是大量的中国工程师在合资企业的框架下成长、壮大起来。
在过去的几年当中，中国汽车产业的发展环境发生了变化，除了合资公司的发展道路之外，中国的汽车制造商在中国政府的鼓励下正在开创中国自己的汽车品牌，在这样的背景当中，有一些人开始考虑在接下来的时间当中，国外的汽车厂商在中国汽车生产发展当中将会扮演什么样的角色，杜森个人认为在当今的世界当中只有交流和合作才能创造财富。
他指出，在先进技术领域、可替代能源方面、认证方面和交通安全领域，中外双方都有合作的必要。中国和国外制造商应该联合起来实现共赢。应该确保维持一个既竞争又合作的环境，确保双赢。最后，杜森还表示标致雪铁龙集团对中国市场以及中外合作发展充满了信心。
环保与汽车产业和谐持续发展——日产自动车株式会社 长谷川哲男
日产自动车株式会社环境与安全技术涉外部部长长谷川哲男在《致力于中国汽车产业持续发展的日产环境保护活动》中谈到，中国汽车产业要想可持续发展，必须要对空气质量进行改善、实现零排放、绿色排放，降低能耗、减少CO2的排放。
针对全球变暖，日产采取主要行动有新车的CO2排放量10年内要减少40％，目前正在进行技术研发。关于汽车性能、燃料的种类，通过分析驾驶员操作行驶及道路交通状况解决这个问题。减少CO2排放采取了开发电池车、电车以及混合动力等措施。把汽油发动机和柴油发动机改造以减少CO2排放。
新能源汽车研发需要政府支持——通用汽车亚太区副总裁 白雷蒙
白雷蒙在《新能源汽车方面的努力经验》介绍了通用在新能源汽车开发方面的工作。他认为传统型燃料正在通过其他的燃料进行替代，但仍需要在内燃机和变速器上进行改进，尽量减少石油的消耗，只有在这个过程中，才可以逐渐引入混合动力车，包括各种各样的混合动力车型。通用汽车已开始进行混合动力车研究和氢燃料电力车，氢燃料电力实际上也可以和电动的汽车或者电动燃料车进行结合，进行未来驱动技术的替代。
白雷蒙还指出，为了使中国汽车工业健康发展，希望中国政府提供相关帮助，除了政策资金支持以外，还需要多方面的合作。希望政府为提高国内先进电池的能力，能够在一些资金研发方面提供支持：能够帮助大力拓展生物能源生产以及基础设施建设，继续开发并展示氢和锌的能源电池技术；对消费者、生产者在税率上降低成本。
政府应为环保保驾护航——美国环保局交通及空气质量司司长 Marga Oge
Marga Oge女士认为，面对现在备受关注的能源需求、环境保护、经济繁荣和气候变化问题，政府应该为其保驾护航，中美双方应加强跨国合作，分享在控制汽车尾气排放方面的经验。美国从1970年开始控制汽车尾气排放，着手解决交通领域的空气污染。Marga Oge女士建议中国在解决所有排放尾气的移动污染源时，制定全方位方案。
首先，政府应发挥积极作用，单靠市场的力量是不可能给环境保护领域带来重大变革的；其次，法律法规要激励技术创新，设定高标准，推动产业突破目前限制；第三，法律法规必须公平；第四，法律法规应基于可执行性和灵活性，第五，将汽车和燃料视作一个体系。
日本汽车环保能源政策动向——日本经济产业省制造产业局副局长 内山俊一
内山俊一对日本新一代汽车及燃料计划的五个战略进行了介绍，即：开发汽车用高性能蓄电池，使其不仅能够用于纯电动汽车，同时还能用于混合动力车和燃料电池车，该技术开发项目在2007年启动，目标是2030年之前，将其性能提高到现在的7倍，成本减至目前的1／40，开发使用清洁能源氢燃料电池车，目前日本有57辆燃料电池车正在试行中，计划在2030年进一步提高耐用性和降低战略成本，进一步推动和开发普及清洁柴油车，积极推动生物燃料的开发，在注意避免产生粮食竞争问题的同时，推动开发有效削减CO2的纤维素乙醇制造技术和制订政府民间联合开 发计划，通过基础设施革新实现CO2减排和节能创建世界一流的环境友好型汽车社会的战略。
内山俊一还提出：平均时速每提高1km，燃油消耗就降低1％，因此，消除拥堵是当务之急。除在高速公路上普及自动交费以外，在上坡和隧道、十字路口等地区推进利用IT技术解决交通拥堵。
汽车工业发展不能以牺牲环境为代价——德国联邦环境局环境与交通司司长 Axel Friedrich
温室气体减排本身和经济发展并不矛盾，甚至可以进一步促进经济发展。汽车工业发展不能以牺牲自然环境为代价，相反要在保护环境的同时实现可持续发展。所有燃料生产必须使用土地，必须有一个方法减少对环境的影响。在土地的转变方面，若仅把农产品生产转化成为生物燃油生产是不可持续的，相比而言生物燃油有比较高的自然价值。使用大量土地生产生物燃油，肯定会影响到生物多样性，而废弃物可以重新使用产生物质能和生物燃油。
全球变暖背景下中国汽车产业面临的挑战及对策——美国能源基金会北京事务所 龚慧明
作为全球变暖最主要的温室气体之一，CO2的排放也因此受到了广泛的关注。中国作为一个世界上最大的发展中国家，CO2排放因此也特别的重要，很多研究表明中国的CO2排放总量将在2010年前后可能超过美国而成为全世界最大的CO2排放国。龚慧明认为，提高新车的准人门槛，改善它的燃油水平，开发其他新型技术，包括燃料电池，都是中国汽车产业发展的方向。
最后，龚慧明也留下两个问题作为这个报告的结尾中国究竟需要多少车?中国究竟需要什么样的车，他认为在近期和中期这样一个时间尺度内，混合动力是一个比较好的选择。
开发清洁燃料作为替代能源——加州大学戴维斯分校交通研究所主任 Daniel Sperling
加州大学戴维斯分校交通研究所主任，加州空气资源局成员Daniel Sperlig在题为《加州清洁燃料和汽车的曲折发展之路对中国意味着什么》的演讲中阐述了替代燃料的简要历史、汽车能源使用和温室气体的严峻形势、混合动力汽车能否化解危机及插掣充电的油电车、生物燃料、氢三种替代燃料。提高能效(更重要的是提高燃油经济性)很重要，但是还不够，汽车技术和能源系统的转变需要较长时间，替代燃料种类较少而且具有一定的挑战性，消费者将决定最终以何为替代能源。
采取相应政策和战略的作用在于，促进能源的研究和发展，特别是在能源产业使用市场力量和创新、燃油税、feebates系统等财税政策。执行标准同市场交易联系起来，汽车采取燃油经济性标准、温室气体排放标准，燃料采取低碳燃料标准、排放许可交易，达到零排放汽车需求。
自觉坚持环保采取有效措施——日本汽车工业协会 役山孝志
役山孝志在《汽车生产工程中的自愿性环保行为计划》中谈到，日本汽车工业协会倡导“汽车生产过程中的自愿性环保行为计划”。JAMA的每个成员单位都在致力于有效利用资源，通过减少有害物质的排放并减少风险，构造循环社会。各成员单位都致力于“自愿行为计划”减少有害物质排放及风险，并取得了很好的成效。“自愿性行为计划”主要从减少CO2排放、减少废物排放。化学物质管理三个方面着手。
致力于持续的自愿性活动以实现目标，由企业来寻求最有效的方式来解决环境问题，因为企业最了解行业情况及发展趋势，并且企业有能力来验证各种技术以及管理方式的有效性，从而能设计出以最佳成本解决并切实可行的环境问题解决方案。
政府应制定相应节油政策——美国阿冈国家实验室交通技术研发中心主任 Larry R.Johnson Ph.D
Larry R.Johnson ph.D在《中国未来汽车燃油消耗量及CO2排放研究》中，指出中国汽车保有量在2027年将和美国持平，在2030年将超过美国，成为世界上最大的汽车国家，中国机动车的燃油需求和碳排放到2030年左右也会达到或者超过美国目前的水平。他特别指出中国发展汽车工业，要选择符合自己的发展道路，切不可走发达国家的老路。
共同迎接汽车绿色革命——《纽约时报》专栏作家 Thomas Friedman
《纽约时报》专栏作家，三次普利策奖的获得者Thomas Friedman在《平坦世界上的环境保护、全球变暖以及中国的汽车产业》中表示，作为一个全球社会，生活在地球上的人都必须要携手共进，必须要防止CO2在大气之中的不断增长。从工业前时代到工业后时代，CO2排放到2025年之间增加的趋势迅猛，成为急需解决的问题。
为此必须要用一种创新型的突破，需要有一种破坏性的创新突破，才可以实现绿色革命。若只是每次做一小步的话，是不可能成功的。因为每天需求的增长，像中国、印度、西欧、美国，这种增长每天都是爆炸性的，每天只作出一小步的话完全会被这种增长所抵消，所以必须有一种破坏性的、全盘的、创新性的突破，这样才可能实现绿色革命的目标。在绿色的、清洁的发电运输方面，每一次都能作出巨大的进步，这才不会被抵消，才可以避免向大气当中排放的CO2翻倍。
中国汽车产业发展国际论坛从2005年开始，今年已经是第三届。随着汽车进入家庭步伐的加快，中国汽车产业迎来了前所未有的机遇。由于汽车保有量的加大，其对社会承载能力的要求也自然加大。在环境保护、节能减排、绿色制造备受关注的今天，汽车产业究竟应该如何面对并迎接挑战，为国民经济健康发展和人民生活质量提高作出应有的贡献成为备受关注的话题。今年论坛的主题将汽车与自然、汽车与社会之间的关系及中国汽车产业未来发展方向梳理得一清二楚。2008年北京奥运会其中一个主题是“绿色奥运”，如何在2008年保证北京及各协办城市空气质量达标?又如何让汽车在服务奥运的同时保护环境?当编者将目光锁定在论坛主题“节能、环保、绿色制造”上时，看到整个汽车界对汽车与环境问题如此关注，不觉为之振奋!相信很多关注汽车发展的人们都想知道，究竟2007年中国汽车产业发展国际论坛能够给我们带来什么，又要解决哪些问题?新能源又将如何在中国推广?带着这些问题，《世界汽车》特别跟踪论坛全过程，以求让更多关心中国汽车工业发展的人们了解中国汽车工业目前发展状况，看到中国汽车产业发展的未来。
车市有风险 入市需谨慎——国家发改委副主任 张国宝
谈到中国汽车工业近年来取得的成就时，张国宝主任说到：当中国加入WTO的时候，我们最担心的一个产业就是汽车产业，因为当时和发达国家相比，我们的汽车产业还是一个弱小的产业，当时主要靠高关税来保护中国汽车产业的发展，我们加入WTO以后会不会受到比我们有更强竞争力的国外汽车的冲击?现在可以说，从加人WTO以来，从中国汽车工业的表现来看，经受住了考验，考试基本合格。
关于产能是否过剩的问题，张国宝认为；在一些城市，公共交通滞后，道路设施不够完善，从一定程度上影响了交通发展，因此，不能把中国汽车的千人保有量与世界平均水平进行简单地对比。汽车产业投资巨大，动辄几十亿元，如果盲目地发展将带来严重后果。为此，他引用了当前股市的一句名言，对正热衷于冲入车市的投资者提出告诫：车市有风险，入市需谨慎。
针对国外媒体对自主品牌面临的一些负面报道，张国宝说：这些批评意见对于我们进一步改进汽车的质量，提高自主创新能力是一种鞭策，这种鞭策有利于中国汽车工业的发展，也有利于我们清醒地认识到自己的差距。但是，这些批评的背后也确实隐藏了一种情绪，就是说他们怕中国汽车大量进入国际市场，对原有市场供应格局产生竞争和压力。我认为不管有些文章说得多么冠冕堂皇，但是背后这种情绪是显而易见的。任何一个国家的产品从弱小到增强体质都是一个过程，不仅仅是中国，包括日本和韩国的汽车产业都经历了这个过程，对这种批评意见不应该害怕，而应该把它看作是鞭策和鼓励。
关于节能减排问题，张国宝说节能减排不仅是社会的需要，是我们汽车行业未来发展和生存的需要也是全球气候变化的迫切需要，应该从更高的高度去认识它。汽车业界应该承担起一定的责任，尤其是大型的汽车企业集团，一定要以对国家和人民利益高度负责的态度，争做节能减排工作的表率，这既是一种责任，更是一种义务。汽车行业企业要按国家建设资源节约型、环境友好型社会的要求，转变发展模式，走可持续发展之路，要不断提高生产技术条件和管理水平，技术研发要将节能、环保作为重要的内容，不断提高自主创新的能力，实现企业又好又快的发展。
利用关税手段，支持节能环保型汽车发展——财政部关税司司长 王伟
在报告中，王伟司长主要介绍了中国关税的基本情况以及正在酝酿之中的利用关税手段鼓励节能环保汽车发展的政策思路。他说，关税政策的演变见证了中国汽车产业的发展。关税是宏观调控的重要经济杠杆之一，关税政策与产业发展有着密切的关系，在我国汽车产业起步发展到扩大、快速成长的各个阶段，关税政策始终发挥着保护、促进和鼓励的作用。
为落实国务院《关于印发节能减排综合性工作指导方案》的有关精神，从2006年开始，关税司就着手开始研究促进节能和环保型汽车发展的关税优惠政策，目前政策的框架已有雏形。基本的思路是，通过对与节能和环保相关的进口汽车关键零部件的关税优惠，降低节能和环保型汽车的生产成本，鼓励生产企业生产节能和环保型汽车，引导汽车消费者购买节能和环保型汽车，促进节能环保型汽车的消费。
具体实施方面，将节能和环保型乘用车的节能指标设定为燃料经济型优于第二阶段限制值的一定比例上。将环保指标设定为提前达到全国第四阶段排放标准，享受关税优惠政策的节能环保型汽车要同时达到节能和环保的两个指标。对于享受优惠政策的具体车型主要从可操作性考虑，汽油车和柴油车包括混合动力车，两用燃料汽车，电动客车、混合动力客车和燃料电池客车等，暂时没有考虑醇代用燃料汽车。
让税收成为发展节能环保型汽车的助力——财政部税政司司长 史耀斌
税收政策在产业发展的各个过程中都有独特作用。税收政策的调整对于一个产业的发展是非常敏感的信号，也是国家宏观调控的一个重要手段之一。
中国现行与汽车相关的税收制度为增值税、消费税、关税、车辆购置税和车船税。今年对汽车税收做了一定调整，所有型号的汽车统收17％的增值税率。2006年对汽车的消费税调整政策主要是小型乘用车、摩托车、汽车轮胎等，首先取消了一些小的税率，并扩大了征税范围，同时提高了大排量汽车的消费税税率。除了大中型的商用客车和商用货车没有列入征税范围之外中型、轻型商用客车的税率是5％，乘用车按排量的大小从3％至20％一共六档税率， 与2006年4月1日之前调整的8％的税率相比，提高的幅度比较大，调整的目的是为了促进汽车环保节能的发展。车船税调整后，普遍提高了车船税的征收税额，将每年征收的车船税的最高税额控制在不超过660元／年。2008年中国将开始实行内资企业和外资企业所得税税法统一，实行新税法对不同行业实行不同的税收政策。针对高科技产业制定了一些优惠政策，为了促进节能降耗，对环保节能设备等实行加速折旧或加级扣除等。
针对如何完善汽车税收政策，史耀斌提出四点看法实施鼓励节能环保汽车发展的税收优惠政策，研究与汽车排放相关的清洁燃油的税收政策，出台限制燃油经济性不佳汽车产品发展的税收政策，出台燃油税，开征环境税。
加大政策力度引导汽车出口——商务部机电和科技产业司司长 王琴华
作为汽车产品出口的主管部门，商务部机电和科技产业司将加大各项产业的政策研究力度，特别是研究贸易政策和产业政策、税收政策的配套。
商务部提出七大政策支持汽车产业发展首先支持中国汽车产业转变增长方式，优化汽车产品的出口结构，提高出口的质量和效益。第二、完善公共服务体系建设，汽车从行业上还需要出口企业提供大量的公共服务平台。第三、积极推动与国外汽车产品的标准互认，商务部正在研究鼓励现有的认证机构与国外认证机构于合资合作的方式开展出口产品的互认服务，特别是与技术标准法规严格的汽车工业发达国家实现互认，帮助中国汽车企业跨越认证壁垒，推动节能型和环保型汽车以及零部件产品取得国际认证。第四、继续规范汽车产品出口秩序。第五、坚持实施引进来和走出去的战略，抓住国外汽车零部件产业向低成本地区转移的大好时机，引进先进的产品技术和管理，推动我国汽车零部件产业融入全球汽车零部件生产和供应体系中去。第六，打造汽车产品国际交流与合作的平台。第七、继续完善汽车及零部件基地的建设。
把握国家科技战略紧跟汽车时代潮流——科技部高新司副司长 张志宏
为进一步贯彻落实科技部中长期规划纲要，科技部将启动清洁汽车科技重点专项，进一步加大对节能与新能源汽车研发和产业化的支持力度。
张志宏就节能与新能源汽车研发及产业化提出了自己的观点第一，发展节能与新能源汽车是国家科技战略。2007年6月公布的《中国应对气候变化国家方案》鼓励发展节能环保型汽车和鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费。同时指出中国正在进行大规模的基础设施建设，对减缓温室气体排放的需求十分强烈，希望加强燃气汽车、混合动力汽车、燃料电池技术和氢能技术的研发力度。第二、发展节能与新能源汽车，是实现汽车可持续发展的迫切需要。为推动清洁能源汽车技术的发展，科技部在“九五”末期，联合相关部委一同发起了“清
洁汽车行动计划”在十五期间，重点安排了电动汽车的重大科技专项和清洁汽车专项项目及攻关示范项目，对电动汽车技术代用燃料技术和传统燃料汽车节能、环保技术给予大力支持。第三、节能与新能源汽车研发进展顺利，有效提升我国汽车工业的核心竞争力。目前节能与新能源汽车重大项目正在按计划实施，并取得了一些阶段性成果，已开发出纯电动燃料电池各类汽车样品、产品、并进行了深入的性能及可靠性考核，进行了新的一轮技术的改进和优化设计工作，加强专利，设计、示范运行基础性的工作，努力使我国新能源汽车不断向实用化、产业化和规模化方向发展。
控制污染保护环境——国家环保总局污染控制司副司长 李新民
中国城市空气质量不容乐观，主要污染物排放量不稳定：细颗粒物排放量增长较快，空气能见度降低；酸雨程度有所加重，硫酸型、硝酸型污染交互发生，NOx和光化学污染日益突出。李新民强调机动车尾气排放已成为该类污染的主要来源，NOx则成为城市的主要污染物之一。在介绍完全国的空气污染状况后，李新民提出了相应解决措施强化对机动车污染排放的监督管理，加强对在用机动车的排气监督检测、维修保养和淘汰更新工作，严格在用车的年检、路检制度，严查冒黑烟车。采取激励措施鼓励在用旧车提前退出运营。鼓励发展使用电、液化气、天然气等清洁能源的汽车。大力发展、完善公共交通系统，提高市民公交系统出行率，减少私家车出行。完善道路交通管理系统，控制交通污染。加大环保生产一致性检查及违规的处置力度：加大对耐久性检查；加强对在用车的监测、维修、保养的监管，加强对零部件环保一致性的监管力度，建立、试行环保召回制度，促进不符合排放要求的老、旧车提前淘汰。呼吁提高油品质量，促进油品低硫化；呼吁制定实施有利于污染减排的财税和价格政策，鼓励开发环境友好汽车和创建环境友好企业。
绿色奥运环保先行——北京市环保局副局长 杜少中
“好运北京”体育赛事期间，北京机动车分单双号行驶，每日机动车停驶130多万辆，测试结果说明，控制机动车污染对于改善城市空气质量效果是明显的。机动车污染是大城市面临的共同问题，一些国家特别是奥运会城市都采取经济政策和限行等措施控制机动车污染，取得了效果，可供借鉴。奥运会前测试，表明我们的决心和负责任的态度，国际专家、市民反应好：增加了我们的信心，也为采取长效措施进行了探索。
2008年奥运会期间，北京将会有良好的空气质量，达到国家标准和世界卫生组织指导值。同时，北京市政府将继续致力于提高全年的空气质量，机动车污染控制是其中一项重要内容。北京计划2008年初提前实施国4排放标准，2008年1月1日实施与国4排放标准相配套的油品标准，利用中意合作项目，加快排放试验室建设，2008年初建成使用。继续更新公交车(奥运前90％为国3以上，天然气公交车4000多辆；国4标准柴油车年内2500辆)，继续更新出租车：治理渣土车、大力推进封闭式运输，推进环卫、邮政等行业黄标车更新改造，运用法制，科技等多种手段加强在用车的管理：强化进京车辆的检测；动员公众参与鼓励绿色出行：支持“少开一天车”活动，关注排放控制新技术的发展：开展混合动力、电动、燃料电池公交车的示范运行：关注替代燃料、生物柴油、乙醇汽油等燃料的应用。
提升自我应对挑战——商务部产业损害调查局处长 张勇
张勇主要从三个方面做了演讲。第一个是中国汽车产业的国际竞争产业格局。经过四年多的快速发展，中国汽车工业的发展竞争力有了长足的进步，综合竞争力得到了大幅度提高。最重要两个因素是市场规模的快速扩张和零部件的产业集群化。
第二是当前面临的产业安全的主要问题有 随着我国汽车零部件领域取消对外资股比限制，独资化在跨国汽车零部件企业蔓延，外资独资化趋势日益明显，随着汽车整车零部件大量出口，相应 的贸易摩擦会大幅度提高，预计未来3至5年会达到一定的高度，我国即将进入贸易摩擦高发期。
第三是如何应对国际贸易的对策。张勇认为，首先应该优先提升零部件产业国际竞争力。汽车工业如果把零部件放在首位，汽车产业就有了未来。其次要积极应对贸易摩擦，进一步完善汽车整车产业损害预警机制，加快建立关键零部件产业损害预警机制。积极主动配合和参与WTO争端解决。最后，要抓住节能减排法规实施的契机，实现技术蛙跳。
紧抓政策勇于超前——中国机械工业联合会副会长 张小虞
张小虞从四个方面，就“深入贯彻科学发展观，促进产业的市场化、国际化，实现汽车工业的可持续发展”做了精彩演讲。
一是结构调整进一步见成效。在1994年和2004年两个汽车产业政策的具体指导下，汽车工业的组织结构、技术结构和市场结构都发生了比较大的变化。二是汽车产业市场化的机制基本形成，到2010年，产能要达到850万辆。
三是国际化的步伐加快。中国的汽车产品已经达到了欧洲车的基本节能，正在接近和达到日本车的质量和承诺，而且具有明显的成本优势，少则三年，多则五年，中国的产品质量一定会取得更大进步。
四是面对能源、环境的挑战，企业在发展战略时必须遵从三个重要依据。一是中央正式公布的国家中长期发展规划，二是国务院颁布的《实施中国应对气候变化的国家方案》，最后是我国的汽车产业发展政策。
再制造创造绿色财富——中国汽车工业协会秘书长 董扬
节能贯穿在整个汽车生命周期中，其中一个环节就是报废车辆回收利用环节。在“2007中国汽车产业发展国际论坛”上，首次以中汽协“常务副会长兼秘书长”身份正式亮相的董扬称，汽车零部件再制造是汽车行业发展循环经济的重要途径，再制造是废旧产品高技术修复、改造的产业化。既是一种节约资源的先进制造，又是一种保护环境的绿色制造。再制造的重要特征是再制造产品质量达到新品质量要求，质量标准等同于新品质量标准。再制造产品与新品比，成本只是新品的50％，节能60％，节材70％，对环保的作用突出。
再制造可获得较好的社会效益：节约资源、减少排放、扩大就业，使广大用户受益(低廉的维修费用、短暂的维修时间、提高了市场占有率)；有利于发展循环经济，有利于汽车工业可持续发展。开展汽车零部件再制造是汽车行业发展循环经济的重要途径，很有必要，也有可能。
深挖生物柴油潜力——中国汽车技术研究中心 付连学
付连学代表中国汽车技术研究中心与法国标致雪铁龙合作课题组做了题目为《生物柴油发展的现状和趋势》的发言，他指出，到2020年，中国汽车车用汽柴油的消耗将会达到甚至超过整个中国石油消耗的50％以上，从整个中国替代车用能源的发展来讲，从今后的供求上来看面临着越来越严峻的趋势，柴油车替代燃料的寻求和解决是不可回避的一个问题。
“十一五”期间，国家将重点发展生物燃料，积极推进生物柴油的示范应用工作。各地积极规划发展能源植物种植，保障生物柴油原料供应：生物柴油的低比例掺烧能够适应车辆使用，对车辆基本不需进行改动，可显著降低柴油车颗粒物及温室气体排放。
创新带动绿色汽车企业可持续发展——上海汽车股份有限公司副总裁 汪大总
中国在强调环保节能的同时，一定不可以重复发达国家犯过的错误，应该以创新为动力，打造可持续发展的绿色企业。中国正在进入汽车产业发展的战略机遇期和黄金时期，成为世界上发展最快的汽车市场。面临的新挑战之一是石油需求缺口扩大，二是环境保护问题，汽车正成为城市环境的重要污染源。面对这些挑战，汽车
生产企业必须认识到要积极探索，适应未来环境变化的产品开发战略。在提出开发新能源汽车时不仅要考虑商业利益，还要考虑战略利益和国家利益，只有这样才是对人类负责的态度。
挑战和机遇并存阻力也体现了动力。如果企业想做到可持续发展，有3个关键要素：第一、要适应社会潮流，第二、要有满足顾客需求的产品，第三，不断降本增效。在当今形势下，打造一个绿色企业，就是生产新能源汽车、进行绿色环保等，正是企业走向可持续发展的一条捷径。关键是要拥有创新能力，国内的企业创新能力不够而创新是企业的生命，只有具备核心竞争力的创新型企业，才能继续推出顺应潮流，满足顾客需求的产品，才能够实现企业的可持续发展，因此提高创新能力很关键。
严要求才有高发展——浙江吉利控股集团有限公司董事长 李书福
“敢说敢为”是李书福留给大家的直接印象，此次论坛上，李书福又道出了自己与众不同的想法：国家要敢于加强政策标准的要求，不要前怕狼后怕虎，企业要学会适者生存。在国家政策导向方面，李书福认为创新型国家建设，必须配合创新型制度安排与创新型法律体系的形成。节能减排目标的实现，必须配合节能减排制度与政策。国家应该大力研究新能源的技术突破、应用及产业化，采取切实可行的办法，提倡鼓励节能有奖、耗能不奖、费能重罚，加快实施燃油税，让节能环保汽车早日得到使用实惠。只要公开、公平，公正的政策到位，中国汽车工业技术创新一定能够不断取得新的突破，中国汽车工业的节能环保技术一定能够走在全球前列。
积极参与课题研发建立合理发展体系——一汽集团副总经理 吴绍明
在论坛上，吴绍明表示，实现汽车产业可持续发展，必须面对四大课题：环保、节能、安全和交通，长期以来更多是关注前三个方面，而忽略了最后一个因素。现在应该把交通也作为汽车产业可持续发展的课题，作为世界汽车产业的课题列入进来，因为交通的问题其实对环保节能都是密切相关。
吴绍明在演讲中介绍了一汽集团为了促进汽车产业循环经济的发展 启动了回收再利用领域的规划纲要。积极进行技术准备搭建基础技术平台，进行了八方面的规划。这里面点两个题目，启动策划典型汽车材料应用现状及可回收的研究汽车零部件再制造项目已经在集团立项。
关于交通，一汽在十五期间为了改善交通运行效率，建立智能交通系统的工作已经开始启动，第一项工作目前已经初见成效，就是第一汽车的服务平台，2001年6月份，一汽的IT公司成立GPS服务中心，到目前为止入网的车辆是35000多辆，分中心是270家，终端用户是656家，处理警情539起。
积极庆对节能环保——陕西汽车集团有限公司董事长 张玉浦
针对目前汽车产业发展形势，张玉浦认为应加强汽车节能技术的开发和应用，带动产业的全面提升，完善和实施汽车燃油效率的法规，用政策引导新技术产品的生产和消费，积极提高相关产业技术水平， 有计划、有重点地发展适合我国国情的替代燃料汽车。开发汽车节能技术资金投入大、技术难度大。政府、企业和科研院所应加强合作，加速技术进步，促进先进技术市场化。企业应该加大自主研发的力度，加快各种高新节能汽车技术的应用，如提高发动机燃烧效率，车身轻量化等技术，促进先进柴油车、混合或单一燃气汽车、生物燃料汽车等新型节能环保汽车的研发。
针对企业在节能环保型汽车产业中应发挥的作用，张玉浦认为企业应与国家发展规划相适应，追赶或超越世界先进技术，搭建节能环保技术创新平台，培养先进技术的吸收、消化和自主创新能力，把新成果快速运用到现有车辆，形成一定规模，提高制造技术，保持制造领域领先地位的整车研发技术，建设适合产品发展的产业链并发挥链条的整体协同研发优势，培育市场，鼓励节能环保产品的广泛应用。
扎实研发保证车辆安全节能环保——丰田汽车公司驻华专务董事 佐佐木昭
在此次论坛上，佐佐木昭就丰田在华的事业布局做了报告。他主要介绍了中国的汽车环境和丰田公司的中国项目，丰田是如何应对的以及丰田对绿色汽车制造的不断追求。
他指出，为顺应迅速发展中的中国，丰田中国事业推进速度是欧美项目的三倍，此外，随着事业规模的扩大，丰田不仅坚持产品品质的基本理念，同时在国产化和人才培养等方面也在积极推进。
为解决汽车在20世纪里带来的各种问题，从环境和能源的角度来看，汽车厂家应该制订以下三个方面的措施，第一是防治大气污染，第二是降低CO2的排放，第三是探索替代石油的各种新能源。除了环境和能源问题，从社会的角度来看还存在着以下三个课题，第一个是交通事故，第二个是交通堵塞，第三个是移动手段的地区差异。
佐佐木昭表示：为了克服这些问题我们会不懈努力。同时在这个过程当中，我们还不能牺牲汽车的便利和舒适，我们会一边解决诸多课题，同时也会为所有人提供汽车固有的舒适性和驾驶过程当中的乐趣、快乐、喜悦和感动，这正是我们汽车制造厂商的目标。
丰田公司的目标是一升油能跑100km的水平，是现在油耗水平的1／3。为了达到这个目标，丰田准备重点在轻型材料以及轻型结构方面进行研究。
资源共享共同进步——标致雪铁龙中国总裁 杜森
杜森就《跨国公司在中国汽车发展的作用》作了演讲。他指出，在中国政府的倡议和支持下，外商通过合资形式进入中国的市场，促进了中国汽车行业的飞速发展。合资的政策也培养了大批中国汽车专家，特别是大量的中国工程师在合资企业的框架下成长、壮大起来。
在过去的几年当中，中国汽车产业的发展环境发生了变化，除了合资公司的发展道路之外，中国的汽车制造商在中国政府的鼓励下正在开创中国自己的汽车品牌，在这样的背景当中，有一些人开始考虑在接下来的时间当中，国外的汽车厂商在中国汽车生产发展当中将会扮演什么样的角色，杜森个人认为在当今的世界当中只有交流和合作才能创造财富。
他指出，在先进技术领域、可替代能源方面、认证方面和交通安全领域，中外双方都有合作的必要。中国和国外制造商应该联合起来实现共赢。应该确保维持一个既竞争又合作的环境，确保双赢。最后，杜森还表示标致雪铁龙集团对中国市场以及中外合作发展充满了信心。
环保与汽车产业和谐持续发展——日产自动车株式会社 长谷川哲男
日产自动车株式会社环境与安全技术涉外部部长长谷川哲男在《致力于中国汽车产业持续发展的日产环境保护活动》中谈到，中国汽车产业要想可持续发展，必须要对空气质量进行改善、实现零排放、绿色排放，降低能耗、减少CO2的排放。
针对全球变暖，日产采取主要行动有新车的CO2排放量10年内要减少40％，目前正在进行技术研发。关于汽车性能、燃料的种类，通过分析驾驶员操作行驶及道路交通状况解决这个问题。减少CO2排放采取了开发电池车、电车以及混合动力等措施。把汽油发动机和柴油发动机改造以减少CO2排放。
新能源汽车研发需要政府支持——通用汽车亚太区副总裁 白雷蒙
白雷蒙在《新能源汽车方面的努力经验》介绍了通用在新能源汽车开发方面的工作。他认为传统型燃料正在通过其他的燃料进行替代，但仍需要在内燃机和变速器上进行改进，尽量减少石油的消耗，只有在这个过程中，才可以逐渐引入混合动力车，包括各种各样的混合动力车型。通用汽车已开始进行混合动力车研究和氢燃料电力车，氢燃料电力实际上也可以和电动的汽车或者电动燃料车进行结合，进行未来驱动技术的替代。
白雷蒙还指出，为了使中国汽车工业健康发展，希望中国政府提供相关帮助，除了政策资金支持以外，还需要多方面的合作。希望政府为提高国内先进电池的能力，能够在一些资金研发方面提供支持：能够帮助大力拓展生物能源生产以及基础设施建设，继续开发并展示氢和锌的能源电池技术；对消费者、生产者在税率上降低成本。
政府应为环保保驾护航——美国环保局交通及空气质量司司长 Marga Oge
Marga Oge女士认为，面对现在备受关注的能源需求、环境保护、经济繁荣和气候变化问题，政府应该为其保驾护航，中美双方应加强跨国合作，分享在控制汽车尾气排放方面的经验。美国从1970年开始控制汽车尾气排放，着手解决交通领域的空气污染。Marga Oge女士建议中国在解决所有排放尾气的移动污染源时，制定全方位方案。
首先，政府应发挥积极作用，单靠市场的力量是不可能给环境保护领域带来重大变革的；其次，法律法规要激励技术创新，设定高标准，推动产业突破目前限制；第三，法律法规必须公平；第四，法律法规应基于可执行性和灵活性，第五，将汽车和燃料视作一个体系。
日本汽车环保能源政策动向——日本经济产业省制造产业局副局长 内山俊一
内山俊一对日本新一代汽车及燃料计划的五个战略进行了介绍，即：开发汽车用高性能蓄电池，使其不仅能够用于纯电动汽车，同时还能用于混合动力车和燃料电池车，该技术开发项目在2007年启动，目标是2030年之前，将其性能提高到现在的7倍，成本减至目前的1／40，开发使用清洁能源氢燃料电池车，目前日本有57辆燃料电池车正在试行中，计划在2030年进一步提高耐用性和降低战略成本，进一步推动和开发普及清洁柴油车，积极推动生物燃料的开发，在注意避免产生粮食竞争问题的同时，推动开发有效削减CO2的纤维素乙醇制造技术和制订政府民间联合开 发计划，通过基础设施革新实现CO2减排和节能创建世界一流的环境友好型汽车社会的战略。
内山俊一还提出：平均时速每提高1km，燃油消耗就降低1％，因此，消除拥堵是当务之急。除在高速公路上普及自动交费以外，在上坡和隧道、十字路口等地区推进利用IT技术解决交通拥堵。
汽车工业发展不能以牺牲环境为代价——德国联邦环境局环境与交通司司长 Axel Friedrich
温室气体减排本身和经济发展并不矛盾，甚至可以进一步促进经济发展。汽车工业发展不能以牺牲自然环境为代价，相反要在保护环境的同时实现可持续发展。所有燃料生产必须使用土地，必须有一个方法减少对环境的影响。在土地的转变方面，若仅把农产品生产转化成为生物燃油生产是不可持续的，相比而言生物燃油有比较高的自然价值。使用大量土地生产生物燃油，肯定会影响到生物多样性，而废弃物可以重新使用产生物质能和生物燃油。
全球变暖背景下中国汽车产业面临的挑战及对策——美国能源基金会北京事务所 龚慧明
作为全球变暖最主要的温室气体之一，CO2的排放也因此受到了广泛的关注。中国作为一个世界上最大的发展中国家，CO2排放因此也特别的重要，很多研究表明中国的CO2排放总量将在2010年前后可能超过美国而成为全世界最大的CO2排放国。龚慧明认为，提高新车的准人门槛，改善它的燃油水平，开发其他新型技术，包括燃料电池，都是中国汽车产业发展的方向。
最后，龚慧明也留下两个问题作为这个报告的结尾中国究竟需要多少车?中国究竟需要什么样的车，他认为在近期和中期这样一个时间尺度内，混合动力是一个比较好的选择。
开发清洁燃料作为替代能源——加州大学戴维斯分校交通研究所主任 Daniel Sperling
加州大学戴维斯分校交通研究所主任，加州空气资源局成员Daniel Sperlig在题为《加州清洁燃料和汽车的曲折发展之路对中国意味着什么》的演讲中阐述了替代燃料的简要历史、汽车能源使用和温室气体的严峻形势、混合动力汽车能否化解危机及插掣充电的油电车、生物燃料、氢三种替代燃料。提高能效(更重要的是提高燃油经济性)很重要，但是还不够，汽车技术和能源系统的转变需要较长时间，替代燃料种类较少而且具有一定的挑战性，消费者将决定最终以何为替代能源。
采取相应政策和战略的作用在于，促进能源的研究和发展，特别是在能源产业使用市场力量和创新、燃油税、feebates系统等财税政策。执行标准同市场交易联系起来，汽车采取燃油经济性标准、温室气体排放标准，燃料采取低碳燃料标准、排放许可交易，达到零排放汽车需求。
自觉坚持环保采取有效措施——日本汽车工业协会 役山孝志
役山孝志在《汽车生产工程中的自愿性环保行为计划》中谈到，日本汽车工业协会倡导“汽车生产过程中的自愿性环保行为计划”。JAMA的每个成员单位都在致力于有效利用资源，通过减少有害物质的排放并减少风险，构造循环社会。各成员单位都致力于“自愿行为计划”减少有害物质排放及风险，并取得了很好的成效。“自愿性行为计划”主要从减少CO2排放、减少废物排放。化学物质管理三个方面着手。
致力于持续的自愿性活动以实现目标，由企业来寻求最有效的方式来解决环境问题，因为企业最了解行业情况及发展趋势，并且企业有能力来验证各种技术以及管理方式的有效性，从而能设计出以最佳成本解决并切实可行的环境问题解决方案。
政府应制定相应节油政策——美国阿冈国家实验室交通技术研发中心主任 Larry R.Johnson Ph.D
Larry R.Johnson ph.D在《中国未来汽车燃油消耗量及CO2排放研究》中，指出中国汽车保有量在2027年将和美国持平，在2030年将超过美国，成为世界上最大的汽车国家，中国机动车的燃油需求和碳排放到2030年左右也会达到或者超过美国目前的水平。他特别指出中国发展汽车工业，要选择符合自己的发展道路，切不可走发达国家的老路。
共同迎接汽车绿色革命——《纽约时报》专栏作家 Thomas Friedman
《纽约时报》专栏作家，三次普利策奖的获得者Thomas Friedman在《平坦世界上的环境保护、全球变暖以及中国的汽车产业》中表示，作为一个全球社会，生活在地球上的人都必须要携手共进，必须要防止CO2在大气之中的不断增长。从工业前时代到工业后时代，CO2排放到2025年之间增加的趋势迅猛，成为急需解决的问题。
为此必须要用一种创新型的突破，需要有一种破坏性的创新突破，才可以实现绿色革命。若只是每次做一小步的话，是不可能成功的。因为每天需求的增长，像中国、印度、西欧、美国，这种增长每天都是爆炸性的，每天只作出一小步的话完全会被这种增长所抵消，所以必须有一种破坏性的、全盘的、创新性的突破，这样才可能实现绿色革命的目标。在绿色的、清洁的发电运输方面，每一次都能作出巨大的进步，这才不会被抵消，才可以避免向大气当中排放的CO2翻倍。