论文部分内容阅读
一、平行跑道运行系统跑道间距的总结：
目前我国的机场建设正在稳步进行中。受到地形、风力符合、净空、我国现行航空法则和机场现有设备等条件的影响，我国机场飞行区多建设为远距平行独立进近跑道或近远距平行跑道混合构型。
平行跑道之间的间距应根据跑道类型（仪表或非仪表跑道）、运行方式以及当地地形等各种因素综合确定。
其中，对于同时按仪表飞行规则运行的平行跑道，其运行模式与跑道间距和航空器机载电子设备两方面相关，按照民航总局令第123号<平行跑道同时仪表运行管理规定>（2004年5月24日）的先关规定，可以归纳总结如下：
（1）当两条平行跑道中心线的间距分别不小于1035米、915米、760米等时，相应的允许航空器分别按照独立平行仪表进近、相关平行仪表进近、独立平行离场、隔离平行运行等四种模式运行
（2）另一方面，实施平行跑道同时仪表运行的航空器还应当具备按照仪表飞行规则实施仪表着陆系统进近所需的机载电子设备。
现总结国内外建设和规划中有两条或以上的远距平行独立进近跑道的机场，其中国内机场举例如下：广州白云国际机场2200米；上海浦东国际机场2260米；北京首都国际机场1525米；深圳宝安国际机场1600米；昆明新机场1950米；西安咸阳国际机场2100米；天津滨海国际机场2100米；武汉天河国际机场2100米；南京禄口国际机场2000米；成都双流国际机场1335米。国外机场举例如下：美国芝加哥奥黑尔国际机场1990米；美国亚特兰大哈兹菲德国际机场1338米；美国纽约约翰·肯尼迪国际机场2045米；英国伦敦希斯罗国际机场1420米；日本东京成田国际机场1700；法国巴黎查尔斯·戴高乐国际机场3000米；美国洛杉矶国际机场1390米；中国香港赤邋角国际机场1525米；美国华盛顿达拉斯机场2050米。
二、我国国内各机场间距增大的原因：
由于受到我国现行航空法则和机场现有设施及技术标准等因素的限制，在以“安全”为第一前提下，我国机场建设的远距平行独立进近跑道间距通常大于或等于1525米，也大于国外大部分机场的远距平行跑道间距。其主要原因如下：
1.受航站区方案控制
旅客航站区是机场的“核心”，是整个机场最重要的组成部分，是衔接地面和空中运输的功能性场所，是区域对外交通的枢纽，是来访者对城市乃至地區的第一印象。在远距平行跑道构型的机场中，航站区通常布置在两条跑道之间，以便延续航站区发展的整体性，机位滑行的便利性和跑道利用的高效性。航站区的布局形式和土地利用通常由以下几个因素影响；
（1）航站楼形式和布局发展：
航站楼的形式通常决定两条远距平行跑道之间的间距及土地利用情况。
根据国内外各大机场航站楼构型的分析可知，垂直于两条远距跑道的分体式排列（卫星厅）的航站楼通常能最大限度的布置近机位，方便垂直联络道的布置和两条跑道的联系，同时方便机场部门对航空器运行的指挥和调度，但这样的航站楼形式却严重影响了旅客在航站楼内活动的舒适性、可达性；各航站楼之间的联系也必须采用高成本的地下捷运系统来满足其功能要求。
为了寻求空陆侧交通舒适度的平衡点，我国在航站楼方案上尝试了多种布置形式。目前，国内航站楼的布置形式通常分为以下几种：前列式、指廊式、卫星厅式和组合式，采用组合式的较多。前列式的航站楼所占距离较少，但布置近机位数量有限；而指廊式和卫星厅式的航站楼所需面积较大，但能够布置更多的近机位，方便旅客乘机。
就航站楼布置形式来看，组合式的航站楼构型形式变化多样，空陆侧发展均衡，需要在两条平行跑道之间留有相对充足的空间。另外，许多机场航站区采用分期发展的模式，航站楼分期建设，逐步发展（如上海浦东国际机场），这样在机场的总体规划中，应充分考虑航站区将来的发展需求，留有充足的面积。
（2）航站楼指廊的长度：
为了布置更多的近机位，机场航站楼通常会布置多个指廊。指廊的长度决定近机位的数量，也决定站坪的大小，进而影响了平行跑道的间距问题。指廊长度的确定由两方面因素决定：从航站楼到达停机位的步行距离、旅客的舒适度和登机桥布置的数量。通常介于上述两个因素，指廊的长度应通过分析计算，寻找一个较为合适的数值。
（3）航站楼前站坪机位布置形式：
航站楼前站坪的形式通常受到指廊长度和远机位布置的影响。本着充分利用土地的原则，机位布置应尽可能的多。所以机位的布置形式也会影响到跑道间距的大小。
（4）航站楼前交通组织：
航站楼前交通通常分为：贯通式和尽端式两种。此因素由机场当地的交通流向及客源方向决定。尽端式的陆侧交通系统通常以到达航站楼车道边为结束，此类型交通不通过两条平行跑道之间，对跑道和垂直滑行道的影响不大，所占跑道间的间距也相对较小。贯通式的陆侧交通组织方式是从航站区两侧都可以进出航站楼，此类交通方式通常会贯穿两条平行跑道之间的所有区域，航站楼通常布置在进场路的两侧，此种交通方式和航站楼相应的布置会使跑道间距增大（如：上海浦东国际机场）。
2.跑滑和平滑之间的间距
两个平行跑道之间设置平行滑行道的数量和间距也是影响跑道间距的一个重要因素。滑行道宽度根据标准设计，平行滑行道的数量及间距占用跑道之间的距离，也影响航站区的面积。
接下来，以本人所主持的桂林两江国际机场总体规划中对于两条远距跑道间距的确定为例，阐述上述理念和经验结合实际规划设计项目的运用过程。通过四种不同方案加以分析和对比，详见下表：
综上所述，本文结合相关规定，对平行跑道运行系统跑道间距进行了分析和的总结，并且针对我国国内各机场间距增大的原因进行了多角度的分析，并且以桂林机场的跑道间距为例进行了理念和经验的阐述。
目前我国的机场建设正在稳步进行中。受到地形、风力符合、净空、我国现行航空法则和机场现有设备等条件的影响，我国机场飞行区多建设为远距平行独立进近跑道或近远距平行跑道混合构型。
平行跑道之间的间距应根据跑道类型（仪表或非仪表跑道）、运行方式以及当地地形等各种因素综合确定。
其中，对于同时按仪表飞行规则运行的平行跑道，其运行模式与跑道间距和航空器机载电子设备两方面相关，按照民航总局令第123号<平行跑道同时仪表运行管理规定>（2004年5月24日）的先关规定，可以归纳总结如下：
（1）当两条平行跑道中心线的间距分别不小于1035米、915米、760米等时，相应的允许航空器分别按照独立平行仪表进近、相关平行仪表进近、独立平行离场、隔离平行运行等四种模式运行
（2）另一方面，实施平行跑道同时仪表运行的航空器还应当具备按照仪表飞行规则实施仪表着陆系统进近所需的机载电子设备。
现总结国内外建设和规划中有两条或以上的远距平行独立进近跑道的机场，其中国内机场举例如下：广州白云国际机场2200米；上海浦东国际机场2260米；北京首都国际机场1525米；深圳宝安国际机场1600米；昆明新机场1950米；西安咸阳国际机场2100米；天津滨海国际机场2100米；武汉天河国际机场2100米；南京禄口国际机场2000米；成都双流国际机场1335米。国外机场举例如下：美国芝加哥奥黑尔国际机场1990米；美国亚特兰大哈兹菲德国际机场1338米；美国纽约约翰·肯尼迪国际机场2045米；英国伦敦希斯罗国际机场1420米；日本东京成田国际机场1700；法国巴黎查尔斯·戴高乐国际机场3000米；美国洛杉矶国际机场1390米；中国香港赤邋角国际机场1525米；美国华盛顿达拉斯机场2050米。
二、我国国内各机场间距增大的原因：
由于受到我国现行航空法则和机场现有设施及技术标准等因素的限制，在以“安全”为第一前提下，我国机场建设的远距平行独立进近跑道间距通常大于或等于1525米，也大于国外大部分机场的远距平行跑道间距。其主要原因如下：
1.受航站区方案控制
旅客航站区是机场的“核心”，是整个机场最重要的组成部分，是衔接地面和空中运输的功能性场所，是区域对外交通的枢纽，是来访者对城市乃至地區的第一印象。在远距平行跑道构型的机场中，航站区通常布置在两条跑道之间，以便延续航站区发展的整体性，机位滑行的便利性和跑道利用的高效性。航站区的布局形式和土地利用通常由以下几个因素影响；
（1）航站楼形式和布局发展：
航站楼的形式通常决定两条远距平行跑道之间的间距及土地利用情况。
根据国内外各大机场航站楼构型的分析可知，垂直于两条远距跑道的分体式排列（卫星厅）的航站楼通常能最大限度的布置近机位，方便垂直联络道的布置和两条跑道的联系，同时方便机场部门对航空器运行的指挥和调度，但这样的航站楼形式却严重影响了旅客在航站楼内活动的舒适性、可达性；各航站楼之间的联系也必须采用高成本的地下捷运系统来满足其功能要求。
为了寻求空陆侧交通舒适度的平衡点，我国在航站楼方案上尝试了多种布置形式。目前，国内航站楼的布置形式通常分为以下几种：前列式、指廊式、卫星厅式和组合式，采用组合式的较多。前列式的航站楼所占距离较少，但布置近机位数量有限；而指廊式和卫星厅式的航站楼所需面积较大，但能够布置更多的近机位，方便旅客乘机。
就航站楼布置形式来看，组合式的航站楼构型形式变化多样，空陆侧发展均衡，需要在两条平行跑道之间留有相对充足的空间。另外，许多机场航站区采用分期发展的模式，航站楼分期建设，逐步发展（如上海浦东国际机场），这样在机场的总体规划中，应充分考虑航站区将来的发展需求，留有充足的面积。
（2）航站楼指廊的长度：
为了布置更多的近机位，机场航站楼通常会布置多个指廊。指廊的长度决定近机位的数量，也决定站坪的大小，进而影响了平行跑道的间距问题。指廊长度的确定由两方面因素决定：从航站楼到达停机位的步行距离、旅客的舒适度和登机桥布置的数量。通常介于上述两个因素，指廊的长度应通过分析计算，寻找一个较为合适的数值。
（3）航站楼前站坪机位布置形式：
航站楼前站坪的形式通常受到指廊长度和远机位布置的影响。本着充分利用土地的原则，机位布置应尽可能的多。所以机位的布置形式也会影响到跑道间距的大小。
（4）航站楼前交通组织：
航站楼前交通通常分为：贯通式和尽端式两种。此因素由机场当地的交通流向及客源方向决定。尽端式的陆侧交通系统通常以到达航站楼车道边为结束，此类型交通不通过两条平行跑道之间，对跑道和垂直滑行道的影响不大，所占跑道间的间距也相对较小。贯通式的陆侧交通组织方式是从航站区两侧都可以进出航站楼，此类交通方式通常会贯穿两条平行跑道之间的所有区域，航站楼通常布置在进场路的两侧，此种交通方式和航站楼相应的布置会使跑道间距增大（如：上海浦东国际机场）。
2.跑滑和平滑之间的间距
两个平行跑道之间设置平行滑行道的数量和间距也是影响跑道间距的一个重要因素。滑行道宽度根据标准设计，平行滑行道的数量及间距占用跑道之间的距离，也影响航站区的面积。
接下来，以本人所主持的桂林两江国际机场总体规划中对于两条远距跑道间距的确定为例，阐述上述理念和经验结合实际规划设计项目的运用过程。通过四种不同方案加以分析和对比，详见下表：
综上所述，本文结合相关规定，对平行跑道运行系统跑道间距进行了分析和的总结，并且针对我国国内各机场间距增大的原因进行了多角度的分析，并且以桂林机场的跑道间距为例进行了理念和经验的阐述。