论文部分内容阅读
栏目导语：为了解决A机场以及国内机场在非航领域的困惑，AMT专门成立了机场非航空业务提升咨询小组，对标杆机场的做法进行了仔细研究。未来将借助AMT《前沿论丛》，将成果与国内200多家机场公司分享。
在做具体规划时，关键是要考虑满足商业成功因素。动线，我们认为是第一考虑因素。
从3月开始，美国洛杉矶国际机场的国际航线部分将进行为期38个月的大规模整修。按照亚洲华尔街日报的报道，这次工程将会把所有动线更新调整，新设施包括两间高级贵宾室，新电梯和自动升降梯，自动人行走道和安全系统等……
为什么要调整动线呢。动线在机场非航设计中真的重要吗？
世界上第一座机场是从1920年开始营业到1959年关闭的伦敦Croydon Airport。早期机场的架构设计类似火车站，就像是轨道与月台的组合一般。而如今机场的功能趋向多元化，除了登机闸口之外，候机楼越来越复杂，与闸口间的动线接驳，各式的商店提供了休息、购物、娱乐与住宿等等的服务。
我们知道，在做具体规划时，关键是要考虑满足商业成功因素，我们总结了机场商业规划的7个最重要因素。动线，我们认为是第一考虑因素。动线的设计和机场的规划非常相关，一旦机场设计完后，它的旅客动线也基本上固定了。比如，香港机场的设计非常有利于非航业务的开展——酒杯状的结构，旅客都集中在候机楼入口购物，然后再进行旅客分流。
动线，顾名思义，是指区域的布局，使顾客自然行走、购物的轨迹。良好的动线规划可诱导顾客在区域内顺畅地选购商品，避免产生死角。而机场特定的环境保证了旅客动线的相对固定，商业设施的布局与机场内的交通路线规划紧密相关。
我们做咨询的，每到一个新的机场，第一关注的就是机场动线的设计。往往一个机场非航成败的几率，和动线的好坏直接相关。
首都机场T2 优化案例
说T2 ，必须先谈到T1航站楼。虽然紧密围绕旅客动线设置了商业设施，但并没有充分考虑旅客动线特点。比如区域1，人流相对集中的有效区域，并未安排足够的商业设施，且分布零散，不利于消费气氛的营造；区域2，简单化地在人流集中区域，各划一半面积给餐饮和零售，未考虑人流在此分流的问题，削减了有效的消费人流。这就直接导致了T1的非航开展存在一些难度。
因此，首都机场在 T 2航站楼的商业规划中，就充分吸取了T1的不足之处，对人流动线的考虑更为细致和精确。主通道两侧规划了大量的商业零售，兼顾各个品类，尽量齐全；零售和餐饮搭配设置提升在方便旅客的同时也能使效益有所提升。
事实上，基于人流动线的特点，海外机场都充分合理地利用了人流量大的空间，形成商业相对集中的旅客消费区域。前文讲到的两个机场都是如此。
就笔者所言，最推崇的动线设计是大阪关西国际机场。
关西机场的动线设计非常明确，所有的商店都集中在夹楼里，只有少数的商店分布在登机闸口旁。整栋航厦大楼分为四个楼层，四楼与一楼分别是国际航线的出境与入境厅，三楼是餐厅，二楼则是日本国内航线厅。
候机楼长达一千八百公尺，整个动线简洁而没有任何障碍物，也因此它被称为世界上最长的房间。而这个设计最主要的原因，除了让动线简明流畅之外，还有防火的设计概念隐藏在里面。它将里面的空间分为一个个的区段，在不同的区段建置排烟与灭火装置，透过这样的设计可以有效控制火灾的区域，让灾情不会蔓延开来。
虹桥机场的动线案例
那是不是说设计好了动线，就不能弥补了呢？不是的。
机场本身的建筑格局受到诸多因素的限制，很多情况下会造成不利于商业发展的格局，但仍可以依据动线特点规划商业布局，提高绩效。
上海虹桥机场历史悠久，始建于解放前，1963年投入民用；受到历史因素，人流动线非常分散，且横向分布；AB楼的分布、值机柜台的零散分布以及分散的安检通道的设置都是在航站楼体量不够大的情况下，为了满足航空主业的需要而逐步发展的。
这样的分布，很大程度上制约了机场商业的发展；横向分散的动线特点决定了虹桥机场的商业必须走小而零散的方向，盲目设立集中的商业区会带来驻场商户的严重亏损，而且无法满足所有旅客的需求。
然而，虹桥机场在受限制的人流动线条件下，充分利用小面积的灵活柜台满足旅客的商业需求。这值得其他有历史因素的机场学习。
AMT Consulting的动线设计2点建议
1、针对不同旅客的需求特点还可以对旅客动线进行深入的细分，改变和拉长旅客动线，为经济价值较低的商业位置增加客流量；
2、同时，还可以利用各种有特色的服务设施吸引有明确需求的旅客前往，主动改变人流动线，进一步拓展有效的商业区域。这里面做得比较好的是丹佛机场。比如，丹佛机场的顶层不是候机厅，而是仅仅作为服务和商业区域，机场主要依靠其提供的各种服务吸引顾客前往，带动商业资源的利用。
在做具体规划时，关键是要考虑满足商业成功因素。动线，我们认为是第一考虑因素。
从3月开始，美国洛杉矶国际机场的国际航线部分将进行为期38个月的大规模整修。按照亚洲华尔街日报的报道，这次工程将会把所有动线更新调整，新设施包括两间高级贵宾室，新电梯和自动升降梯，自动人行走道和安全系统等……
为什么要调整动线呢。动线在机场非航设计中真的重要吗？
世界上第一座机场是从1920年开始营业到1959年关闭的伦敦Croydon Airport。早期机场的架构设计类似火车站，就像是轨道与月台的组合一般。而如今机场的功能趋向多元化，除了登机闸口之外，候机楼越来越复杂，与闸口间的动线接驳，各式的商店提供了休息、购物、娱乐与住宿等等的服务。
我们知道，在做具体规划时，关键是要考虑满足商业成功因素，我们总结了机场商业规划的7个最重要因素。动线，我们认为是第一考虑因素。动线的设计和机场的规划非常相关，一旦机场设计完后，它的旅客动线也基本上固定了。比如，香港机场的设计非常有利于非航业务的开展——酒杯状的结构，旅客都集中在候机楼入口购物，然后再进行旅客分流。
动线，顾名思义，是指区域的布局，使顾客自然行走、购物的轨迹。良好的动线规划可诱导顾客在区域内顺畅地选购商品，避免产生死角。而机场特定的环境保证了旅客动线的相对固定，商业设施的布局与机场内的交通路线规划紧密相关。
我们做咨询的，每到一个新的机场，第一关注的就是机场动线的设计。往往一个机场非航成败的几率，和动线的好坏直接相关。
首都机场T2 优化案例
说T2 ，必须先谈到T1航站楼。虽然紧密围绕旅客动线设置了商业设施，但并没有充分考虑旅客动线特点。比如区域1，人流相对集中的有效区域，并未安排足够的商业设施，且分布零散，不利于消费气氛的营造；区域2，简单化地在人流集中区域，各划一半面积给餐饮和零售，未考虑人流在此分流的问题，削减了有效的消费人流。这就直接导致了T1的非航开展存在一些难度。
因此，首都机场在 T 2航站楼的商业规划中，就充分吸取了T1的不足之处，对人流动线的考虑更为细致和精确。主通道两侧规划了大量的商业零售，兼顾各个品类，尽量齐全；零售和餐饮搭配设置提升在方便旅客的同时也能使效益有所提升。
事实上，基于人流动线的特点，海外机场都充分合理地利用了人流量大的空间，形成商业相对集中的旅客消费区域。前文讲到的两个机场都是如此。
就笔者所言，最推崇的动线设计是大阪关西国际机场。
关西机场的动线设计非常明确，所有的商店都集中在夹楼里，只有少数的商店分布在登机闸口旁。整栋航厦大楼分为四个楼层，四楼与一楼分别是国际航线的出境与入境厅，三楼是餐厅，二楼则是日本国内航线厅。
候机楼长达一千八百公尺，整个动线简洁而没有任何障碍物，也因此它被称为世界上最长的房间。而这个设计最主要的原因，除了让动线简明流畅之外，还有防火的设计概念隐藏在里面。它将里面的空间分为一个个的区段，在不同的区段建置排烟与灭火装置，透过这样的设计可以有效控制火灾的区域，让灾情不会蔓延开来。
虹桥机场的动线案例
那是不是说设计好了动线，就不能弥补了呢？不是的。
机场本身的建筑格局受到诸多因素的限制，很多情况下会造成不利于商业发展的格局，但仍可以依据动线特点规划商业布局，提高绩效。
上海虹桥机场历史悠久，始建于解放前，1963年投入民用；受到历史因素，人流动线非常分散，且横向分布；AB楼的分布、值机柜台的零散分布以及分散的安检通道的设置都是在航站楼体量不够大的情况下，为了满足航空主业的需要而逐步发展的。
这样的分布，很大程度上制约了机场商业的发展；横向分散的动线特点决定了虹桥机场的商业必须走小而零散的方向，盲目设立集中的商业区会带来驻场商户的严重亏损，而且无法满足所有旅客的需求。
然而，虹桥机场在受限制的人流动线条件下，充分利用小面积的灵活柜台满足旅客的商业需求。这值得其他有历史因素的机场学习。
AMT Consulting的动线设计2点建议
1、针对不同旅客的需求特点还可以对旅客动线进行深入的细分，改变和拉长旅客动线，为经济价值较低的商业位置增加客流量；
2、同时，还可以利用各种有特色的服务设施吸引有明确需求的旅客前往，主动改变人流动线，进一步拓展有效的商业区域。这里面做得比较好的是丹佛机场。比如，丹佛机场的顶层不是候机厅，而是仅仅作为服务和商业区域，机场主要依靠其提供的各种服务吸引顾客前往，带动商业资源的利用。