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核心提示：对长江中游省份来说，应充分发挥长江“黄金水道”的作用，建立长江中游港口群。利用沿岸港口的便利，建设综合交通枢纽，通过城市群的辐射扩散效应，激发“黄金水道”新的潜能。
天气好的时候，黄伟国总喜欢在下班后走到长江边散步，摸摸岸边锁船的铁链，看一看江中来往的货轮。尽管有些时候，在长江中游穿梭的货轮并不多。
49岁的黄伟国对长江航运有着特殊的情感。他16岁开始与长江和货轮打交道，从水手、修理工做起，跟着师傅们一起在长江上“跑船”，上到重庆，下到上海，整条长江内河航线都有他的踪迹。
两年前，黄伟国不再“跑船”了，上岸回到机关工作。但在长江里摸爬滚打32年的他，时不时会到江边走一走。
有时，在长江上看不到船，黄伟国还要忍不住感慨一声：黄金水道，特别是长江中游，什么时候才能重现当年的繁华？
尴尬的中游
打开网站，看到一组数据，黄伟国又轻叹一声。
网上的新闻说， 去年武汉新港集装箱年吞吐量刷新至76.48万标箱，芜湖港突破25万标箱，岳阳港超过20万标箱。而同样一江相连的上海港以3252.9万标箱的成绩排名全国集装箱港口第一名，就连苏州的太仓港在去年也突破了400万标箱的吞吐量。
“差距太大了。”1980年，16岁的黄伟国刚刚参加工作时，有幸见证了长江中游水运的鼎盛。
新中国成立后，因公路极不发达，水运和铁路是当时人们外出最主要的交通方式。1953年，武汉港开始修建可接待40万人次的客运站。之后长江水运一直呈上升趋势，至1986年，武汉港达到巅峰状态，年送客人数达到286万人次。
“那时武汉港码头门前排队买票的场景，就跟现在春运坐火车一样排长队。”在黄伟国的印象中，那时为了买到一张船票，有时甚至还要“走后门找关系”。
然而，鼎盛期没能持续太久。长江客运在1986年达到极盛时期后开始渐渐转衰。长江中游段的货运量也陷入低谷：2002年岳阳港吞吐量跌至最低谷，全年不足60万吨，濒临破产；九江港负债高达一亿多元，内外交困。
近几年，尽管中游省份的多个港口货运保持增长之势，但当前长江内河水运总量的一半以上都在下游区域——相比南京、上海等下游港口，同样位处“黄金水道”且与下游紧紧相连的长江中游则显得颇为尴尬。
塌陷的背后
长江中游水运的衰落，令人唏嘘。但更多的人在反思，中游为什么陷入困境？
“最直观地讲，长江中游航道条件较差，对货运的影响非常大。”长江航道局规划基建处副处长殷红介绍，长江中游湖北宜昌枝城至湖南城陵矶段，全长347.2公里，由于河床性质特殊，航道变化剧烈，有10余处碍航滩段，水域内航道浅、窄、弯太急等不利于行船的地方较多。
当前，长江安庆至武汉段，航道的保证水深仅为4.5米，而8000吨级以上船舶，要求水深在6米左右。只有在洪水期，武汉段的水域才达到6米深，符合大级别船舶吃水要求，但这往往又会抬高船桅，难以通过沿线的长江大桥。
对这一段航道的实情，黄伟国也感受颇深。“以前跑船的时候，到了荆江段有时要用炸药炸开航道，否则船就过不去。”
但下游的航道就不一样。2005年，长江干线航道芜湖至南京段维护水深由5米提高到7.5米；2009年，“芜南段”航道水深又提高至9米；2011年7月，该航道第三次提高水深，最高提升至10.5米。
水深4.5米与水深10.5米区别有多大？一寸水深一寸金。有专家统计，长江口深水航道每增加0.1米水深，意味着每条集装箱船可增加约100标箱的装载能力。下游提高水深后，可实现3万吨级海轮直通芜湖，5万吨级海轮直通太仓，货运能力比安庆至武汉段高出数倍。
黄伟国说，对商家来讲，单条船运载量越大、航程越远，成本就越低。但长江中游航道的现状，令很多商家只得放弃水运转向公路或铁路。
“不过，航道条件差只是长江中游塌陷的原因之一。”殷红突然提高了声音：“为什么下游的航道能多次疏浚挖深，而中游航道多年未得到明显改善呢？”
殷红认为，中游水运走向衰落与全国宏观战略调整有关系。上世纪80年代末，当中游水运由盛转衰的同时，国家实行改革开放政策，大力推行出口型经济，以外贸为主的航运一步步转移到沿海，国家投资的重点也转向沿海地区，加之周边公路、铁路网络的建成，中游水运就一步步走向困境。
事实上，中部地区在国家经济版图上的塌陷，基本与长江中游水运的命运差不多。以武汉市为例，上世纪还与上海、天津、广州齐名，但到了本世纪初，不仅其航运业已滑落在长江沿线城市中位次偏后，该市的经济发展也滑落至全国中游。
重获新生
经常有年轻水手找黄伟国聊天，抱怨他们考过的长江内河航运的相关证件没有用，只有跑海船的证件才吃香。每次，黄伟国都告诉他们：“证不能丢，长江迟早会回来的。”
对长江“回归”充满信心的，远不止黄伟国一个人。
“都说三十年河东，三十年河西。但我要说，三十年江东，三十年江中。”华东师范大学长江流域发展研究院沈玉芳教授表示，自国家提出中部崛起战略以来，中部六省发展很快，经济增速高于东部地区。特别是2008年全球金融危机爆发之后，国家把扩内需政策提到更加重要的位置，这对中部地区是巨大的利好，对长江中游水运来说，也将迎来新生。
国际市场的疲软，“逼迫”东部地区产业向中西部地区转移，最先受益的将是长江经济带。沈玉芳表示，长江经济带是仅次于沿海的最有增长潜力的黄金地带和战略后备地带，不仅资源和劳动力丰富，而且产业结构层次高，形成了钢铁、石化、能源、汽车、机电、轻纺、建材等具有国际竞争力的战略产业集群以及高新技术产业区。
产业转移后，对于能源、钢铁、化工原料、建材以及外贸物资等大宗货物物流，相比铁路和公路，长江水运具有无可比拟的优势。 从运能看，当前5000吨海船可达武汉，载运量相当于100辆卡车或100节铁路车皮；从能耗看，公路、铁路和水运的单位耗能比约为14：2：1；从运输成本看，公路、铁路和水运价比约为6：2：1；从污染排放来看，三者比例约为14.8：1.16：1。
近几年，随着扩内需战略的深入，长江水运越来越受到企业的重视。2012年，长江水运承担了沿江85%的煤炭和铁矿石、83%的石油、87%的外贸货物运输量。
“中部地区的崛起，也使得国家对长江中游的水运越来越重视。”沈玉芳说，2011年国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出要加快内河水运发展，发挥长江横贯东中西部地区、西江航运干线联接西南与粤港澳地区、京杭运河沟通南北地区水运大通道的重要作用。
在《意见》中，国家还特别提出，长江上中下游要分别建设枢纽港口，并对沿线节点城市进行明确定位：上海定位为国际航运中心，武汉和重庆分别为长江中游、上游航运中心，南京为航运物流中心。
在交通部制定的《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》中，也对长江中游航道疏浚工作提出具体规划：到2015年，武汉至安庆段航道水深达到4.5米，安庆至芜湖段航道水深达到6.0米，芜湖至南京段航道水深达到7.5米。
沈玉芳说，历史性战略机遇重回中部，航道也将进一步拓宽挖深，相信长江中游水运会很快重振雄风。
港口新模式
“要复兴‘黄金水道’，还要不断创新。”中国交通运输协会会长钱永昌提出，在新的经济形势下，长江中游水运要着眼于为长江经济带及辐射的地区服务，创新港口新模式，即打造第四代港口。
在业内，港口发展分为三个阶段，即作为运输枢纽中心的第一代港口、作为装卸服务中心的第二代港口以及作为贸易和物流中心的第三代港口。第四代港口是20世纪90年代以来出现的新生代港口，以供应链整合、港口联盟等为基本特征，突破常规的港口概念，把港口、产业、城镇、综合交通融为一体。
长江中游港口正在探索新的港口模式。安徽省地方海事局介绍，2007年，安徽省提出实施“芜马组合港”战略，统一规划芜湖与马鞍山港的建设。实施“芜马组合港”就是为了让港口发展打破行政区域，重点打造皖江港口集群工程。
更重要的是，“芜马组合港”不是指单一的某个港口，而是指将马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆等港口组合在一起发展，码头功能相互互补，错位发展，避免重复建设，集约利用长江岸线资源。
在湖北，武汉新港也突破了传统港口发展模式，着力从“单一码头”向立体综合交通枢纽转型，打破武汉、鄂州、黄冈、咸宁等城市的行政区划，形成以港口为点，长江为线，促进生产要素向长江沿岸聚集，带动区域产业集群发展的经济成长新模式。
湖北省在《长江经济带“十二五”规划》中明确提出，要充分发挥长江“黄金水道”的综合优势，协调推进“以港兴城”战略，大力发展沿江重点镇和中心镇，建设新型城镇连绵带。
中游港口群
沈玉芳提出，当前区域经济发展，已不再是单独一个市内甚至是省内的发展，而是上升到城市群的高级形态，由相邻的多个城市组成的大城市群内，各城市分工协作可破解资源要素配置不合理、劳务成本高、资源环境破坏严重等有碍经济发展的难题。
具体对长江中游省份来说，应该充分发挥长江“黄金水道”的作用，建立长江中游港口群。利用武汉、荆州、长沙、九江、安庆等长江港口的便利，可建立综合交通枢纽，通过城市群的辐射扩散效应，激发“黄金水道”新的潜能。
江西省统计局副局长彭道宾建议，沿江各市在抓住沿海产业梯度转移契机的同时，可根据自身的资源优势进行错位发展、分工协作，通过长江水运的交通优势推进区域产业一体化。
事实上，长江中游港口群不仅仅有着便捷的水运，还有着更加完善的综合交通网络。去年2月4日，湘、鄂、赣、皖四省交通运输部门在武汉签订《共同推进设立国家长江中游城市群综合交通运输示范区合作意向书》，约定共同打通高速公路“断头路”，消除长江“肠梗阻”，推进多种运输方式联运，建立便捷、经济、可靠、安全的综合交通运输体系，构建“祖国立交桥”。
湖北省社会科学院副院长秦尊文表示，当前湖北、湖南、安徽、江西四省之间的断头路已基本连接，武汉-长沙-南昌-合肥之间已经形成高速公路、铁路环网，从武汉到长沙只需1小时左右，到南昌、合肥也只要2小时左右，在2小时经济圈内通过高铁、城铁、公路、水运等综合交通方式，可实现四省交通一体化的发展格局。
天气好的时候，黄伟国总喜欢在下班后走到长江边散步，摸摸岸边锁船的铁链，看一看江中来往的货轮。尽管有些时候，在长江中游穿梭的货轮并不多。
49岁的黄伟国对长江航运有着特殊的情感。他16岁开始与长江和货轮打交道，从水手、修理工做起，跟着师傅们一起在长江上“跑船”，上到重庆，下到上海，整条长江内河航线都有他的踪迹。
两年前，黄伟国不再“跑船”了，上岸回到机关工作。但在长江里摸爬滚打32年的他，时不时会到江边走一走。
有时，在长江上看不到船，黄伟国还要忍不住感慨一声：黄金水道，特别是长江中游，什么时候才能重现当年的繁华？
尴尬的中游
打开网站，看到一组数据，黄伟国又轻叹一声。
网上的新闻说， 去年武汉新港集装箱年吞吐量刷新至76.48万标箱，芜湖港突破25万标箱，岳阳港超过20万标箱。而同样一江相连的上海港以3252.9万标箱的成绩排名全国集装箱港口第一名，就连苏州的太仓港在去年也突破了400万标箱的吞吐量。
“差距太大了。”1980年，16岁的黄伟国刚刚参加工作时，有幸见证了长江中游水运的鼎盛。
新中国成立后，因公路极不发达，水运和铁路是当时人们外出最主要的交通方式。1953年，武汉港开始修建可接待40万人次的客运站。之后长江水运一直呈上升趋势，至1986年，武汉港达到巅峰状态，年送客人数达到286万人次。
“那时武汉港码头门前排队买票的场景，就跟现在春运坐火车一样排长队。”在黄伟国的印象中，那时为了买到一张船票，有时甚至还要“走后门找关系”。
然而，鼎盛期没能持续太久。长江客运在1986年达到极盛时期后开始渐渐转衰。长江中游段的货运量也陷入低谷：2002年岳阳港吞吐量跌至最低谷，全年不足60万吨，濒临破产；九江港负债高达一亿多元，内外交困。
近几年，尽管中游省份的多个港口货运保持增长之势，但当前长江内河水运总量的一半以上都在下游区域——相比南京、上海等下游港口，同样位处“黄金水道”且与下游紧紧相连的长江中游则显得颇为尴尬。
塌陷的背后
长江中游水运的衰落，令人唏嘘。但更多的人在反思，中游为什么陷入困境？
“最直观地讲，长江中游航道条件较差，对货运的影响非常大。”长江航道局规划基建处副处长殷红介绍，长江中游湖北宜昌枝城至湖南城陵矶段，全长347.2公里，由于河床性质特殊，航道变化剧烈，有10余处碍航滩段，水域内航道浅、窄、弯太急等不利于行船的地方较多。
当前，长江安庆至武汉段，航道的保证水深仅为4.5米，而8000吨级以上船舶，要求水深在6米左右。只有在洪水期，武汉段的水域才达到6米深，符合大级别船舶吃水要求，但这往往又会抬高船桅，难以通过沿线的长江大桥。
对这一段航道的实情，黄伟国也感受颇深。“以前跑船的时候，到了荆江段有时要用炸药炸开航道，否则船就过不去。”
但下游的航道就不一样。2005年，长江干线航道芜湖至南京段维护水深由5米提高到7.5米；2009年，“芜南段”航道水深又提高至9米；2011年7月，该航道第三次提高水深，最高提升至10.5米。
水深4.5米与水深10.5米区别有多大？一寸水深一寸金。有专家统计，长江口深水航道每增加0.1米水深，意味着每条集装箱船可增加约100标箱的装载能力。下游提高水深后，可实现3万吨级海轮直通芜湖，5万吨级海轮直通太仓，货运能力比安庆至武汉段高出数倍。
黄伟国说，对商家来讲，单条船运载量越大、航程越远，成本就越低。但长江中游航道的现状，令很多商家只得放弃水运转向公路或铁路。
“不过，航道条件差只是长江中游塌陷的原因之一。”殷红突然提高了声音：“为什么下游的航道能多次疏浚挖深，而中游航道多年未得到明显改善呢？”
殷红认为，中游水运走向衰落与全国宏观战略调整有关系。上世纪80年代末，当中游水运由盛转衰的同时，国家实行改革开放政策，大力推行出口型经济，以外贸为主的航运一步步转移到沿海，国家投资的重点也转向沿海地区，加之周边公路、铁路网络的建成，中游水运就一步步走向困境。
事实上，中部地区在国家经济版图上的塌陷，基本与长江中游水运的命运差不多。以武汉市为例，上世纪还与上海、天津、广州齐名，但到了本世纪初，不仅其航运业已滑落在长江沿线城市中位次偏后，该市的经济发展也滑落至全国中游。
重获新生
经常有年轻水手找黄伟国聊天，抱怨他们考过的长江内河航运的相关证件没有用，只有跑海船的证件才吃香。每次，黄伟国都告诉他们：“证不能丢，长江迟早会回来的。”
对长江“回归”充满信心的，远不止黄伟国一个人。
“都说三十年河东，三十年河西。但我要说，三十年江东，三十年江中。”华东师范大学长江流域发展研究院沈玉芳教授表示，自国家提出中部崛起战略以来，中部六省发展很快，经济增速高于东部地区。特别是2008年全球金融危机爆发之后，国家把扩内需政策提到更加重要的位置，这对中部地区是巨大的利好，对长江中游水运来说，也将迎来新生。
国际市场的疲软，“逼迫”东部地区产业向中西部地区转移，最先受益的将是长江经济带。沈玉芳表示，长江经济带是仅次于沿海的最有增长潜力的黄金地带和战略后备地带，不仅资源和劳动力丰富，而且产业结构层次高，形成了钢铁、石化、能源、汽车、机电、轻纺、建材等具有国际竞争力的战略产业集群以及高新技术产业区。
产业转移后，对于能源、钢铁、化工原料、建材以及外贸物资等大宗货物物流，相比铁路和公路，长江水运具有无可比拟的优势。 从运能看，当前5000吨海船可达武汉，载运量相当于100辆卡车或100节铁路车皮；从能耗看，公路、铁路和水运的单位耗能比约为14：2：1；从运输成本看，公路、铁路和水运价比约为6：2：1；从污染排放来看，三者比例约为14.8：1.16：1。
近几年，随着扩内需战略的深入，长江水运越来越受到企业的重视。2012年，长江水运承担了沿江85%的煤炭和铁矿石、83%的石油、87%的外贸货物运输量。
“中部地区的崛起，也使得国家对长江中游的水运越来越重视。”沈玉芳说，2011年国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出要加快内河水运发展，发挥长江横贯东中西部地区、西江航运干线联接西南与粤港澳地区、京杭运河沟通南北地区水运大通道的重要作用。
在《意见》中，国家还特别提出，长江上中下游要分别建设枢纽港口，并对沿线节点城市进行明确定位：上海定位为国际航运中心，武汉和重庆分别为长江中游、上游航运中心，南京为航运物流中心。
在交通部制定的《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》中，也对长江中游航道疏浚工作提出具体规划：到2015年，武汉至安庆段航道水深达到4.5米，安庆至芜湖段航道水深达到6.0米，芜湖至南京段航道水深达到7.5米。
沈玉芳说，历史性战略机遇重回中部，航道也将进一步拓宽挖深，相信长江中游水运会很快重振雄风。
港口新模式
“要复兴‘黄金水道’，还要不断创新。”中国交通运输协会会长钱永昌提出，在新的经济形势下，长江中游水运要着眼于为长江经济带及辐射的地区服务，创新港口新模式，即打造第四代港口。
在业内，港口发展分为三个阶段，即作为运输枢纽中心的第一代港口、作为装卸服务中心的第二代港口以及作为贸易和物流中心的第三代港口。第四代港口是20世纪90年代以来出现的新生代港口，以供应链整合、港口联盟等为基本特征，突破常规的港口概念，把港口、产业、城镇、综合交通融为一体。
长江中游港口正在探索新的港口模式。安徽省地方海事局介绍，2007年，安徽省提出实施“芜马组合港”战略，统一规划芜湖与马鞍山港的建设。实施“芜马组合港”就是为了让港口发展打破行政区域，重点打造皖江港口集群工程。
更重要的是，“芜马组合港”不是指单一的某个港口，而是指将马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆等港口组合在一起发展，码头功能相互互补，错位发展，避免重复建设，集约利用长江岸线资源。
在湖北，武汉新港也突破了传统港口发展模式，着力从“单一码头”向立体综合交通枢纽转型，打破武汉、鄂州、黄冈、咸宁等城市的行政区划，形成以港口为点，长江为线，促进生产要素向长江沿岸聚集，带动区域产业集群发展的经济成长新模式。
湖北省在《长江经济带“十二五”规划》中明确提出，要充分发挥长江“黄金水道”的综合优势，协调推进“以港兴城”战略，大力发展沿江重点镇和中心镇，建设新型城镇连绵带。
中游港口群
沈玉芳提出，当前区域经济发展，已不再是单独一个市内甚至是省内的发展，而是上升到城市群的高级形态，由相邻的多个城市组成的大城市群内，各城市分工协作可破解资源要素配置不合理、劳务成本高、资源环境破坏严重等有碍经济发展的难题。
具体对长江中游省份来说，应该充分发挥长江“黄金水道”的作用，建立长江中游港口群。利用武汉、荆州、长沙、九江、安庆等长江港口的便利，可建立综合交通枢纽，通过城市群的辐射扩散效应，激发“黄金水道”新的潜能。
江西省统计局副局长彭道宾建议，沿江各市在抓住沿海产业梯度转移契机的同时，可根据自身的资源优势进行错位发展、分工协作，通过长江水运的交通优势推进区域产业一体化。
事实上，长江中游港口群不仅仅有着便捷的水运，还有着更加完善的综合交通网络。去年2月4日，湘、鄂、赣、皖四省交通运输部门在武汉签订《共同推进设立国家长江中游城市群综合交通运输示范区合作意向书》，约定共同打通高速公路“断头路”，消除长江“肠梗阻”，推进多种运输方式联运，建立便捷、经济、可靠、安全的综合交通运输体系，构建“祖国立交桥”。
湖北省社会科学院副院长秦尊文表示，当前湖北、湖南、安徽、江西四省之间的断头路已基本连接，武汉-长沙-南昌-合肥之间已经形成高速公路、铁路环网，从武汉到长沙只需1小时左右，到南昌、合肥也只要2小时左右，在2小时经济圈内通过高铁、城铁、公路、水运等综合交通方式，可实现四省交通一体化的发展格局。