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摘 要：摩的，是指摩托车的士，是以摩托车作为工具来搭客的一种赚钱方式，这样一种传统的运营方式在我国长期集中在城乡与郊区地带，然而在经济迅速发展和高度现代化建设的今天，公共交通得到了长足的发展，并且安全合法，而摩的则成为了灰色职业，摩的师傅也不断地被边缘化，成为了“灰色群体”。为此，开展了针对三亚市的摩的师傅群体的田野调查，对三亚市摩的师傅群体在现代城市空间的生存现状进行分析，对该群体内形成的组织进行探究，揭示了摩的师傅的群体特性及在城市空间中的分布情况，同时也对其自发形成的组织的结构特征进行了研究分析，得出了解决现代城市中，“摩的问题”的解决之策是加强该边缘群体的职业技能促进再就业或将其组织纳入合法化运营及管理中。
关键词：城市摩的;现状;探索
中图分类号：F24 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.20.051
1 绪论
1.1 研究目的
本次研究主要是针对三亚市摩的师傅群体的生存状态，了解摩的师傅群体的物理与社会空间属性与构型进行的深入的田野调查。
由摩的师傅这一群体，引发的深入思考。通过这部分群体，可以看到城市的变迁，以及变迁对此群体产生的影响，并且了解这一边缘群体是如何在现代的城市空间中生存的，寻求该群体边缘化的缘由及后期产生的问题的解决方案，依此来更好地推动三亚市，乃至许多存在城市传统与现代化有冲突的城市得到更好的发展。
1.2 研究方法
本次调研采用参与式观察法和访谈法，以“顾客”角色进入摩的情境，观察、访问、经验摩的师傅的城市空间生态。深入了解摩的师傅群体的物理与社会空间属性与构型。统计地图法，定点定时观察摩的集聚区位，搜集数量、质量信息，绘制统计地图，可视化静态展现研究对象的空间分布特征。主要是对摩的师傅这一群体进行结构式访谈。
2 三亚市摩的师傅群体特性及空间构型
2.1 群体特性
据田野观察的情况来看，摩的师傅群体的年龄分布在18岁到60岁不等，性别上男女分布几乎平均，运营时间在早上6点到7点左右，一般12点回家吃饭，下午2点再出来，晚上8点左右休班，也有部分司機是通宵运营，一般都是海南本地人乘坐摩的，外地人几乎很少乘坐，选择摩的这份职业的原因，大多是因为自身的文化知识水平较低缺乏技术，年纪稍大一点的是下岗后为补贴家用才从事这一近乎无门槛的工作，但从主观上来说，“自由”是摩的师傅们选择这一职业的又一重要因素：
心情好就出来拉一下，心情不好就不出来，那还挺自由的。（W-5）
这个比较自由，想赚就赚，不想赚就不赚。（W-6）
做这个没事不想干的时候还可以出去喝喝茶打打牌啊，不受什么约束的。（Y-1）
以上有关于“自由”的参考点在运用NVIVO软件分析的文本中文本覆盖率均在5.5%左右，这表明除却自身知识技能的不足之外，自由才是这一群体选择成为摩的司机的重要因素。
另外，关于摩的师傅在实际运营中的情况：
在之前的访谈中，摩的师傅告诉我们，只要不违章，交警就不会抓，我们一行人从商品街要去往大东海，就乘坐了两辆摩的，据之前师傅告诉我们的，车后边载两个人是超载，但是我们都是三个人一辆车，并且在路上车开的也很快，在车流之中穿梭，在大东海一处路口红灯，摩的师傅直接无视了红灯开了过去，并且后半路段有交警，交警也没有拦住进行处罚（观察日志）。
可以看出摩的师傅们在运营中并不重视交通规则，对交通安全造成了极大的威胁，交警也只是在严查时段才对摩的师傅们的运营进行有效的管理，其他的时候，摩的的运营几乎不受干扰。
2.2 空间构型
三亚市的绝大多数摩的师傅白天都聚集在以下四个区域：①解放路步行街（汽车站）;②一号港湾城;③第一市场;④商品街。而在夜间主要聚集在鸿洲时代海岸酒吧街。而并非集中于各大景区，并且摩的师傅的客户群也并非是以游客为主，而是以本地人为主，在解放路步行街、第一市场和商品街三个区域的摩的师傅群体互通性较强，因其三块区域的空间距离较近，主要作为市中心，区域与区域之间的人口流动性强，更需要摩的这样的交通方式：
我们都很少去景区的，游客，很少有信任我们的，而且人家也有大巴车之类乘坐，像我们就在市区里跑，大多都是本地的，上下班什么的，买个菜，就坐我们的车，当然以前也是有特别多的学生坐我们的车，但是现在少了，也就平时上学期间，我们去前面那个中学接下学生。（G-4）
而在这些区域中，摩的师傅在相关场景中的分布情况则是在固定的区域等待接客，无论是有组织形式的摩的师傅亦或者是分散接客的，都没有占主要用道，这与2017年的情况比好了许多：
今年（2018）管的比较严，像火车站那些地方都不敢去的，抓得太紧了，其他地方乱停乱放的，就城管而言，那个什么综合执法局，他就来扣你车，罚你钱，就这个小姑娘，为了进车位，别人就不抓了。（G-2）
根据访谈的结果可以看出，综合执法局的对于之前摩的占道经营、乱停乱放的行为进行了有效的管控，同时也对摩的师傅在环境中的空间布局造成了影响，据实地观察，如在步行街以及商品街等人流量众多的地方，摩的师傅们停靠的地点都不影响人的正常行走，不会造成拥挤情况了。
3 自发的摩的组织
3.1 组织的形成与结构
在三亚市天涯区解放路步行街和吉阳区一号港湾城这两个区域的摩的师傅们自发形成了组织，步行街区域的摩的组织称为“红星车队”，而一号港湾城区域的摩的组织因其组织成员并未确定其组织名称，但是用微信群确立组织关系的，微信群名为“大东海的帅哥美女们”，在下文中简称为“大东海车队”。
那么这两类组织是如何形成的呢？社会组织的构成要素一般包括四个方面，即规范、地位、角色和权威，从规范上来讲，摩的组织的形成是与综合执法局加强管理分不开的，摩的师傅们都必须遵循一种规范在规定的地点进行拉客，从地位和角色上讲，摩的组织诞生了队长或群主这样的领头人，从权威上讲，其他摩的师傅的认可以及队长或群主自身能力给他们带来了在组织里的权威。自此，摩的组织架构完整的形成了，同时结构也是较为简单的，分为队长/群主，及以下的普通摩的师傅们。 3.2 領导者的诞生
组织的形成必然是与地位与角色是分不开的，摩的师傅车队的组织结构整体上来看比较简单，“红星车队”的构成是队长与队员，队长负责车队的管理，给车队找聚集地，维持车队成员的秩序，按照先来后到的顺序安排车队成员接客，另外车队中也有称为“团长”的师傅。那么这些地位是如何确定的，角色由是如何诞生的呢？从以下访谈可以看出：
我说那队长，真是，他老乡，管事儿的。就能知道消息了，你看我们车上都有红星。（G-1）
队长有点关系我们就能少交点罚款。（G-2）
从此可以看出“有消息”、“有关系”对于摩的师傅们是非常重要的，也是摩的师傅们认同队长的重要因素，这两者为何如此重要在以下访谈中也得到了解释：
摩的师傅：散的他（城管）也做，等在那里的也做，只是你单门交税的话，经常等在这里的，他就不抓的。机动走的话，他巡逻过去就抓到了。
访问员：就看到你们在这边就抓？
摩的师傅：一个月交30块钱。
访问员：交30块钱就可以过去（路口拉客）？
摩的师傅：交钱就能行，我们没交钱的就在这。（Y-1）
访问员：我问那些散户，他们都说，像他们，容易被城管抓。
摩的师傅：对！城管就是他们的克星。（Y-2）
综合执法局在执法过程中是会进行“收税”的行为的，当然这与其正规的执法条例毫无关系，“收税”就能保证摩的师傅能在此拉客，不然就会勒令摩的师傅们交出车辆并且罚款，所以说在这种情况下，与执法部门有关系，能得知其采取执法行动的消息就变得相当的重要，所以许多摩的师傅聚集在一起，接受“队长”的指挥，有条不紊的运营。
4 对于摩的问题的建议
根据以往其他研究者的观点和现实的政策，对于摩的师傅这一“灰色群体”，大多数都是以加强管理管制和大力度查处为建议和治理手段。而根据以上所述的摩的师傅在现代城市空间的状况，本文提出以下两种建议。
4.1 再就业
三亚的摩的师傅普遍文化知识水平较低，无其他谋业技能，在对其进行访谈时，许多摩的师傅也有“如果我像你们一样有知识，谁会干这个”或者是“好事都被外地人抢走了”的话语，所以对于该类群体要有主要就业技能的培训，以增强其的就业竞争力，并且摩的师傅们基本来自于海南省各县市，对其进行就业技能的培训也有助于促进海南省本地技术人才的培养。依此来对摩的师傅进行数量上的控制，也有利于本地人的就业，促进当地经济的发展。
4.2 合法化运营
基于“红星车队”和“大东海车队”两个摩的组织的形成，与其他区域的摩的师傅在定点接客的情况，出现了这种组织的情况后，摩的乱停乱放，占用公用道路的情况大大减少，转而进行了有规范、有秩序地接客活动，从访谈中得知，车队队长/群主的存在，使整个组织的运转有了领导与规范，这使得对摩的师傅进行统一管理有了极为方便的基础，联系每个区域的车队负责人便能初步地对摩的师傅群体进行管控。另外，合法化运营也利于摩的师傅真正地去遵守规则，执法者也能合规执法，有具体规定，摩的师傅便不再作为一种灰色职业，执法队伍也不能再吃拿卡要、胡乱扣车罚款了，这对交通安全还有执法队伍建设都具有长足的意义。最后，摩的并非作为一种落后的交通方式，在合规运营的条件下也并非会对交通安全造成多大的威胁，根据访谈和观察，在三亚的许多外国人，尤其是在商品街和大东海地区，都是特别喜爱乘坐摩的的，摩的作为一种特色的公共交通方式对于建设国际旅游城市是非常有利的。
5 总结
在如今的城市中，摩的师傅的存在以及其成为“灰色群体”归根结缔是就业与管理的问题，从现在摩的师傅们逐渐在综合执法局与交警部门的管制下，逐渐规范运营，以及其组织的形成，已经为摩的问题的解决提供了良好的基础，从就业方面分析来看，对其进行就业指导以及就业教育促进其再就业未尝不是一种良策，但仍然需要极大的成本及该群体本身的配合，而合法化运营则合理得多，不仅能对其进行合规的执法，减少执法的压力，同时也能对合法化的摩的组织正确地收纳税款，促进经济的发展，再者作为一种特色的公共交通方式，不仅是对本地人需求的满足，同时在合法化让其在大众心中获得信任后，也能对国际旅游城市的建设大有裨益，依此来达到较好的治理效果。
参考文献
[1]姚华松.大城市灰色群体的空间生产与空间管制——基于广州摩的司机的地缘政治学视角[J].广州公共管理评论，2013，（00）.
[2]李燕丽，程秀花，蒋昀洁.以民本位视角探“摩的”存在的合目的性理由——一项对“摩的”司机的调查访问[J].法制与社会，2015，（33）.
[3]阎建宁，构建和谐社会必须关注弱势群体——以城市中的“摩的”为视角[J].学理论，2009，（04）.
[4]胡中意，关于郑州市摩的行业发展前景分析及建议[J].中外企业家，2015，（26）.
[5]社会支持视角下城市非正式就业群体生存现状研究——以xx市摩的群体为研究对象[D].哈尔滨：黑龙江省社会科学院，2014.
关键词：城市摩的;现状;探索
中图分类号：F24 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.20.051
1 绪论
1.1 研究目的
本次研究主要是针对三亚市摩的师傅群体的生存状态，了解摩的师傅群体的物理与社会空间属性与构型进行的深入的田野调查。
由摩的师傅这一群体，引发的深入思考。通过这部分群体，可以看到城市的变迁，以及变迁对此群体产生的影响，并且了解这一边缘群体是如何在现代的城市空间中生存的，寻求该群体边缘化的缘由及后期产生的问题的解决方案，依此来更好地推动三亚市，乃至许多存在城市传统与现代化有冲突的城市得到更好的发展。
1.2 研究方法
本次调研采用参与式观察法和访谈法，以“顾客”角色进入摩的情境，观察、访问、经验摩的师傅的城市空间生态。深入了解摩的师傅群体的物理与社会空间属性与构型。统计地图法，定点定时观察摩的集聚区位，搜集数量、质量信息，绘制统计地图，可视化静态展现研究对象的空间分布特征。主要是对摩的师傅这一群体进行结构式访谈。
2 三亚市摩的师傅群体特性及空间构型
2.1 群体特性
据田野观察的情况来看，摩的师傅群体的年龄分布在18岁到60岁不等，性别上男女分布几乎平均，运营时间在早上6点到7点左右，一般12点回家吃饭，下午2点再出来，晚上8点左右休班，也有部分司機是通宵运营，一般都是海南本地人乘坐摩的，外地人几乎很少乘坐，选择摩的这份职业的原因，大多是因为自身的文化知识水平较低缺乏技术，年纪稍大一点的是下岗后为补贴家用才从事这一近乎无门槛的工作，但从主观上来说，“自由”是摩的师傅们选择这一职业的又一重要因素：
心情好就出来拉一下，心情不好就不出来，那还挺自由的。（W-5）
这个比较自由，想赚就赚，不想赚就不赚。（W-6）
做这个没事不想干的时候还可以出去喝喝茶打打牌啊，不受什么约束的。（Y-1）
以上有关于“自由”的参考点在运用NVIVO软件分析的文本中文本覆盖率均在5.5%左右，这表明除却自身知识技能的不足之外，自由才是这一群体选择成为摩的司机的重要因素。
另外，关于摩的师傅在实际运营中的情况：
在之前的访谈中，摩的师傅告诉我们，只要不违章，交警就不会抓，我们一行人从商品街要去往大东海，就乘坐了两辆摩的，据之前师傅告诉我们的，车后边载两个人是超载，但是我们都是三个人一辆车，并且在路上车开的也很快，在车流之中穿梭，在大东海一处路口红灯，摩的师傅直接无视了红灯开了过去，并且后半路段有交警，交警也没有拦住进行处罚（观察日志）。
可以看出摩的师傅们在运营中并不重视交通规则，对交通安全造成了极大的威胁，交警也只是在严查时段才对摩的师傅们的运营进行有效的管理，其他的时候，摩的的运营几乎不受干扰。
2.2 空间构型
三亚市的绝大多数摩的师傅白天都聚集在以下四个区域：①解放路步行街（汽车站）;②一号港湾城;③第一市场;④商品街。而在夜间主要聚集在鸿洲时代海岸酒吧街。而并非集中于各大景区，并且摩的师傅的客户群也并非是以游客为主，而是以本地人为主，在解放路步行街、第一市场和商品街三个区域的摩的师傅群体互通性较强，因其三块区域的空间距离较近，主要作为市中心，区域与区域之间的人口流动性强，更需要摩的这样的交通方式：
我们都很少去景区的，游客，很少有信任我们的，而且人家也有大巴车之类乘坐，像我们就在市区里跑，大多都是本地的，上下班什么的，买个菜，就坐我们的车，当然以前也是有特别多的学生坐我们的车，但是现在少了，也就平时上学期间，我们去前面那个中学接下学生。（G-4）
而在这些区域中，摩的师傅在相关场景中的分布情况则是在固定的区域等待接客，无论是有组织形式的摩的师傅亦或者是分散接客的，都没有占主要用道，这与2017年的情况比好了许多：
今年（2018）管的比较严，像火车站那些地方都不敢去的，抓得太紧了，其他地方乱停乱放的，就城管而言，那个什么综合执法局，他就来扣你车，罚你钱，就这个小姑娘，为了进车位，别人就不抓了。（G-2）
根据访谈的结果可以看出，综合执法局的对于之前摩的占道经营、乱停乱放的行为进行了有效的管控，同时也对摩的师傅在环境中的空间布局造成了影响，据实地观察，如在步行街以及商品街等人流量众多的地方，摩的师傅们停靠的地点都不影响人的正常行走，不会造成拥挤情况了。
3 自发的摩的组织
3.1 组织的形成与结构
在三亚市天涯区解放路步行街和吉阳区一号港湾城这两个区域的摩的师傅们自发形成了组织，步行街区域的摩的组织称为“红星车队”，而一号港湾城区域的摩的组织因其组织成员并未确定其组织名称，但是用微信群确立组织关系的，微信群名为“大东海的帅哥美女们”，在下文中简称为“大东海车队”。
那么这两类组织是如何形成的呢？社会组织的构成要素一般包括四个方面，即规范、地位、角色和权威，从规范上来讲，摩的组织的形成是与综合执法局加强管理分不开的，摩的师傅们都必须遵循一种规范在规定的地点进行拉客，从地位和角色上讲，摩的组织诞生了队长或群主这样的领头人，从权威上讲，其他摩的师傅的认可以及队长或群主自身能力给他们带来了在组织里的权威。自此，摩的组织架构完整的形成了，同时结构也是较为简单的，分为队长/群主，及以下的普通摩的师傅们。 3.2 領导者的诞生
组织的形成必然是与地位与角色是分不开的，摩的师傅车队的组织结构整体上来看比较简单，“红星车队”的构成是队长与队员，队长负责车队的管理，给车队找聚集地，维持车队成员的秩序，按照先来后到的顺序安排车队成员接客，另外车队中也有称为“团长”的师傅。那么这些地位是如何确定的，角色由是如何诞生的呢？从以下访谈可以看出：
我说那队长，真是，他老乡，管事儿的。就能知道消息了，你看我们车上都有红星。（G-1）
队长有点关系我们就能少交点罚款。（G-2）
从此可以看出“有消息”、“有关系”对于摩的师傅们是非常重要的，也是摩的师傅们认同队长的重要因素，这两者为何如此重要在以下访谈中也得到了解释：
摩的师傅：散的他（城管）也做，等在那里的也做，只是你单门交税的话，经常等在这里的，他就不抓的。机动走的话，他巡逻过去就抓到了。
访问员：就看到你们在这边就抓？
摩的师傅：一个月交30块钱。
访问员：交30块钱就可以过去（路口拉客）？
摩的师傅：交钱就能行，我们没交钱的就在这。（Y-1）
访问员：我问那些散户，他们都说，像他们，容易被城管抓。
摩的师傅：对！城管就是他们的克星。（Y-2）
综合执法局在执法过程中是会进行“收税”的行为的，当然这与其正规的执法条例毫无关系，“收税”就能保证摩的师傅能在此拉客，不然就会勒令摩的师傅们交出车辆并且罚款，所以说在这种情况下，与执法部门有关系，能得知其采取执法行动的消息就变得相当的重要，所以许多摩的师傅聚集在一起，接受“队长”的指挥，有条不紊的运营。
4 对于摩的问题的建议
根据以往其他研究者的观点和现实的政策，对于摩的师傅这一“灰色群体”，大多数都是以加强管理管制和大力度查处为建议和治理手段。而根据以上所述的摩的师傅在现代城市空间的状况，本文提出以下两种建议。
4.1 再就业
三亚的摩的师傅普遍文化知识水平较低，无其他谋业技能，在对其进行访谈时，许多摩的师傅也有“如果我像你们一样有知识，谁会干这个”或者是“好事都被外地人抢走了”的话语，所以对于该类群体要有主要就业技能的培训，以增强其的就业竞争力，并且摩的师傅们基本来自于海南省各县市，对其进行就业技能的培训也有助于促进海南省本地技术人才的培养。依此来对摩的师傅进行数量上的控制，也有利于本地人的就业，促进当地经济的发展。
4.2 合法化运营
基于“红星车队”和“大东海车队”两个摩的组织的形成，与其他区域的摩的师傅在定点接客的情况，出现了这种组织的情况后，摩的乱停乱放，占用公用道路的情况大大减少，转而进行了有规范、有秩序地接客活动，从访谈中得知，车队队长/群主的存在，使整个组织的运转有了领导与规范，这使得对摩的师傅进行统一管理有了极为方便的基础，联系每个区域的车队负责人便能初步地对摩的师傅群体进行管控。另外，合法化运营也利于摩的师傅真正地去遵守规则，执法者也能合规执法，有具体规定，摩的师傅便不再作为一种灰色职业，执法队伍也不能再吃拿卡要、胡乱扣车罚款了，这对交通安全还有执法队伍建设都具有长足的意义。最后，摩的并非作为一种落后的交通方式，在合规运营的条件下也并非会对交通安全造成多大的威胁，根据访谈和观察，在三亚的许多外国人，尤其是在商品街和大东海地区，都是特别喜爱乘坐摩的的，摩的作为一种特色的公共交通方式对于建设国际旅游城市是非常有利的。
5 总结
在如今的城市中，摩的师傅的存在以及其成为“灰色群体”归根结缔是就业与管理的问题，从现在摩的师傅们逐渐在综合执法局与交警部门的管制下，逐渐规范运营，以及其组织的形成，已经为摩的问题的解决提供了良好的基础，从就业方面分析来看，对其进行就业指导以及就业教育促进其再就业未尝不是一种良策，但仍然需要极大的成本及该群体本身的配合，而合法化运营则合理得多，不仅能对其进行合规的执法，减少执法的压力，同时也能对合法化的摩的组织正确地收纳税款，促进经济的发展，再者作为一种特色的公共交通方式，不仅是对本地人需求的满足，同时在合法化让其在大众心中获得信任后，也能对国际旅游城市的建设大有裨益，依此来达到较好的治理效果。
参考文献
[1]姚华松.大城市灰色群体的空间生产与空间管制——基于广州摩的司机的地缘政治学视角[J].广州公共管理评论，2013，（00）.
[2]李燕丽，程秀花，蒋昀洁.以民本位视角探“摩的”存在的合目的性理由——一项对“摩的”司机的调查访问[J].法制与社会，2015，（33）.
[3]阎建宁，构建和谐社会必须关注弱势群体——以城市中的“摩的”为视角[J].学理论，2009，（04）.
[4]胡中意，关于郑州市摩的行业发展前景分析及建议[J].中外企业家，2015，（26）.
[5]社会支持视角下城市非正式就业群体生存现状研究——以xx市摩的群体为研究对象[D].哈尔滨：黑龙江省社会科学院，2014.