黄色的摩拜单车，以所有人都没有想象到的速度风靡申城。创始团队把它们的产品称为“全球首款无桩共享单车”，而在城市规划专家看来，服务社会、商业创新与政府鼓励这些因素共生出的“摩拜模式”，或许可以看作新一代公共自行车的有效实验。
　　解决几个社会问题
　　“我从一开始就是想解决一些社会问题。”谈到创业的初衷，摩拜单车CEO王晓峰这样告诉《新民周刊》记者。在他看来，交通的拥堵、空气的污染，是上海这样的特大型城市长期存在但尚未有效解决的两大顽疾。
　　他说，一辆汽车一般至少要占地10平方米，而一辆自行车只占地1平方米，如果全上海有100万人愿意选择不开车而用自行车出行，那就能让路面多出900万平方米，即9平方公里的空间。这比上海老静安区的面积还要大。
　　
　　而上海市的自行车保有量也非常大，王晓峰获取的数据是1200万辆，其中有许多是停在路边或者丢在车库里许久不骑的“僵尸车”。他设想，如果让其中一部分车主不用留着车而是改骑共享单车，又能省出许多空间来。同时，骑行绿色低碳，1万辆自行车的骑行相较于开车，一年可以减少碳排放约4000吨。
　　这让他毫不犹豫地选择了公共自行车来实现自己的愿望。当然，这个概念本身并不是什么新鲜事，仅在中国，目前就已经有180多个城市开通了城市公共自行车服务，但主流的模式基本都是政府出资购买企业的服务，而且是采用有桩的模式，即借车和还车需要到固定地点，还有时间段的限制。这个模式目前运行得比较好的是杭州，诀窍在于站点密度足够大：在杭州主城区，已经基本实现任意一点的300米范围内都有公共自行车的服务点。
　　但这个模式并不能照搬到上海。很显然，上海对自行车的需求量要大得多。根据相关部门公布的数据，2008年以来，上海共有9个区推行了公共自行车租赁项目，已建立公共自行车网点1021个，投放自行车27812辆，累计办卡数205689张。办卡、租还的不方便，以及大多数自行车并不能跨区租还，让这些项目一直都处于不温不火的状态。
　　固定桩位的存在让公共自行车的建设成为一个耗费大量资源的漫长过程，王晓峰看准了这个痛点，于是摩拜最大的革新就在于“无桩”：在路边合理的停车区域可以随意停放，落锁就是还车;通过车锁的GPS定位，用手机App就能找到附近的车，扫码就能开锁骑走，相当方便自由。半小时1元的费用，人们都已熟悉的手机支付方式，也让人没有压力。于是摩拜迅速火了起来。
　　同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建撰文道：“自行车共享或公共自行车系统从1960年代问世以来已经有过三代：第一代是荷兰1967年;第二代是丹麦1995年;第三代是法国2005年。歐美城市的自行车共享基本上是第三代的技术与体制模式。国内的杭州2008年开始搞公共自行车，基本上也是第三代模式。摩拜单车的创新有可能开启第四代模式。”
　　不过王晓峰并不特别在意这些“模式”的说法。O2O、互连网 、共享经济……这些热词几乎都能和摩拜沾上边儿，但他最初并没有想去套某个模式，现在也没有。他一直强调的是，他现在做的一切都是想让许多年后，身处的这个城市变得更美好。对于一个在这里已经生活了12年的“上海女婿”而言，这种感情真实而淳朴。他还想让这样的美好的范围更大一点，于是特意把产品的上线日选在了4月22日——世界地球日。
　　让骑行成为时尚
　　和滴滴、优步等共享出行的平台不同的是，摩拜不仅做软件，还自己生产自行车。在王晓峰看来这是想做好这件事儿必须要走的一步：要解决公共行车的所有痛点，不能不搞硬件。在设计产品前他和团队问自己、问政府、问用户，什么样的公共自行车是他们想要的。为了维护便利，单车不能“掉链子”，于是就用轴传动代替了链条，尽管后者轻便和便宜许多，骑行的速度更快;车铃做成旋不下来的，自然防掉防盗。政府说不能容易生锈，不然放在路边影响市容，于是车轮上几十根易锈易断的辐条被镁铝合金的五根轮毂取代。有用户说不能样子太丑不然不愿骑，于是单车的颜色变得很亮丽……
　　小小的一辆单车，上面几乎每一个细节都有设计，难怪摩拜把业务扩展到北京的第一周，就有车辆被人偷去“研究”，后者承认是想搞山寨产品。这样的产品俘获了年轻人的心，王晓峰说，他们的用户里一半是80后，四分之一是90后，这群人的带动力很强，靠着他们的双腿和口碑，小橙车在城市到处飞驰。
　　持续关注公共自行车领域的同济大学城市规划系教授潘海啸认为，摩拜通过自身的技术和模式创新，让人很容易接受公共自行车的便利之处，更重要的是让骑自行车从人们心中的一种落后的出行方式变得现代、时髦。
　　当然摩拜还是有不少问题：前面讲到的许多设计共同导致车辆很重，几乎是同等大小其他单车的两倍，加上座椅不能调节高度，骑得久一点就很不舒服;地图上看得到车但实际找不到的情况时有发生;扫码开锁的成功率还不够高;为了“干净”而不装车筐的理由也经不起推敲……
　　王晓峰坦承摩拜目前还只有六七十分，但他会努力慢慢把它做到90分。在摩拜的办公室里，《新民周刊》记者看到一辆用于改造试验的摩拜单车，挂着两个不同造型的车篮，也恢复成了链条传动和辐条车轮。他说，车篮框条的间距要多大，是不是要设计放水杯的凹槽、挂雨伞的位置，都要考虑;而恢复传统的设计自然是为了轻便，但如何同时解决不易维护的问题，就是他的团队接下来要研究的事儿了。
　　在他看来，对产品的改进不是为了创新而创新，而是要解决一个又一个的问题。这样一来，“好的产品自然会说话”，不打广告不发红包，用户的数量增长稳定，小橙车成了许多网友社交网络照片里的常客。
　　公共自行车走向何方
　　摩拜目前的收费，肯定是烧钱的，将来要怎样盈利？王晓峰总是对媒体说“我还没想好怎么赚钱”，他觉得现在他还在事业的山脚下，现在就想盈利模式，可能到了山顶之后完全用不上。潘海啸则认为，如果盈利模式不清晰，可以考虑成为政府采购的对象，因为摩拜毕竟有社会和公益属性。“当然，如果这样做，要和政府在合同里约定，看企业能为政府解决什么问题。明确了这点才能不丧失自己的独立性和活力。” 　　其实，政府也一直在给予摩拜鼓励和支持。他们成立一个月的时候，街道领导来访;两个月后，区领导就重视了;四五个月之后，在上海管理交通的副市长蒋卓庆来调研。上海临汾街道，一口气就建了16个推荐停车点，几乎每个小区门口都有一处;在虹口和长宁等政府支持下，截至2016年8月5日，针对摩拜免停车费的地铁站点增至71个;杨浦、崇明的区级党政领导都试骑了摩拜单车。9月1日，中央政治局委员、上海市委书记韩正也听取了摩拜单车的介绍，并谈起他年轻的时候会花上一整天的时间拆装研究一辆自行车。
　　摩拜目前没有正式进入浦东，浦东目前有上千辆车都是用户自己从浦西骑过去的;摩拜在和浦东方面商谈，希望能增设停车的白线区域。上海市城市规划设计研究院已经把摩拜放入上海街道设计导则。
　　各种规划研究院，包括潘海啸这样的学者，对摩拜最感兴趣的是他们收集到的骑行出行的数据。王晓峰给记者展示了一张图片，深色的上海地图背景上，闪着无数疏密相间的黄色小点。“这可能是人类第一次有了城市骑行规律的轨迹图。”王晓峰说，他愿意把这些数据分享出去，请运筹学、统计学等领域的专家一起来研究出行的规律，“这是一件充满想象力的事”。
　　做公共自行车的不只摩拜一家。四个北大学生创业的OFO共享单车，以高校校内领域为专攻市场，也已扩展到了全国80多所高校。在上海，还有各个区已经在做的公共自行车。对于已有的政府主导的公共自行车，潘海啸认为，摩拜模式不会代替它，而是互为补充。在他看来，桩式公共自行车适合骑行需求量稳定维持在比较高的地点，而摩拜适合分散的不确定的骑行。
　　王晓峰也认为，如果有固定的骑行需求，最好的选择还是买一辆自行车而不是租车。摩拜将来会成为一种绿色出行的便捷选择，出门是坐地铁、公交，是骑自己的车还是骑公共自行车，完全看当时的需求而定。