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面临日益严峻的能源和环境压力，大力推进节能和新能源汽车将是必由之路。在节能和新能源汽车发展上，尽管去年《节能与新能源汽车产业发展规划》确定了“纯电驱动”技术路线，政府也出台了包括财政补贴在内的许多优惠政策来促进推广，但电动汽车产业发展依然缓慢。同时，关于技术路线和政策补贴的争议一直不断。
日前，有消息人士证实，中国节能与新能源汽车在第一轮2009年至2012年的示范推广期结束之后，财政部、科技部、工信部和发改委四部委正在制定新的补贴政策。这一补贴政策将延长三年，新的节能汽车补贴新政将以节油效果来划分，按照节油多补贴多、节油少补贴少的原则，对所有节能汽车进行不同级别的补贴，并且针对混合动力的补贴力度将加大。
对于我国庞大的汽车产业究竟如何有效实现节能减排？节能与新能源汽车产业取得了哪些进展，还存在什么问题，未来趋势怎么样？业内权威专家将逐一解答。
汽车节能减排应两条腿走路
中国汽车面临的首要问题是认清全球汽车能源动力转型的方向，只有这样才能更加清晰地认识节能减排中汽车领域的政策和战略。国际上的研究机构，其基本结论在于多元化，也就是说会形成多技术并存的格局。传统的节油型的内燃机汽车仍占有比较大的地位，多元发展的格局可能是比较现实的选择。
对于转型期的中国汽车节能减排道路，我们主张两条腿走路，一条腿抓紧战略机遇，发展新能源汽车；以电动汽车作为主要方向发展，发展新能源汽车，另外一个方面是要大幅度提高燃油汽车的经济性，甚至采取一些新的内燃机技术把燃油经济性显著地提高。
拥有先进技术的柴油车，要比汽油车节油30%、动力却可以提升50%，二氧化碳排放减少25%，这已是不争的事实。就像一直鼓吹混合动力技术的日本，也开始将柴油车列为战略技术加以支持。
从目前的情况看，抓紧战略机遇发展新能源汽车的声音很大，而大幅度提高燃油汽车的经济性的声音小一些。如何将后者做大做强，也将是推动中国汽车节能减排进程的现实路径。
中国新能源汽车市场虽然取得了一些进展，但也存在三方面的劣势：一是整车企业支配能力不强。国内现在搞新能源汽车很活跃的是非传统汽车企业，比如做电池的，还有其他企业，很积极发展新能源汽车。二是技术基础不牢固。电池性能理论上还有数倍提高的空间，但是这个空间能不能够利用起来，取决于基础研发能力，中国在这方面是有差距的。三是充电设施需要大规模的投资。中国很多汽车用户没有私人车库，马路停车现象比较多，所以大规模的基础设施需要投资建设。
新能源汽车：谨防重复建设
虽然国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划》，强调发展电动和混合动力汽车等，并推出了一系列支持政策，为节能和新能源汽车产业注入了新动力。但各地和汽车企业须谨防一哄而上，重复建设和恶性竞争，而要按产业集群规律和产业指导目录发展。
在环保意识不断高涨、油价涨多跌少、消费者追求高性价比的大形势下，融合了纯电动汽车和燃油汽车优点的混合动力汽车，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求，较好地解决了汽车节能与环保问题，因而逐渐成为世界各大汽车生产企业开发的热点。
中国能源比较紧缺，环境保护压力很大，而且大城市交通普遍拥堵，汽车必须频繁制动，混合动力车比较适合中国的国情，在中国市场的前景也被看好。
在今后的国内外汽车市场上，纯电动汽车由于造价高、能量低、重量大、体积大、续行里程短、还需要建设地面充电检测设施等缺点，其适用范围十分有限。混合动力汽车将在2020年前逐步呈现出较强的发展势头，但其增长过程将是缓慢而曲折的。燃料电池汽车代表着未来汽车新能源技术的发展方向，但受多种因素影响，2020年前难以完全商业化。
节能环保汽车技术发展趋势
进入新世纪以来，以混合动力、纯电动、燃料电池等为代表的新一代节能环保汽车正在全球范围内掀起一场汽车技术革命。持续增长的汽车消费、迅速增长的石油消费和日益严峻的环保压力，要求中国汽车产业必须走清洁化和节能化道路。中国制定和实施系统的节能环保汽车的激励政策，具有很强的现实意义。
未来相当长的一个时期内（至少到2020年前），全球节能环保汽车的技术格局将呈现出多元化发展、多种技术相互融合、阶段性不均衡发展、强强联合、政府扶持的态势。
对中国而言，明智的战略选择是既要鼓励先进常规能源技术的发展（如先进柴油发动机技术），更要鼓励替代能源技术的发展，形成多种不同汽车能源技术共同发展的格局，不应片面强调某一种能源技术的优越性，而放弃其他替代能源技术发展的可能性。
在不同替代能源技术的不同发展阶段，政策的重点可以有所不同。如在混合动力车已经进入商业化阶段的今天，政府的政策重点可以放在需求侧和供应侧管理上，通过激励性政策手段来鼓励节能环保汽车的生产和消费。而对燃料电池技术而言，政策的重点应放在加大研发投入、整合国内技术力量进行技术攻关等方面。
汽车节能减排的政策体系应该是系统的、多方面的，不仅需要约束性措施，还需要奖励性措施、激励政策。在具体实施过程中，应该设立不同等级标准，就像家电行业的能耗标识一样，不仅能让消费者一目了然，还能根据能耗级别进行奖励和惩罚。
激励和约束政策更应该在消费者中起作用，因为消费影响生产，如果消费者很看重节能降耗，厂商也会跟进。经济学理论认为，消费者是理性的社会人，在买车、用车的时候也会算笔账，计算他们为了节能环保车型所多付出的成本，以及国家给予的奖励或补助，看看究竟谁多谁少。
加快混合动力汽车市场推广
从混合动力汽车来看，我国产品技术能力不断提高，混合动力商业技术发展较快，但是混合动力乘用车技术进展落后，总体上处于全面落后的状况。插电式混合动力在我国总体处于研发阶段，已推出的乘用车方案和国外相近，但是产品性能上仍然有较大的差距。另外国内整车企业对电动汽车研发的重点是纯电动汽车。 从产业化来看，国际上电动汽车、混合动力汽车累计产销量超过450万辆，其中日本150万，美国216万，欧洲已经达到了45万，而中国混合动力汽车产业化总体进展缓慢。2011年底，我国混合动力汽车产量累计接近2万，总体尚未进入规模化的生产阶段，重度的自主混合动力乘用车基本上是空白。
要使混合动力车型大规模量产，并形成商业化发展的态势，其在国内整个汽车销售量中最少也应占到1%的比例。现在对各车企来说，当务之急就是想办法尽快推广混合动力车型在国内的销售。当然在未来新的补贴政策出台之后，消费者购买混合动力车型的价格会有所下调，这对混合动力车型的销售肯定有很大帮助，但从商业规则来看，如果总是依靠政府补贴，那么这个产品就永远不能称之为实现了真正的产业化。因此，各车企还是要加强自身对混合动力技术的研发投入，增强产品的竞争力和知名度，才能真正打开混合动力车这一潜在的巨大市场。
我国新能源汽车包括国际上新能源汽车发展的瓶颈，目前来看还是在动力电池。一方面动力电池的比能量和比密度到普及推广还需要大幅度提高；另一方面动力电池的成组技术和生产一致性，也需要在装备和工艺方面要有所突破。
因此，我们建议：一是组建先进电池创新联盟，突破关键技术，组织实施国家电池突破计划，将重点放在对现有电池技术进行提升和鼓励下一代高性能电池技术的开发。 二是重点支持关键零部件，加快完善产业链，通过税收优惠和加速设备折旧等政策措施，引导社会资金在动力电池薄弱环节加大投入。三是完善准入管理制度，健全标准和法规体系。由注重规模的经济性准入管理，转向技术、安全和环保的社会性准入标准的管理，特别是鼓励创新型民营企业进入电动汽车领域。四是进一步发挥地方政府作用，推进基础设施建设和示范运行。
不同技术路线“百花齐放”
国际汽车新能源技术的总体格局是不同技术路线（先进柴油、醇类、纯电动、混合动力、燃料电池、生物质能等）呈现多元化发展的“百花齐放”格局。对国际汽车厂商而言，多元化发展也意味着不会轻易放弃任何一种可能的技术路线。
不同技术路线之间并不是绝对的相互排斥，而是一种你中有我，我中有你的融合与互动关系。如汽油与电动的混合动力技术、柴油与电动的混合动力技术、混合动力与燃料电池技术相融合。
2010年左右，混合动力汽车已进入大规模商业化阶段，成为产业化条件相对成熟的替代性技术，市场份额会出现较快的增长。2020年以后，燃料电池有可能进入规模化生产阶段，但市场化前景仍存在一定的不确定性（主要取决于燃料电池堆和氢存储系统的成本降低方面能否取得突破性进展）。
政府强有力的推动与扶持也是节能清洁发动机技术发展的重要推动力量。节能环保汽车技术不仅需要大量投资，而且充满了市场风险，单纯依靠汽车厂商自己的努力是不够的。为此，美国、欧洲、日本等主要汽车生产大国政府都通过各种渠道对节能环保汽车技术给予大力扶持。
扶持新兴产业要讲方式方法
这些年各级政府在技术创新领域的投资并不少，但收效并不理想。在一些产业技术领域，政府下大力气投入的项目产出低，而没有政府投入的企业反而取得成功。究其原因，我们发现是政府的扶植方法往往带有计划经济时期政府直接插手和包办代替的印记。比如在新能源汽车发展初期，在支持研发方面，有关方面提前选走技术路线，只支持路线内的企业，对其他技术路线反过来却进行压制。
从近两年各地推进电动汽车产业化的情况看，由于电动汽车产业还存在一些短期内难以突破的技术难题，加上产业发展的配套环境还不完善，导致产业化进展非常缓慢。当前影响电动汽车产业化发展的主要障碍有几个方面：一是电动汽车续驶里程短。传统汽车加一箱油的续驶里程可以达到400km～500km，而普通的电动汽车一次充电后的续驶里程约100km～150km。二是由于动力电池价格高，电动汽车的成本也相对较高。与同级别的传统汽车相比，电动汽车的售价大约是传统汽车的两倍。三是充电时间长，充电不方便。如果采用普通充电的方式，一次充电大约需要6～8小时，如果采用快速充电的方式，又会对动力电池本身造成不可逆的不良影响。最后，基础设施建设的滞后性以及规划的不合理性，使得充电的便利性也受到很大的影响，从而再次导致“充电难”的问题。
混合动力汽车是现阶段产业化推广重点
中国节能与新能源汽车产业还处于幼年期，需要全社会的呵护。其产业化发展还有相当的过程，还有许多工作要做。世界各大公司对混合动力技术给予高度重视并取得新进展，希望政府有关部门尽快按照《节能和新能源汽车规划》要求，制定相关的政策和实施细则，促进混合动力汽车的发展。
混合动力汽车是现阶段产业化推广的重点。一方面，它技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显，当前混合动力可以在成本提高10%左右的前提下节油20%～30%左右；另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要基础设施支持，只需发展初期给予一定的税收优惠。
混合动力是新能源汽车发展的重要基础。从纯电动角度来看，电池和控制彼此相通，不同的是混合动力汽车成本较低，推广规模远大于纯电动汽车。而燃料电池汽车也需要蓄电池和能量回收，一定意义上说，推广混合动力也是为燃料电池汽车打基础。通过混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动汽车发展奠定基础。
国内外汽车厂商在今年上海车展上积极展示推广节能与新能源汽车，显示国内外汽车企业在不断强化对节能与新能源汽车的研发、生产和市场准备，这令人鼓舞，也值得肯定。我预测今年中国新能源汽车销量将达到1.5万辆，超过以往三年总销量的一半。
日前，有消息人士证实，中国节能与新能源汽车在第一轮2009年至2012年的示范推广期结束之后，财政部、科技部、工信部和发改委四部委正在制定新的补贴政策。这一补贴政策将延长三年，新的节能汽车补贴新政将以节油效果来划分，按照节油多补贴多、节油少补贴少的原则，对所有节能汽车进行不同级别的补贴，并且针对混合动力的补贴力度将加大。
对于我国庞大的汽车产业究竟如何有效实现节能减排？节能与新能源汽车产业取得了哪些进展，还存在什么问题，未来趋势怎么样？业内权威专家将逐一解答。
汽车节能减排应两条腿走路
中国汽车面临的首要问题是认清全球汽车能源动力转型的方向，只有这样才能更加清晰地认识节能减排中汽车领域的政策和战略。国际上的研究机构，其基本结论在于多元化，也就是说会形成多技术并存的格局。传统的节油型的内燃机汽车仍占有比较大的地位，多元发展的格局可能是比较现实的选择。
对于转型期的中国汽车节能减排道路，我们主张两条腿走路，一条腿抓紧战略机遇，发展新能源汽车；以电动汽车作为主要方向发展，发展新能源汽车，另外一个方面是要大幅度提高燃油汽车的经济性，甚至采取一些新的内燃机技术把燃油经济性显著地提高。
拥有先进技术的柴油车，要比汽油车节油30%、动力却可以提升50%，二氧化碳排放减少25%，这已是不争的事实。就像一直鼓吹混合动力技术的日本，也开始将柴油车列为战略技术加以支持。
从目前的情况看，抓紧战略机遇发展新能源汽车的声音很大，而大幅度提高燃油汽车的经济性的声音小一些。如何将后者做大做强，也将是推动中国汽车节能减排进程的现实路径。
中国新能源汽车市场虽然取得了一些进展，但也存在三方面的劣势：一是整车企业支配能力不强。国内现在搞新能源汽车很活跃的是非传统汽车企业，比如做电池的，还有其他企业，很积极发展新能源汽车。二是技术基础不牢固。电池性能理论上还有数倍提高的空间，但是这个空间能不能够利用起来，取决于基础研发能力，中国在这方面是有差距的。三是充电设施需要大规模的投资。中国很多汽车用户没有私人车库，马路停车现象比较多，所以大规模的基础设施需要投资建设。
新能源汽车：谨防重复建设
虽然国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划》，强调发展电动和混合动力汽车等，并推出了一系列支持政策，为节能和新能源汽车产业注入了新动力。但各地和汽车企业须谨防一哄而上，重复建设和恶性竞争，而要按产业集群规律和产业指导目录发展。
在环保意识不断高涨、油价涨多跌少、消费者追求高性价比的大形势下，融合了纯电动汽车和燃油汽车优点的混合动力汽车，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求，较好地解决了汽车节能与环保问题，因而逐渐成为世界各大汽车生产企业开发的热点。
中国能源比较紧缺，环境保护压力很大，而且大城市交通普遍拥堵，汽车必须频繁制动，混合动力车比较适合中国的国情，在中国市场的前景也被看好。
在今后的国内外汽车市场上，纯电动汽车由于造价高、能量低、重量大、体积大、续行里程短、还需要建设地面充电检测设施等缺点，其适用范围十分有限。混合动力汽车将在2020年前逐步呈现出较强的发展势头，但其增长过程将是缓慢而曲折的。燃料电池汽车代表着未来汽车新能源技术的发展方向，但受多种因素影响，2020年前难以完全商业化。
节能环保汽车技术发展趋势
进入新世纪以来，以混合动力、纯电动、燃料电池等为代表的新一代节能环保汽车正在全球范围内掀起一场汽车技术革命。持续增长的汽车消费、迅速增长的石油消费和日益严峻的环保压力，要求中国汽车产业必须走清洁化和节能化道路。中国制定和实施系统的节能环保汽车的激励政策，具有很强的现实意义。
未来相当长的一个时期内（至少到2020年前），全球节能环保汽车的技术格局将呈现出多元化发展、多种技术相互融合、阶段性不均衡发展、强强联合、政府扶持的态势。
对中国而言，明智的战略选择是既要鼓励先进常规能源技术的发展（如先进柴油发动机技术），更要鼓励替代能源技术的发展，形成多种不同汽车能源技术共同发展的格局，不应片面强调某一种能源技术的优越性，而放弃其他替代能源技术发展的可能性。
在不同替代能源技术的不同发展阶段，政策的重点可以有所不同。如在混合动力车已经进入商业化阶段的今天，政府的政策重点可以放在需求侧和供应侧管理上，通过激励性政策手段来鼓励节能环保汽车的生产和消费。而对燃料电池技术而言，政策的重点应放在加大研发投入、整合国内技术力量进行技术攻关等方面。
汽车节能减排的政策体系应该是系统的、多方面的，不仅需要约束性措施，还需要奖励性措施、激励政策。在具体实施过程中，应该设立不同等级标准，就像家电行业的能耗标识一样，不仅能让消费者一目了然，还能根据能耗级别进行奖励和惩罚。
激励和约束政策更应该在消费者中起作用，因为消费影响生产，如果消费者很看重节能降耗，厂商也会跟进。经济学理论认为，消费者是理性的社会人，在买车、用车的时候也会算笔账，计算他们为了节能环保车型所多付出的成本，以及国家给予的奖励或补助，看看究竟谁多谁少。
加快混合动力汽车市场推广
从混合动力汽车来看，我国产品技术能力不断提高，混合动力商业技术发展较快，但是混合动力乘用车技术进展落后，总体上处于全面落后的状况。插电式混合动力在我国总体处于研发阶段，已推出的乘用车方案和国外相近，但是产品性能上仍然有较大的差距。另外国内整车企业对电动汽车研发的重点是纯电动汽车。 从产业化来看，国际上电动汽车、混合动力汽车累计产销量超过450万辆，其中日本150万，美国216万，欧洲已经达到了45万，而中国混合动力汽车产业化总体进展缓慢。2011年底，我国混合动力汽车产量累计接近2万，总体尚未进入规模化的生产阶段，重度的自主混合动力乘用车基本上是空白。
要使混合动力车型大规模量产，并形成商业化发展的态势，其在国内整个汽车销售量中最少也应占到1%的比例。现在对各车企来说，当务之急就是想办法尽快推广混合动力车型在国内的销售。当然在未来新的补贴政策出台之后，消费者购买混合动力车型的价格会有所下调，这对混合动力车型的销售肯定有很大帮助，但从商业规则来看，如果总是依靠政府补贴，那么这个产品就永远不能称之为实现了真正的产业化。因此，各车企还是要加强自身对混合动力技术的研发投入，增强产品的竞争力和知名度，才能真正打开混合动力车这一潜在的巨大市场。
我国新能源汽车包括国际上新能源汽车发展的瓶颈，目前来看还是在动力电池。一方面动力电池的比能量和比密度到普及推广还需要大幅度提高；另一方面动力电池的成组技术和生产一致性，也需要在装备和工艺方面要有所突破。
因此，我们建议：一是组建先进电池创新联盟，突破关键技术，组织实施国家电池突破计划，将重点放在对现有电池技术进行提升和鼓励下一代高性能电池技术的开发。 二是重点支持关键零部件，加快完善产业链，通过税收优惠和加速设备折旧等政策措施，引导社会资金在动力电池薄弱环节加大投入。三是完善准入管理制度，健全标准和法规体系。由注重规模的经济性准入管理，转向技术、安全和环保的社会性准入标准的管理，特别是鼓励创新型民营企业进入电动汽车领域。四是进一步发挥地方政府作用，推进基础设施建设和示范运行。
不同技术路线“百花齐放”
国际汽车新能源技术的总体格局是不同技术路线（先进柴油、醇类、纯电动、混合动力、燃料电池、生物质能等）呈现多元化发展的“百花齐放”格局。对国际汽车厂商而言，多元化发展也意味着不会轻易放弃任何一种可能的技术路线。
不同技术路线之间并不是绝对的相互排斥，而是一种你中有我，我中有你的融合与互动关系。如汽油与电动的混合动力技术、柴油与电动的混合动力技术、混合动力与燃料电池技术相融合。
2010年左右，混合动力汽车已进入大规模商业化阶段，成为产业化条件相对成熟的替代性技术，市场份额会出现较快的增长。2020年以后，燃料电池有可能进入规模化生产阶段，但市场化前景仍存在一定的不确定性（主要取决于燃料电池堆和氢存储系统的成本降低方面能否取得突破性进展）。
政府强有力的推动与扶持也是节能清洁发动机技术发展的重要推动力量。节能环保汽车技术不仅需要大量投资，而且充满了市场风险，单纯依靠汽车厂商自己的努力是不够的。为此，美国、欧洲、日本等主要汽车生产大国政府都通过各种渠道对节能环保汽车技术给予大力扶持。
扶持新兴产业要讲方式方法
这些年各级政府在技术创新领域的投资并不少，但收效并不理想。在一些产业技术领域，政府下大力气投入的项目产出低，而没有政府投入的企业反而取得成功。究其原因，我们发现是政府的扶植方法往往带有计划经济时期政府直接插手和包办代替的印记。比如在新能源汽车发展初期，在支持研发方面，有关方面提前选走技术路线，只支持路线内的企业，对其他技术路线反过来却进行压制。
从近两年各地推进电动汽车产业化的情况看，由于电动汽车产业还存在一些短期内难以突破的技术难题，加上产业发展的配套环境还不完善，导致产业化进展非常缓慢。当前影响电动汽车产业化发展的主要障碍有几个方面：一是电动汽车续驶里程短。传统汽车加一箱油的续驶里程可以达到400km～500km，而普通的电动汽车一次充电后的续驶里程约100km～150km。二是由于动力电池价格高，电动汽车的成本也相对较高。与同级别的传统汽车相比，电动汽车的售价大约是传统汽车的两倍。三是充电时间长，充电不方便。如果采用普通充电的方式，一次充电大约需要6～8小时，如果采用快速充电的方式，又会对动力电池本身造成不可逆的不良影响。最后，基础设施建设的滞后性以及规划的不合理性，使得充电的便利性也受到很大的影响，从而再次导致“充电难”的问题。
混合动力汽车是现阶段产业化推广重点
中国节能与新能源汽车产业还处于幼年期，需要全社会的呵护。其产业化发展还有相当的过程，还有许多工作要做。世界各大公司对混合动力技术给予高度重视并取得新进展，希望政府有关部门尽快按照《节能和新能源汽车规划》要求，制定相关的政策和实施细则，促进混合动力汽车的发展。
混合动力汽车是现阶段产业化推广的重点。一方面，它技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显，当前混合动力可以在成本提高10%左右的前提下节油20%～30%左右；另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要基础设施支持，只需发展初期给予一定的税收优惠。
混合动力是新能源汽车发展的重要基础。从纯电动角度来看，电池和控制彼此相通，不同的是混合动力汽车成本较低，推广规模远大于纯电动汽车。而燃料电池汽车也需要蓄电池和能量回收，一定意义上说，推广混合动力也是为燃料电池汽车打基础。通过混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动汽车发展奠定基础。
国内外汽车厂商在今年上海车展上积极展示推广节能与新能源汽车，显示国内外汽车企业在不断强化对节能与新能源汽车的研发、生产和市场准备，这令人鼓舞，也值得肯定。我预测今年中国新能源汽车销量将达到1.5万辆，超过以往三年总销量的一半。