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摘 要：随着我国高等院校规模的快速扩大和校园交通的飞速发展，校园公交已成为校内人群重要的出行工具。此文在借鉴和总结国内外大学校园交通发展理论和实践的基础上，以长安大学校园公交系统为例，基于大量乘客问卷调查并对校园乘客特征进行了科学分析，从交通系统优化和公交车辆改进两方面提出了符合校园乘客特征的优化建议，为国内校园公交系统的优化提供参考。
关键词：校园公交；乘客特征；交通优化；车辆改进
1.校园公交系统的发展及其现状
所谓校园公交，即校园巴士，是指在特定的校园环境中进行运输服务工作的非商务用车，属于客车类的中、小型客车的典型形式。如今校园公交的开通已成为我国高校基础设施建设的重要内容，当前已有很多高校成为了校园公交的受益者。它的发展在一定程度上解决了校内人群的出行问题，为广大师生提供了便利。而经调查研究，我国校园公交发展历史较短，在其运营过程中仍存在很多问题，从而大大地降低了乘车效率[1]，导致很多乘客对其持怀疑态度。
长安大学渭水校区面积2506亩，东西长约2.2km，南北长约0.8km。校园公交于2016年9月开通，共有10辆微循环电动车投入使用，共有4条运营路线（如图1所示），分别是1号线（问远线）、2号线（修远线）、3号线（金石线）、4号线（天问修远线），发车地点分别是北门、东门和西区食堂，这四条公交路线贯穿于渭水校区校园的各主干道路。车辆运营时间为06：00～22：00，暂定在上下课高峰期暂不发车。实施投币0.9元，校内公交卡刷卡0.8元的收费方式。
2.调查数据分析
2.1日常出行距离调查
900人参与了本次问卷调查，其日常出行距离如下（表1）所示：有近40%的人每天在校内出行距离在2km以上，说明有很多乘客每天需要出行距离较远，校园公交的存在必然能给他们带来很大的便利，校园公交的优化研究势在必行。
表1 校内日常出行距离调查结果
2.2 校内出行方式结构分类
同样的出行总量，不同的出行方式结构对校园交通系统的要求有很大的差异。如下（表2）所示：在校园乘客中，选择步行的人次最多，自行车次之，有约35%的人常用交通方式是自行车和电动车，说明学生日常出行距离较长，而校园公交仅占20%。因此十分有必要来改善学生的日常出行情况，提高校内公交的载客率，提升系统的运载能力。
表2 校园乘客出行方式
2.3 票价设置满意度分析
在调查结果中，有71%的乘客认为当前校园公交票价过高，而剩下的29%则表示对当前的票价能够接受，因此在票价制定方面需要进行合理优化来提高校园公交的满意度，使校园公交更大众化。
2.4 存在问题分析
（1）车辆客容量小。校园公交的服务对象是校内人群，其数量非常庞大，尤其到上下课、集体活动等高峰期，其数量更会增加不少。当前每辆校园公交的客容量仅为25人，远远达不到校园乘客数目要求，使得校园公交的服务效率大大折扣。
（2）缺少合理公交系统规划。整套校园公交系统缺少完整的运行规划。由此造成了乘车的很多不确定性，降低了乘客对校园公交的期望度。
（3）票价设置不合理。目前校园公交票价和普通城市公交差不多，价格偏高。因此校园公交当前价格还需进行合理设置。
（4）收费方式单一。当前校园公交只有现金投币和刷公交卡两种收费方式，没有和学生校园卡（饭卡）绑定，而公交卡需专门去学校相关部门办理，存在很多不便。
3.校园乘客特征分析
3.1乘客特征的概念
特征，即一个客体或一组客体特性的抽象结果。而乘客特征是指乘客在出行环境、出行行为等方面能区别于其他同类事物的所具有的共性结果[2]。校园公交系统的乘客特征则是在校园这个特定的环境中对校园乘客与普通城市公交乘客相区别的特点总结。根据乘客的需求和体验来创造更好的乘车环境，为乘客提供更优质的服务。通过研究分析校园乘客的日常出行基本特征与规律进而掌握交通需求与供给的相互关系，是校园交通规划与发展的基础课题，对校园公交系统优化是十分有意义的。
3.2 校园乘客特征分析
校园公交系统的服务对象即校园乘客，属工作性客流，规律性强。其乘客特征分析如下：
（1）服务对象数量庞大。渭水校区日常学生约为20000人，还有工作人员、来访游客等流动人员。校园公交面对的乘客对象数量大，且在单位时间内公交乘客生成量大，使校园公交系统的运载压力加大。
（2）车辆可靠性要求高。可靠性要求有两点：一是时间的准确性。校内人群具有规律的日常时刻安排，对时间的准确性要求高；二是安全可靠性。校园公交属于学校公共交通，必须保证车辆在运行过程中安全稳定，危险性小。
（3）乘车地点分布集中。乘客乘车地点集中分布在公寓楼、寝室楼、校门等人群密度大的地方。这可作为公交节点设置、行走路线规划等的主要考虑因素。
（4）高峰小时峰值强劲。乘客出行规律性强，客流动态属于单向型，高峰时刻乘客较多。
4.校园公交应对乘客特征优化策略探讨
4.1校园交通系统优化
（1）设置候车站台。站台位置和间距的设置应当充分考虑乘客的整体利益需要。
由式 [3] （4-1）
式中Lc——平均站距 Vst——乘客步行平均速度
Lp——乘客平均乘距 Ts’——平均每站停站损失时间
以一号线为例，单向距离1.9km，据统计，乘客平均步行速度为4km/h，平均乘距为1.4km，车辆平均每次停站时间为1min。 由（4-1）式可得，一号线的站台平均间距大约为400米。
（2）设置运营时刻表。运营时刻表的设计要保证限制客流量大于期望拥挤度[4]，区别高峰时刻和普通时刻，在每个站台安放标准时刻表，为乘客提供乘车参考信息。
（3）建立合理的票价体系。经过对学生票价的调查分析及司机的建议，建议施行投币0.5元，刷卡0.4元的收费方式，同时开通手机支付、校园卡刷卡等多种付费方式。
4.2校园公交车辆改进
（1）加长校园公交车辆。采用单铰或双铰车辆，提高车辆载客能力。
（2）增加车门。配合车辆加长，适当增加乘客上下车辆通道，增加客流量，减少停留时间，避免乘客拥挤发生意外情况。
（3）车内设计优化。车辆地板平面化设计，增加座位与车厢内扶手设置，优化空间布局，以增加载客量，提高运载效率。
（4）外观改进。车身外观增加校园文化元素、学校标志性图案等能够传播校园文化的外观设计，增强学校文化形象的塑造。
（5）采用新型环保推进系统。选择电动或天然气公交等环保车辆，降低环境污染，打造绿色校园。
5.结语
校园公交系统是高校建设的一个重要内容，在其规划运行中，要充分考虑校园乘客群体的需求和感受，这就要求一套基于乘客特征的校园公交系统。本文研究了长安大学校公交系统的规划设计，进行了校园乘客的出行调查，又结合校园乘客特征，对长安大学校园公交的交通系統和车辆改进这两方面提出了建议，为长安大学的校园公交系统优化提供理论性的参考。
参考文献
[1]冯树民，白仕砚，慈玉生.城市公共交通[M].北京：知识产权出版社，2012：20-22.
[2]曲大义，于仲臣，庄劲松.苏州市居民出行特征分析及交通发展对策研究[期刊论文]-东南大学学报（自然科学版）2001（31）.
[3]蔡家明.CAI-Jiaming.城市公交线路平均站距分析与评价研究[期刊论文]-上海工程技术大学学报2006（3）.
[4]赵龙，陈莉.基于路线的校园公交绩效评估的DEA分析[期刊论文]-科技视界 2013（27）.
关键词：校园公交；乘客特征；交通优化；车辆改进
1.校园公交系统的发展及其现状
所谓校园公交，即校园巴士，是指在特定的校园环境中进行运输服务工作的非商务用车，属于客车类的中、小型客车的典型形式。如今校园公交的开通已成为我国高校基础设施建设的重要内容，当前已有很多高校成为了校园公交的受益者。它的发展在一定程度上解决了校内人群的出行问题，为广大师生提供了便利。而经调查研究，我国校园公交发展历史较短，在其运营过程中仍存在很多问题，从而大大地降低了乘车效率[1]，导致很多乘客对其持怀疑态度。
长安大学渭水校区面积2506亩，东西长约2.2km，南北长约0.8km。校园公交于2016年9月开通，共有10辆微循环电动车投入使用，共有4条运营路线（如图1所示），分别是1号线（问远线）、2号线（修远线）、3号线（金石线）、4号线（天问修远线），发车地点分别是北门、东门和西区食堂，这四条公交路线贯穿于渭水校区校园的各主干道路。车辆运营时间为06：00～22：00，暂定在上下课高峰期暂不发车。实施投币0.9元，校内公交卡刷卡0.8元的收费方式。
2.调查数据分析
2.1日常出行距离调查
900人参与了本次问卷调查，其日常出行距离如下（表1）所示：有近40%的人每天在校内出行距离在2km以上，说明有很多乘客每天需要出行距离较远，校园公交的存在必然能给他们带来很大的便利，校园公交的优化研究势在必行。
表1 校内日常出行距离调查结果
2.2 校内出行方式结构分类
同样的出行总量，不同的出行方式结构对校园交通系统的要求有很大的差异。如下（表2）所示：在校园乘客中，选择步行的人次最多，自行车次之，有约35%的人常用交通方式是自行车和电动车，说明学生日常出行距离较长，而校园公交仅占20%。因此十分有必要来改善学生的日常出行情况，提高校内公交的载客率，提升系统的运载能力。
表2 校园乘客出行方式
2.3 票价设置满意度分析
在调查结果中，有71%的乘客认为当前校园公交票价过高，而剩下的29%则表示对当前的票价能够接受，因此在票价制定方面需要进行合理优化来提高校园公交的满意度，使校园公交更大众化。
2.4 存在问题分析
（1）车辆客容量小。校园公交的服务对象是校内人群，其数量非常庞大，尤其到上下课、集体活动等高峰期，其数量更会增加不少。当前每辆校园公交的客容量仅为25人，远远达不到校园乘客数目要求，使得校园公交的服务效率大大折扣。
（2）缺少合理公交系统规划。整套校园公交系统缺少完整的运行规划。由此造成了乘车的很多不确定性，降低了乘客对校园公交的期望度。
（3）票价设置不合理。目前校园公交票价和普通城市公交差不多，价格偏高。因此校园公交当前价格还需进行合理设置。
（4）收费方式单一。当前校园公交只有现金投币和刷公交卡两种收费方式，没有和学生校园卡（饭卡）绑定，而公交卡需专门去学校相关部门办理，存在很多不便。
3.校园乘客特征分析
3.1乘客特征的概念
特征，即一个客体或一组客体特性的抽象结果。而乘客特征是指乘客在出行环境、出行行为等方面能区别于其他同类事物的所具有的共性结果[2]。校园公交系统的乘客特征则是在校园这个特定的环境中对校园乘客与普通城市公交乘客相区别的特点总结。根据乘客的需求和体验来创造更好的乘车环境，为乘客提供更优质的服务。通过研究分析校园乘客的日常出行基本特征与规律进而掌握交通需求与供给的相互关系，是校园交通规划与发展的基础课题，对校园公交系统优化是十分有意义的。
3.2 校园乘客特征分析
校园公交系统的服务对象即校园乘客，属工作性客流，规律性强。其乘客特征分析如下：
（1）服务对象数量庞大。渭水校区日常学生约为20000人，还有工作人员、来访游客等流动人员。校园公交面对的乘客对象数量大，且在单位时间内公交乘客生成量大，使校园公交系统的运载压力加大。
（2）车辆可靠性要求高。可靠性要求有两点：一是时间的准确性。校内人群具有规律的日常时刻安排，对时间的准确性要求高；二是安全可靠性。校园公交属于学校公共交通，必须保证车辆在运行过程中安全稳定，危险性小。
（3）乘车地点分布集中。乘客乘车地点集中分布在公寓楼、寝室楼、校门等人群密度大的地方。这可作为公交节点设置、行走路线规划等的主要考虑因素。
（4）高峰小时峰值强劲。乘客出行规律性强，客流动态属于单向型，高峰时刻乘客较多。
4.校园公交应对乘客特征优化策略探讨
4.1校园交通系统优化
（1）设置候车站台。站台位置和间距的设置应当充分考虑乘客的整体利益需要。
由式 [3] （4-1）
式中Lc——平均站距 Vst——乘客步行平均速度
Lp——乘客平均乘距 Ts’——平均每站停站损失时间
以一号线为例，单向距离1.9km，据统计，乘客平均步行速度为4km/h，平均乘距为1.4km，车辆平均每次停站时间为1min。 由（4-1）式可得，一号线的站台平均间距大约为400米。
（2）设置运营时刻表。运营时刻表的设计要保证限制客流量大于期望拥挤度[4]，区别高峰时刻和普通时刻，在每个站台安放标准时刻表，为乘客提供乘车参考信息。
（3）建立合理的票价体系。经过对学生票价的调查分析及司机的建议，建议施行投币0.5元，刷卡0.4元的收费方式，同时开通手机支付、校园卡刷卡等多种付费方式。
4.2校园公交车辆改进
（1）加长校园公交车辆。采用单铰或双铰车辆，提高车辆载客能力。
（2）增加车门。配合车辆加长，适当增加乘客上下车辆通道，增加客流量，减少停留时间，避免乘客拥挤发生意外情况。
（3）车内设计优化。车辆地板平面化设计，增加座位与车厢内扶手设置，优化空间布局，以增加载客量，提高运载效率。
（4）外观改进。车身外观增加校园文化元素、学校标志性图案等能够传播校园文化的外观设计，增强学校文化形象的塑造。
（5）采用新型环保推进系统。选择电动或天然气公交等环保车辆，降低环境污染，打造绿色校园。
5.结语
校园公交系统是高校建设的一个重要内容，在其规划运行中，要充分考虑校园乘客群体的需求和感受，这就要求一套基于乘客特征的校园公交系统。本文研究了长安大学校公交系统的规划设计，进行了校园乘客的出行调查，又结合校园乘客特征，对长安大学校园公交的交通系統和车辆改进这两方面提出了建议，为长安大学的校园公交系统优化提供理论性的参考。
参考文献
[1]冯树民，白仕砚，慈玉生.城市公共交通[M].北京：知识产权出版社，2012：20-22.
[2]曲大义，于仲臣，庄劲松.苏州市居民出行特征分析及交通发展对策研究[期刊论文]-东南大学学报（自然科学版）2001（31）.
[3]蔡家明.CAI-Jiaming.城市公交线路平均站距分析与评价研究[期刊论文]-上海工程技术大学学报2006（3）.
[4]赵龙，陈莉.基于路线的校园公交绩效评估的DEA分析[期刊论文]-科技视界 2013（27）.