1997年亚洲金融危机之后，世界航空市场开始萧条。2001年“9·11”美国遭到恐怖袭击事件后，世界航空客运市场雪上加霜。连老牌的美国联合航空公司和瑞士航空公司都惨遭倒闭，被迫实行破产保护。民机订单大幅度下跌，迫使飞机制造厂商投入更加激烈的竞争。
　　欧洲的空中客车首先投入应战，投放空中客车A—380。
　　A—380是世界上最大的宽机身客机。它的座舱有几种布置，最大载客量500—600人。由于载客量大，经济效益高，加上采用新技术新材料，成为对波音公司现有机种的最大威胁。
　　波音当然不甘落后。它自从兼并了麦道公司之后，一直摩拳擦掌，想推出超大型喷气客机，不仅为自己的波音777系列锦上添花，而且能压欧洲空客公司一头。
　　新喷气客机被定型为波音777—300。它本着在原准机的基础上改动最小，同时经济性最好的原则。
　　波音777—300采用了功率更大的发动机，机翼面积加大，这就能提高它的载客量，与基准型相比增大了20％。它的客舱采用二级布局时增加了75个座位，三级布局时增加了60个座位。这样，两级布局的777—300能乘451位旅客，三级布局时能载370名乘客。
　　如果全部改装成经济舱布局，波音777—300可以满载550名乘客。但这种方案也有不足，就是它的航程不得不缩短，只相当于波音747—SP的航程，即8700千米。
　　但777—300并不侧重于多载客，而在于一定载客量时尽可能加长航程。它的航程延长到10500公里。为此目标，777—300上采用了大面积机翼并同时采用波音公司为777—2001GM研制的超大容量燃油整体设计(可容17．12万升航空燃油)。
　　引人注目的777—300的耗油率仅相当于标准波音747的三分之一，维修成本也比747型机降低了40％。
　　777—300只装两台大功率的涡轮风扇发动机，因此对单机要求非常苛刻。世界著名的航空发动机厂商美国通用电气公司(CE)、普拉特，惠特尼公司和英国罗尔斯·罗伊斯公司都对该发动机进行了投标，并各自作了大量预研工作。
　　777—300的最大起飞重量达263．3吨，堪称世界最大最重的民机。因此，单台发动机的推力必须达到436千牛。只有这么大的推力才能满足777—300的后继改进型的需求。这种改进型有可能达到近300吨的起飞重量，堪称民机世界之最。
　　全球客运航线的萎缩迫使波音747提早退役，或者改成货运机。新的飞机必须及早推出。波音公司认为：到2006年，会有170余架777—300交付使用。 发动机是新机型成功的最重要保障。这种大推力发动机包含许多世界之最，研制难度极高，三种竞争的发动机GE—90—92B、PW4090和湍达892进行了激烈的竞争，后来，通用电气的GE—90—92B因动力稍小退出了竞争。
　　777—300型设计的新颖之处是把777—200型的机身中段拆开，前后各加了一段。前段在前机身的第43段处加了10个框架，共长5．3米；后段在后机身的第46段处加了9个柜架4．8米。每段长度和结构都精心设计，使整架飞机加长后仍然能保证平衡和重心的稳定。(见图)
　　整个飞机加长加重后还是有许多变化，它的起飞仰角比777—20~型小，起落架在标准300型上可沼用200型的，但对于后继增重型则要重新设计起落架。因为一种30~型的后继机可能增重到324．6吨的起飞重量。
　　其他一些改进还包括在机身两侧增加2个A型紧急撤离舱门，安装3套新的自我监视摄像系统，保障飞机起飞着陆时更加安全。
　　整个计划进展顺利，试验型777—300在1998年顺利上大，巡航速度M：0 89，超过了200型，正式生产型在21世纪已经投入航线。
　　但一种更加惊人的空客A—380也飞上了蓝天。
　　在民机领域里，美国和欧洲的角逐依然没有止境。