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摘要：我国现在的《车船税》存在立法意图不清，计税标准不公和征税目的不靠谱的不足。"金砖四国"中，相比我国车船税，外国车船税大都规定为财产税，按车船的价值征税；即使没有明确为财产税的俄罗斯，也不是按照排气量征税的。结合我国目前立法的不足和外国的实践，车船税按价值征税更公平。
关键词：车船税；计税标准；征税目的
2011年2月25日，《车船税法》的颁布结束了此前困扰我国车船税征收权违反税收法定原则的状态。但是这次的法律制定，并没有结束之前关于车船税征收的争论，人们关于它最热烈的讨论就是它的计税标准。
《车船税法》草案和正式颁布的文本所采纳的计税标准都是"从量征税"，"量"是指排量，也就是说缴纳的车船税发动机排量越大，应征税额就越多。
但是，车船税的性质是财产税。当初在征求意见的车船税法草案规定，按汽车排气量分档征收车船税。财政部负责人在作草案说明时就解释说，车船税计税依据理论上应是车船的评估价值。国际上，大多数国家也将车船税定位为财产税。例如，与中国发展状况很接近的"金砖四国"之一的巴西就规定，车船税属于财产税，以车辆价值为计税依据。
问题在于，该负责人随后解释说由于车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作。为了方便征管，草案采取按排气量征税。一直到正式文本出现，车船税仍然采取按排气量征税，实质是混淆了车船税的性质，扭曲了车船税的导向作用。
一、《车船税法》立法不足之反思
（一）立法意图不清
《车船税法》草案征求意见时，财政部税务司有关负责人表示，车船税是财产税，立法一方面是调节社会财富分配，一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。但随后不久，不少全国人大常委会组成人员和网民对此提出了不同看法，指出草案立法目的是财产税调节财产关系，还是解决节能减排问题需要加以明确。
《车船税法》正式文本出来之后，此问题仍然悬而未决。例如，《车船税法》第二条第二款规定，车辆的具体适用税额由省、自治区、直辖市人民政府依照本法所附《车船税税目税额表》规定的税额幅度和国务院的规定确定，但是国务院的并没有详细规定新车船税的计税标准，有的话，也是《车船税暂行条例》规定的"从量计税"。所以依据此款，省级人民政府似乎可以在《车船税税目税额表》所规定的基准税额的基础上，再酌情考虑车船的价值，最终确定具体应征车船税额。假如真是如此，似乎可以进一步理解《车船税法》第二条第二款为"从价征税"（"价"即是车船的评估价值）保留了空间。
但是，仔细看《车船税税目税额表》，全表体现了"从量征税"的标准，由此可以看出解决节能减排的立法意图更明确。实际上节能减排理论上和国外实践上，最可靠的税种是燃油税。如果车船税也是解决节能减排，岂不越俎代庖燃油税的作用了？！
（二）计税标准不公
《车船税法》草案在征求意见时，财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97％，也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。英国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。
但是，早有委员指出税是财产税，车船税的计税依据理论上应该是车船税评估价值。发达国家也有按价格（价值）征税的立法例，比如德国的做法就是车辆按照价格分档征收车船税。买高档车的就多缴税，价格低的就少缴税，这实际上也是均衡贫富的关系。如果用排气量，就不能体现我们常讲的贫富之间购车额度的大小，因为高档车也有排气量小和大之分。"作为财产税，按价值来征收更能体现公平和公正。
如若采用"从量征税"即使是现在的分档征收，也不能更好地体现公平和公正。目前涡轮增压可变进气等技术在汽车生产上广泛使用。由于采用了涡轮增压技术，汽车能耗与汽车排量之间的关联性已经降低。英国、日本、韩国等国家按排气量征收车船税的立法例已经凸显落后于时代的技术发展，我国仍然沿用，必然也落后。
（三）征税目的不靠谱
《车船税法》试图针对车船的排气量征税，车船跑得多、排放得多，就多缴税，以促进节能减排的目的非常不靠谱。按照《车船税法》第八条，车船税纳税义务发生时间为取得车船所有权或者管理权的当月。通俗点说，也就是车船买来就要按照车船核定的排量交税。
但是放眼看中国，私家车绝大部分还是普通老百姓在使用，他们的使用是刚性需求。《车船税法》如此征税，结果只能是给车船"加价"。本来在目前的中国，买车就比用车贵，现在《车船税法》一实施，在中国是买车贵，用车也贵，老百姓不买车也不行，私家车现在已经成为很多人的生活必需品，无形中就给老百姓增加了生活成本。
许多常委会组成人员认为，要达到减排的目的，征收燃油税更为合理。因为燃油税是按耗油量征税，耗油越大，征税越多。普通老百姓，没事不会瞎耗油，因此不会给他们增加负担，税收的负面效果小。
二、域外车船税之比较
（一）历史沿革
1、俄罗斯
2000年实施的《俄罗斯税法（二）》规定特定的税种、税率、缴纳期限和税款的计算方法。《俄罗斯税法》作为（除关税以外）联邦税、区域税和地方税的完整的全国性法律制度，区域税和地方税的规则和税率必须遵循《俄罗斯税法》，任何违背都视为非法及无效，具有财产税性质的区域性税种的车船税也不例外。2002 年 7 月俄罗斯立法机关简化税制，相应调整了车船税。
2、印度
印度邦政府于 2007 年提出法案，对车辆征收一揽子税，不再按照车型的不同征收车辆税。从而对基于出厂价、重量和使用燃料类型所确定的 100多种车辆税税率加以简化，改为根据销售价格、车重、座位数量和用途来确定车辆税税率。
3、巴西
巴西宪法授予联邦、州和市政府征税权，各级税权划分由宪法确定，不得自行改变。车辆税是州政府由宪法授权征收的一种地方税。80 年代以后，巴西陆续出台了一些车辆税收改革措施，主要是调整税率和强化税收管理，使税制渐趋合理。但随着经济和财政规模的不断扩大，税收总额逐年增加，民众的税收负担日益加重，也影响了巴西车辆的价格和在国际市场的竞争力。因此，20世纪90年代以来，巴西对车船税进行不断调整，改革的主要目标是简化税收、加强征管、防止偷漏税，公平合理的车辆税对稳定巴西汽车市场、恢复投资者信心、促使经济复苏发挥了积极作用。
（二）车船税立法例
1、俄罗斯
俄罗斯车船税属于区域税，车船税的征税对象是规定的陆、水、空运输工具，征收与否由地方自行决定。俄罗斯联邦税、区域税和地方税的划分依据是有权制定税种税率的最低层级立法机关。车船税的纳税人是拥有应纳税交通运输工具的法人和个人。税率根据交通运输工具的类型和发动机功率的大小、飞机起飞重量、船舶排水量等因素确定，地方可以在法定税率的上下限的基础上适当提高税率。汽车税率按不同车种、不同马力确定，在莫斯科为每马力 6-26 卢布，在其他地区为每马力 0.5-7.15 卢布。2009 财年，莫斯科对 100马力的客车征收700卢布的车船税，120马力的客车征2400卢布，200 马力的征 45000 卢布，300 马力的征 45000 卢布。车辆税的征收并不考虑排放量因素。
另外，车船税还设有优惠。前苏联英雄、功勋卓著的俄罗斯军人、残疾人、70 马力以下的小汽车等可以享受一定的税收优惠。军队的运输工具可以免税，但是政府机关的运输工具不能免税。
2、印度
同俄罗斯类似，印度地方享有车船税自主权。根据印度《宪法》，税收非依法不得开征和征收。因此，在印度，无论是地方税还是中央税都必须依照法律开征，任何行政措施或国会任一议院的决议都不得作为开征税收和征收税款的依据。印度《宪法》授予联邦政府和邦政府立法权，并在其第七明细表（SeventhSchedule）中规定了两者各自可立法的事项（其中包括各自可征税的事项）。根据印度《宪法》及其第七明细表，在不与联邦立法相抵触的情况下，邦立法机构对《宪法》第七明细表的第 2 清单，即邦清单（State List）中所列举的事项享有独立的立法权；同时，对第七明细表的第 3清单即共同清单（Concurrent List）中所列举的事项与联邦议会一样也享有立法权。邦清单和共同清单中列举了属于邦立法机构的诸多权力（其中包括税收立法权），邦可以在第 2、第 3 清单规定的事项内行使税收立法权。这些税收事项包括对适合于路上行驶的机动车和非机动车征税、对轮船征税等。
印度车船税属于财产税。以前印度车船税均按7%纳税，现在改为按三档税率征收。100 万卢比以下的车辆适用 7%的税率，100 万卢比以上 200 万卢比以下的车辆适用 8%的税率，200 万卢比以上的车辆适用 9%的税率。调整以后，豪华汽车税率涨幅高于微型汽车；2250 公斤以上的拖拉机车船税上限由 1500 卢比提高到 3000 卢比；六人座汽车需交纳的最高税额为每人 2000 卢比；四人座汽车需负担最高税额由 900 卢比提高到 1300 卢比；进口汽车确定的车适用税率时需包括进口时缴纳的关税和其他税费。
3、巴西
巴西车船税属于财产税，纳税人为自然人或公司法人，州政府有制定车辆税的自主权，各州自行确定税率，税率在 1%-4%之间，以车辆价值为计税依据，同时考虑车辆的构造、使用年限、现行市场价等因素，体现了车辆作为财产其价值浮动的一面。
巴西车船税缴纳灵活。州政府规定车辆税的缴纳期限，通常，牌照末位为 0 或 1 的车辆在每年 3 月缴纳车辆税，牌照末位位 2 或 3 的车辆每年 4 月缴纳车辆税，依此类推。车辆税按汽车当年价值每年征收一次，轿车税率为 2%，卡车为 1%，各种挂车为 1%。车辆税可以按年一次付清，从而可以享受折扣，也可按月分期支付。如果车主没有按期缴纳车辆税，需要补税并缴纳罚款。税款还可通过网上申报缴纳，方便纳税人，节约了纳税时间。
三、结语
综上所述，我们分析了中国《车船税法》立法意图不清，计税标准不公和征税目的不靠谱，同时也考察了发展状况很近似的"金砖四国"中其他三国车船税的立法例，我们发现作为财产税的车船税，"从价征税"仍然是合理的计税标准，能起到平衡社会财富的作用。例如，印度和巴西两国都是采用按照车船的价值征税。即使不采用"从价征税"，采用其他标准征税，也不差于"从量征税"，比如俄罗斯。它们三国的车船业迅速发展表明，车船税的计税标准是合理的。
有研究者认为，车船税作为财产税的公平性至少与其节能减排功能同等重要，发挥车船税的节能减排功能不能以公平的丧失为代价。我国车船税的最佳立法取向就是将"按价值征收"和"按排量征收"结合起来、实行"双轨征收"。貌似这种折中观点利弊兼收，但是其实质上是忽视了"按排量征收"的方法只能成为节能减排的"辅助"而不是"主要"工具。虽然同一品牌的汽车排量与其价值有着紧密的联系，但是在不同品牌的汽车中，尤其是在那些国际著名品牌的汽车和一般品牌的汽车中，排量与其价值之间却不会存在明显的联系，如发动机排放量相同的一辆国产夏利车和一辆进口宝马车价值相差悬殊，却要缴纳等额的车船税，这显然有违公平原则。对比而言，理论和实践都说明，燃油税是节能减排"主要"工具。
参考文献：
[1]曹静韬.我国车船税改革的最佳取向[J].中国财政，2010(17).
[2]一铭.车船税立法本意应清晰明确[J].时代汽车，2010(12).
[3]白景富.充分发挥车船税的导向作用[J].中国人大，2010(23).
[4]阿计.车船税改革：小税种背后的大争议[J]. 民主与法制, 2010 (22).
[5]李安定.车船税该怎么改[J].四川党的建设（城市版），2010（12）.
作者简介：项凯（1985-），男，江西上饶人，华东政法大学2009级经济法学专业硕士研究生，研究方向：经济法。
关键词：车船税；计税标准；征税目的
2011年2月25日，《车船税法》的颁布结束了此前困扰我国车船税征收权违反税收法定原则的状态。但是这次的法律制定，并没有结束之前关于车船税征收的争论，人们关于它最热烈的讨论就是它的计税标准。
《车船税法》草案和正式颁布的文本所采纳的计税标准都是"从量征税"，"量"是指排量，也就是说缴纳的车船税发动机排量越大，应征税额就越多。
但是，车船税的性质是财产税。当初在征求意见的车船税法草案规定，按汽车排气量分档征收车船税。财政部负责人在作草案说明时就解释说，车船税计税依据理论上应是车船的评估价值。国际上，大多数国家也将车船税定位为财产税。例如，与中国发展状况很接近的"金砖四国"之一的巴西就规定，车船税属于财产税，以车辆价值为计税依据。
问题在于，该负责人随后解释说由于车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作。为了方便征管，草案采取按排气量征税。一直到正式文本出现，车船税仍然采取按排气量征税，实质是混淆了车船税的性质，扭曲了车船税的导向作用。
一、《车船税法》立法不足之反思
（一）立法意图不清
《车船税法》草案征求意见时，财政部税务司有关负责人表示，车船税是财产税，立法一方面是调节社会财富分配，一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。但随后不久，不少全国人大常委会组成人员和网民对此提出了不同看法，指出草案立法目的是财产税调节财产关系，还是解决节能减排问题需要加以明确。
《车船税法》正式文本出来之后，此问题仍然悬而未决。例如，《车船税法》第二条第二款规定，车辆的具体适用税额由省、自治区、直辖市人民政府依照本法所附《车船税税目税额表》规定的税额幅度和国务院的规定确定，但是国务院的并没有详细规定新车船税的计税标准，有的话，也是《车船税暂行条例》规定的"从量计税"。所以依据此款，省级人民政府似乎可以在《车船税税目税额表》所规定的基准税额的基础上，再酌情考虑车船的价值，最终确定具体应征车船税额。假如真是如此，似乎可以进一步理解《车船税法》第二条第二款为"从价征税"（"价"即是车船的评估价值）保留了空间。
但是，仔细看《车船税税目税额表》，全表体现了"从量征税"的标准，由此可以看出解决节能减排的立法意图更明确。实际上节能减排理论上和国外实践上，最可靠的税种是燃油税。如果车船税也是解决节能减排，岂不越俎代庖燃油税的作用了？！
（二）计税标准不公
《车船税法》草案在征求意见时，财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97％，也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。英国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。
但是，早有委员指出税是财产税，车船税的计税依据理论上应该是车船税评估价值。发达国家也有按价格（价值）征税的立法例，比如德国的做法就是车辆按照价格分档征收车船税。买高档车的就多缴税，价格低的就少缴税，这实际上也是均衡贫富的关系。如果用排气量，就不能体现我们常讲的贫富之间购车额度的大小，因为高档车也有排气量小和大之分。"作为财产税，按价值来征收更能体现公平和公正。
如若采用"从量征税"即使是现在的分档征收，也不能更好地体现公平和公正。目前涡轮增压可变进气等技术在汽车生产上广泛使用。由于采用了涡轮增压技术，汽车能耗与汽车排量之间的关联性已经降低。英国、日本、韩国等国家按排气量征收车船税的立法例已经凸显落后于时代的技术发展，我国仍然沿用，必然也落后。
（三）征税目的不靠谱
《车船税法》试图针对车船的排气量征税，车船跑得多、排放得多，就多缴税，以促进节能减排的目的非常不靠谱。按照《车船税法》第八条，车船税纳税义务发生时间为取得车船所有权或者管理权的当月。通俗点说，也就是车船买来就要按照车船核定的排量交税。
但是放眼看中国，私家车绝大部分还是普通老百姓在使用，他们的使用是刚性需求。《车船税法》如此征税，结果只能是给车船"加价"。本来在目前的中国，买车就比用车贵，现在《车船税法》一实施，在中国是买车贵，用车也贵，老百姓不买车也不行，私家车现在已经成为很多人的生活必需品，无形中就给老百姓增加了生活成本。
许多常委会组成人员认为，要达到减排的目的，征收燃油税更为合理。因为燃油税是按耗油量征税，耗油越大，征税越多。普通老百姓，没事不会瞎耗油，因此不会给他们增加负担，税收的负面效果小。
二、域外车船税之比较
（一）历史沿革
1、俄罗斯
2000年实施的《俄罗斯税法（二）》规定特定的税种、税率、缴纳期限和税款的计算方法。《俄罗斯税法》作为（除关税以外）联邦税、区域税和地方税的完整的全国性法律制度，区域税和地方税的规则和税率必须遵循《俄罗斯税法》，任何违背都视为非法及无效，具有财产税性质的区域性税种的车船税也不例外。2002 年 7 月俄罗斯立法机关简化税制，相应调整了车船税。
2、印度
印度邦政府于 2007 年提出法案，对车辆征收一揽子税，不再按照车型的不同征收车辆税。从而对基于出厂价、重量和使用燃料类型所确定的 100多种车辆税税率加以简化，改为根据销售价格、车重、座位数量和用途来确定车辆税税率。
3、巴西
巴西宪法授予联邦、州和市政府征税权，各级税权划分由宪法确定，不得自行改变。车辆税是州政府由宪法授权征收的一种地方税。80 年代以后，巴西陆续出台了一些车辆税收改革措施，主要是调整税率和强化税收管理，使税制渐趋合理。但随着经济和财政规模的不断扩大，税收总额逐年增加，民众的税收负担日益加重，也影响了巴西车辆的价格和在国际市场的竞争力。因此，20世纪90年代以来，巴西对车船税进行不断调整，改革的主要目标是简化税收、加强征管、防止偷漏税，公平合理的车辆税对稳定巴西汽车市场、恢复投资者信心、促使经济复苏发挥了积极作用。
（二）车船税立法例
1、俄罗斯
俄罗斯车船税属于区域税，车船税的征税对象是规定的陆、水、空运输工具，征收与否由地方自行决定。俄罗斯联邦税、区域税和地方税的划分依据是有权制定税种税率的最低层级立法机关。车船税的纳税人是拥有应纳税交通运输工具的法人和个人。税率根据交通运输工具的类型和发动机功率的大小、飞机起飞重量、船舶排水量等因素确定，地方可以在法定税率的上下限的基础上适当提高税率。汽车税率按不同车种、不同马力确定，在莫斯科为每马力 6-26 卢布，在其他地区为每马力 0.5-7.15 卢布。2009 财年，莫斯科对 100马力的客车征收700卢布的车船税，120马力的客车征2400卢布，200 马力的征 45000 卢布，300 马力的征 45000 卢布。车辆税的征收并不考虑排放量因素。
另外，车船税还设有优惠。前苏联英雄、功勋卓著的俄罗斯军人、残疾人、70 马力以下的小汽车等可以享受一定的税收优惠。军队的运输工具可以免税，但是政府机关的运输工具不能免税。
2、印度
同俄罗斯类似，印度地方享有车船税自主权。根据印度《宪法》，税收非依法不得开征和征收。因此，在印度，无论是地方税还是中央税都必须依照法律开征，任何行政措施或国会任一议院的决议都不得作为开征税收和征收税款的依据。印度《宪法》授予联邦政府和邦政府立法权，并在其第七明细表（SeventhSchedule）中规定了两者各自可立法的事项（其中包括各自可征税的事项）。根据印度《宪法》及其第七明细表，在不与联邦立法相抵触的情况下，邦立法机构对《宪法》第七明细表的第 2 清单，即邦清单（State List）中所列举的事项享有独立的立法权；同时，对第七明细表的第 3清单即共同清单（Concurrent List）中所列举的事项与联邦议会一样也享有立法权。邦清单和共同清单中列举了属于邦立法机构的诸多权力（其中包括税收立法权），邦可以在第 2、第 3 清单规定的事项内行使税收立法权。这些税收事项包括对适合于路上行驶的机动车和非机动车征税、对轮船征税等。
印度车船税属于财产税。以前印度车船税均按7%纳税，现在改为按三档税率征收。100 万卢比以下的车辆适用 7%的税率，100 万卢比以上 200 万卢比以下的车辆适用 8%的税率，200 万卢比以上的车辆适用 9%的税率。调整以后，豪华汽车税率涨幅高于微型汽车；2250 公斤以上的拖拉机车船税上限由 1500 卢比提高到 3000 卢比；六人座汽车需交纳的最高税额为每人 2000 卢比；四人座汽车需负担最高税额由 900 卢比提高到 1300 卢比；进口汽车确定的车适用税率时需包括进口时缴纳的关税和其他税费。
3、巴西
巴西车船税属于财产税，纳税人为自然人或公司法人，州政府有制定车辆税的自主权，各州自行确定税率，税率在 1%-4%之间，以车辆价值为计税依据，同时考虑车辆的构造、使用年限、现行市场价等因素，体现了车辆作为财产其价值浮动的一面。
巴西车船税缴纳灵活。州政府规定车辆税的缴纳期限，通常，牌照末位为 0 或 1 的车辆在每年 3 月缴纳车辆税，牌照末位位 2 或 3 的车辆每年 4 月缴纳车辆税，依此类推。车辆税按汽车当年价值每年征收一次，轿车税率为 2%，卡车为 1%，各种挂车为 1%。车辆税可以按年一次付清，从而可以享受折扣，也可按月分期支付。如果车主没有按期缴纳车辆税，需要补税并缴纳罚款。税款还可通过网上申报缴纳，方便纳税人，节约了纳税时间。
三、结语
综上所述，我们分析了中国《车船税法》立法意图不清，计税标准不公和征税目的不靠谱，同时也考察了发展状况很近似的"金砖四国"中其他三国车船税的立法例，我们发现作为财产税的车船税，"从价征税"仍然是合理的计税标准，能起到平衡社会财富的作用。例如，印度和巴西两国都是采用按照车船的价值征税。即使不采用"从价征税"，采用其他标准征税，也不差于"从量征税"，比如俄罗斯。它们三国的车船业迅速发展表明，车船税的计税标准是合理的。
有研究者认为，车船税作为财产税的公平性至少与其节能减排功能同等重要，发挥车船税的节能减排功能不能以公平的丧失为代价。我国车船税的最佳立法取向就是将"按价值征收"和"按排量征收"结合起来、实行"双轨征收"。貌似这种折中观点利弊兼收，但是其实质上是忽视了"按排量征收"的方法只能成为节能减排的"辅助"而不是"主要"工具。虽然同一品牌的汽车排量与其价值有着紧密的联系，但是在不同品牌的汽车中，尤其是在那些国际著名品牌的汽车和一般品牌的汽车中，排量与其价值之间却不会存在明显的联系，如发动机排放量相同的一辆国产夏利车和一辆进口宝马车价值相差悬殊，却要缴纳等额的车船税，这显然有违公平原则。对比而言，理论和实践都说明，燃油税是节能减排"主要"工具。
参考文献：
[1]曹静韬.我国车船税改革的最佳取向[J].中国财政，2010(17).
[2]一铭.车船税立法本意应清晰明确[J].时代汽车，2010(12).
[3]白景富.充分发挥车船税的导向作用[J].中国人大，2010(23).
[4]阿计.车船税改革：小税种背后的大争议[J]. 民主与法制, 2010 (22).
[5]李安定.车船税该怎么改[J].四川党的建设（城市版），2010（12）.
作者简介：项凯（1985-），男，江西上饶人，华东政法大学2009级经济法学专业硕士研究生，研究方向：经济法。