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当做大做强的呼声响彻物流界的时候，中小物流企业还在为生存而苦苦挣扎。
当前，物流业界讨论最多的依然是如何加强企业的联合和提升物流管理技术等问题，但对于在香港和广东两地从事过物流相关业务的笔者，更关心的却是国内民营物流业在发展过程中遇到的种种无形阻碍。以下是笔者就这方面形成的一些个人看法，供各位物流业者和物流行业管理专家参考。
发展之惑
对比物流市场高度国际化的香港、台湾两地，中国的民营物流企业在经营过程中，存在以下的问题和困扰：
成立小型企业的困难：国内的法规在一定程度上限制了普通企业进入物流领域的机会。申报成立一家物流企业通常需要经过很多部门的重重审批，此外，如果申请成立货运代理企业还必须交纳一定的保证金。因此，在办理“拿牌”手续中，企业的负担和压力不小。而对于一些长期在国际性物流企业工作，拥有丰富知识和经验，希望能自己创业但又缺乏启动资本的专业人士来说，这简直是一道很难跨越的门槛。因此，在香港比比皆是的物流业专业人士自立门户的情况，在中国却鲜有所见。
支付国际运费的困难：国内物流企业在支付国外段的物流运输费用方面，目前主要是通过向国内银行购买外汇再转汇国外账号，这就存在着手续上的限制和时间的延迟以及汇率的损失。而且在服务方面，不能做到与客户或代理人及时、方便地清账、周转。针对这种情况，许多物流公司只得通过在香港或台湾开设的账户进行外汇运费的收付，这实际上就出现了偷漏税收的状况，但碍于国内外汇管理制度的种种限制，许多业者也只得用这种模式操作下去。
行业垄断造成的困难：邮政系统的行业垄断和管理权持续了多年，邮政系统的企业往往利用一些政策面的有利条款，对其他同行企业进行打击，甚至取缔、惩罚，使许多民营物流企业饱受困扰。
与国外同行建立代理关系的困难：由于国内的物流、国际货运代理业发展历史普遍不长，其所建立的国外代理人网络远不如港台企业，而往往只是停留在少数企业上。同时，跨境资信调查不易，也限制了国内物流企业，尤其是小型物流企业发展国际业务网络的不易。另外，由于国内几个海空运大港，如深圳、上海、广州等，缺乏各类国际性物流企业云集的市场气氛，不易寻求全球性的合作伙伴，这对于小型物流企业发展尤为困难。因此，许多内地货物仍要通过香港代理进行并货、转运，增加了运营成本。
税费高昂的劣势：由于内资企业营业税率达3-5%，所得税率为33%，而香港只有17%的企业所得税，故外资物流企业的国际物流业务成本优势非常明显，尤其是高价格的空运方面。许多外资企业将最终的结算地放在香港，内地只负责业务承揽、交收运作和基本成本支付等业务，因此，绝大部分的大型国际空运代理企业都在香港设立办事处的，其奥妙即在其中。
解决之道
为了生存，许多业务已走上正轨的民营和外资物流企业，特别是中小型物流企业也采取了灵活的处理方式——采用境内企业做业务和销售，境外企业进行结算的经营模式，弱化国内机构的决策和控制能力，将管理中心设在国外。
对于许多初入行的企业，包括无船承运人和国际货运代理公司等，为取得开业资格，通常需要大量的审批手续和预垫保证金等，主要是由于国内企业的商业信用状况不佳，造成政府的行业门槛设定得高，使得许多小型的物流企业为获得经营渠道，被迫采取挂靠、借单等不正常经营方式，甚至靠回扣去建立客户网络、降低市场开发成本。
在香港，任何一个合法公司都可以进行船务代理业务，不需任何额外的审批手续，对于这些FORWARDER（船代公司）的管理，在船公司和航空公司方面会有很好的舱位预订管理办法，从商业角度防止信用问题。而客户在初次委托时也会根据行业杂志和行业协会的资料来甄别物流公司的档次、水平，后续委托则通过服务和价格等市场化的尺度来衡量优劣。这样，许多小型的专业代理商由于其专业、细致的服务特点而成为行业的优势企业，故香港能成为目前全球屹立不倒的航运、物流中心，与其在物流企业行业管理方面的合理制度不无关系，尤其是数以万计的代理公司通过自由竞争和差异化服务，将全球各地的同行连成网络，运费自由支付，形成了信息和资金流的控制能力，这是目前广州和深圳等地业者无法做到的。实际上，广东、上海等地的许多物流供应商（尤其是国际性机构），都是由以香港或台湾为基地的企业控制，真正由国内资本控制的国际性物流公司很少。
对于这种局面，政府不能坐视不管，因为长此以往，大量的物流业务收益将流向海外，国内国际物流企业成长缓慢，高端的物流服务如国际空运、全球速递、散货拼箱等将长期依赖国外供应商的服务，对国家的经济发展和安全不利。
要改变这种状况，笔者认为，应该从以下几方面去解决：
鼓励物流企业走出去：国内物流行业组织应该定期组织与国外同行间的交流，使业界迅速了解一批可靠和有合作意向的国外代理，促进彼此的了解和合作，使国内物流企业的外国代理圈子得以不断扩大。
鼓励物流企业兼并国外企业：为建立国际业务网络需要大量的时间，如果国内的物流企业可以找到合适的国外物流企业进行兼并，不妨加以鼓励和支持，推动国内物流企业国际化。
在外汇和税收方面给与扶持：在外汇的管理和操作上，给予物流企业一定的便利措施，使得收入和支付的效率提高，达到国际水准。在税收方面，可否也给予行业性低税率，使更多的业者愿意在国内结算，可以尝试将物流业视同高科技行业的政策优惠。
打破行业垄断：对于物流行业的个别垄断现象，如邮政垄断快递、铁路垄断货车厢和集装箱供应等，建议通过市场化和增加授权经营者给予解决。
降低入行的门槛：对于物流企业的设立，应以较细致的分类定出要求的条件，以便一些创业阶段的企业可以小资本启动，靠专业技能和服务意识取得业绩，逐步扩大经营，从而创造民营物流业快速发展壮大的有利环境。
中国的经济正以迅猛的速度增长，物流市场前景广阔，周边国家物流业的许多货源来自中国。相信只要通过认真的培育和扶持，中国的物流业也可以赶超国外同行的水平。因此，笔者认为，物流业经营软环境的建设，是中国目前发展物流业的当务之急，应当引起业界和政府有关部门适当的关注。
作者单位：广东省铁路建设投资集团有限公司
当前，物流业界讨论最多的依然是如何加强企业的联合和提升物流管理技术等问题，但对于在香港和广东两地从事过物流相关业务的笔者，更关心的却是国内民营物流业在发展过程中遇到的种种无形阻碍。以下是笔者就这方面形成的一些个人看法，供各位物流业者和物流行业管理专家参考。
发展之惑
对比物流市场高度国际化的香港、台湾两地，中国的民营物流企业在经营过程中，存在以下的问题和困扰：
成立小型企业的困难：国内的法规在一定程度上限制了普通企业进入物流领域的机会。申报成立一家物流企业通常需要经过很多部门的重重审批，此外，如果申请成立货运代理企业还必须交纳一定的保证金。因此，在办理“拿牌”手续中，企业的负担和压力不小。而对于一些长期在国际性物流企业工作，拥有丰富知识和经验，希望能自己创业但又缺乏启动资本的专业人士来说，这简直是一道很难跨越的门槛。因此，在香港比比皆是的物流业专业人士自立门户的情况，在中国却鲜有所见。
支付国际运费的困难：国内物流企业在支付国外段的物流运输费用方面，目前主要是通过向国内银行购买外汇再转汇国外账号，这就存在着手续上的限制和时间的延迟以及汇率的损失。而且在服务方面，不能做到与客户或代理人及时、方便地清账、周转。针对这种情况，许多物流公司只得通过在香港或台湾开设的账户进行外汇运费的收付，这实际上就出现了偷漏税收的状况，但碍于国内外汇管理制度的种种限制，许多业者也只得用这种模式操作下去。
行业垄断造成的困难：邮政系统的行业垄断和管理权持续了多年，邮政系统的企业往往利用一些政策面的有利条款，对其他同行企业进行打击，甚至取缔、惩罚，使许多民营物流企业饱受困扰。
与国外同行建立代理关系的困难：由于国内的物流、国际货运代理业发展历史普遍不长，其所建立的国外代理人网络远不如港台企业，而往往只是停留在少数企业上。同时，跨境资信调查不易，也限制了国内物流企业，尤其是小型物流企业发展国际业务网络的不易。另外，由于国内几个海空运大港，如深圳、上海、广州等，缺乏各类国际性物流企业云集的市场气氛，不易寻求全球性的合作伙伴，这对于小型物流企业发展尤为困难。因此，许多内地货物仍要通过香港代理进行并货、转运，增加了运营成本。
税费高昂的劣势：由于内资企业营业税率达3-5%，所得税率为33%，而香港只有17%的企业所得税，故外资物流企业的国际物流业务成本优势非常明显，尤其是高价格的空运方面。许多外资企业将最终的结算地放在香港，内地只负责业务承揽、交收运作和基本成本支付等业务，因此，绝大部分的大型国际空运代理企业都在香港设立办事处的，其奥妙即在其中。
解决之道
为了生存，许多业务已走上正轨的民营和外资物流企业，特别是中小型物流企业也采取了灵活的处理方式——采用境内企业做业务和销售，境外企业进行结算的经营模式，弱化国内机构的决策和控制能力，将管理中心设在国外。
对于许多初入行的企业，包括无船承运人和国际货运代理公司等，为取得开业资格，通常需要大量的审批手续和预垫保证金等，主要是由于国内企业的商业信用状况不佳，造成政府的行业门槛设定得高，使得许多小型的物流企业为获得经营渠道，被迫采取挂靠、借单等不正常经营方式，甚至靠回扣去建立客户网络、降低市场开发成本。
在香港，任何一个合法公司都可以进行船务代理业务，不需任何额外的审批手续，对于这些FORWARDER（船代公司）的管理，在船公司和航空公司方面会有很好的舱位预订管理办法，从商业角度防止信用问题。而客户在初次委托时也会根据行业杂志和行业协会的资料来甄别物流公司的档次、水平，后续委托则通过服务和价格等市场化的尺度来衡量优劣。这样，许多小型的专业代理商由于其专业、细致的服务特点而成为行业的优势企业，故香港能成为目前全球屹立不倒的航运、物流中心，与其在物流企业行业管理方面的合理制度不无关系，尤其是数以万计的代理公司通过自由竞争和差异化服务，将全球各地的同行连成网络，运费自由支付，形成了信息和资金流的控制能力，这是目前广州和深圳等地业者无法做到的。实际上，广东、上海等地的许多物流供应商（尤其是国际性机构），都是由以香港或台湾为基地的企业控制，真正由国内资本控制的国际性物流公司很少。
对于这种局面，政府不能坐视不管，因为长此以往，大量的物流业务收益将流向海外，国内国际物流企业成长缓慢，高端的物流服务如国际空运、全球速递、散货拼箱等将长期依赖国外供应商的服务，对国家的经济发展和安全不利。
要改变这种状况，笔者认为，应该从以下几方面去解决：
鼓励物流企业走出去：国内物流行业组织应该定期组织与国外同行间的交流，使业界迅速了解一批可靠和有合作意向的国外代理，促进彼此的了解和合作，使国内物流企业的外国代理圈子得以不断扩大。
鼓励物流企业兼并国外企业：为建立国际业务网络需要大量的时间，如果国内的物流企业可以找到合适的国外物流企业进行兼并，不妨加以鼓励和支持，推动国内物流企业国际化。
在外汇和税收方面给与扶持：在外汇的管理和操作上，给予物流企业一定的便利措施，使得收入和支付的效率提高，达到国际水准。在税收方面，可否也给予行业性低税率，使更多的业者愿意在国内结算，可以尝试将物流业视同高科技行业的政策优惠。
打破行业垄断：对于物流行业的个别垄断现象，如邮政垄断快递、铁路垄断货车厢和集装箱供应等，建议通过市场化和增加授权经营者给予解决。
降低入行的门槛：对于物流企业的设立，应以较细致的分类定出要求的条件，以便一些创业阶段的企业可以小资本启动，靠专业技能和服务意识取得业绩，逐步扩大经营，从而创造民营物流业快速发展壮大的有利环境。
中国的经济正以迅猛的速度增长，物流市场前景广阔，周边国家物流业的许多货源来自中国。相信只要通过认真的培育和扶持，中国的物流业也可以赶超国外同行的水平。因此，笔者认为，物流业经营软环境的建设，是中国目前发展物流业的当务之急，应当引起业界和政府有关部门适当的关注。
作者单位：广东省铁路建设投资集团有限公司