论文部分内容阅读
关于Cafe Racer与Scrabmler两种车型，在国内已经不是新鲜的话题！但很多喜欢复古的车友，还是不禁会问究竟哪种车型更适合自己？喜欢Cafe Racer的帅气，但把身子趴到油箱上的骑姿，有点不太实际？迷恋贵族范儿的Scrambler，但又不舍得豁得全身泥巴？但真的非要如此吗？其实也不见得。
Triumph与Moto Guzzi两大品牌的车款，如Bonneville与V7在国外很受到复古车友的追捧。然而Moto Guzzi在国内的认知度却远不及Triumph，尽管已经进入中国市场，但品牌形象始终未如Triumph。因此多数人想到欧系复古改装车，首先会想到的是更英国范儿的Triumph。
英国、意大利谁正统？
在众多可选的复古基础车中，为什么是挑Triumph与Moto Guzzi？
Triumph（凯旋）在国内拥有广大的知名度，而旗下的复古车款Boneville、T100、Scrambler、Thruxton等都是车友们所熟悉的车型。然而缺点是目前仍没有大贸车，市面上只有少量小贸车流通，价格约在十五﹑十六万元之间，且小贸车属于车店自行引进，无法提供完善的后续保养与维护，只比水车多了一张可以合法上路的通行证，日后保修是个问题。
Moto Guzzi（古兹），在国内品牌知名度不足，厂家在市场的推广力度非常弱，除了一些资深玩家之外，多数新加入复古行列的车友都对古兹没有太深刻的印象。因此在复古车款中，虽然有推出V7 Stone、V7 Special、V7 Racer等车型，除了最后一款Racer之外，其余车型很难引起车友的共鸣。但纯“意大利”组装进口的V7车系，价格带落于12.8～14.8万元之间，且是大贸合法车型，这对车主来说是个定心丸。
而说起正统，两款都有很浓郁的欧式风格，用来玩复古也绝对够味，喜欢速度的人，估计都很难抵挡源自英国正统Cafe Racer的凯旋。然而如果是走雅痞、个性化贵族路线的人，选择Moto Guzzi或许更对味，也能免于烂大街、随处撞衫的机率。
Bonneville T100
凯旋Bonneville是个很好的改装基础车，本身拥有纯正的英伦气息，且凯旋早在多年前便深谙自身文化品牌优势，因此针对Bonneville车系，除了基本款之外还推出了T100纪念款、Scrambler攀爬者、Thruxton（Cafe Racer版）等车型，满足不同车友的需求。
这次所介绍的是2008年Bonneville T100！然而说起T100的缘由，相信很多人会拿它与早期的T100、T110、T120、T140等车型进行联想，但其实T100与前面所提的老车型完全无关。早期的Tiger T100其数字代表的是极速可达到100英里（时速160km/h），而后期的Tiger T110极速则稍微提升到110英里，这在50～60年代，可算是相当强悍的性能。
在1956年美国知名的Bonneville Salt Flats赛道上，一辆以T110改装的直线加速赛车，轻松创下了214.17英里（344.67公里/小时）的世界纪录，为了纪念这个光荣的一刻，凯旋再度推出以Bonneville命名的T120车型。自此Bonneville成为凯旋另一个独立的车系，而T140车型则是承接T120的后继车，并且把原先的650cc直列双缸发动机升级为750cc。
T100与上述这些都没有关连，该车型推出主要是为了纪念凯旋建厂100周年（1902年创立），原订2002年正式推出，但未料生产线遭遇大火，因此仅有少量车被生产出来。车厂紧急调整工厂进行生产，不过等到正式交付给车主，已经是2002年9月，但这已经算是2003年式车型。
T100基本上与其它Bonneville同门兄弟一样，采用相同的直列双缸（865cc发动机）、车架，相异之处在于因不同车型所进行调整的车把、座椅、排气管等。不过T100则拥有专属的双色车身涂装（每年还有各种不同限定版涂装上市），并且拥有复古式排气管！
这辆T100的车主是北京VBMC会员之一，是个广告创意人，本身偏爱Cafe Racer，经常以T100穿梭在市区中，为了兼顾实用与梦想，该辆T100也经过小小的改动，首先是换上M型复古车把，把姿势调整为低趴的Cafe Racer样式，虽然没采用分离车把，但一体式的M型把可固定在原本上三角台的把座上，不影响整体的美观。而搭配车把位置的降低，脚踏也换成铝合金升高脚踏套件，让整体骑姿更趋于Racer风格。动力方面提升不多，仅换上高流量空滤与全段Arrow不锈钢排气，其它的小套件方面，还换上复古的镀铬快拆金属油箱盖、把堵式后视镜、Bitubo后减震、机油油温表等。
T100的车重在所有欧系复古车中算是非常“沉稳”的，车辆净重达到205kg，在上路状态下（加满汽油、机油）约220kg左右，865cc的双缸发动机动力仅62hp/7400rpm、60Nm/3500rpm输出，提速称不上迅猛，仅能以顺畅形容。刻意调整后的骑姿，在高速巡航与冲刺时能让骑士与车身的动态更为一致，但如果想在连续急弯中得到灵敏的反应，T100只会跟你说“臣妾做不到”啊！但换个角度来看，如果你以通勤版的Cafe Racer定位，这辆带有英国风与咖啡味的T100，就符合实用性与舒适的需求，当然把更多小细节进行强化就更完美了。 V7 Scrambler
古兹的V7似乎在本栏目出镜率偏高，估计主编大人都有点不乐意了！不过对于现在所兴的Scrambler风潮来说，在凯旋Scrambler与新登场的Ducati Scrambler两大对手面前，V7还是有其特点的，横置V缸744cc的排量，最大输出虽然仅51hp/6200rpm、58Nm/5000rpm，但V7在低转速就可输出达80%的扭力，这非常适用于市区或恶劣的户外环境下使用，加上本身车重仅179kg（净重），因此在重量马力比的权衡上，相信经常看我们杂志的读者，应该都能看出V7的潜在优势。
这辆V7 Scrambler是以V7 Special车型为基础，选装了Moto Guzzi Garage套件进化而来，该套件包含了Scrambler全段高位排气、越野头灯风罩、车把强化拉杆、前后越野道路两用胎、后尾架、车架铝合金边盖等。让原本不太起眼的V7 Special更加有贵族范儿。
说起欧式的Scrambler风潮，很多人会想到美式 Tracker，其实两种玩车风格有不少相近之处，都是偏向越野为主，不过因为欧洲与美洲两地人文、用车环境与历史背景的不同，造就出两种不同的玩车文化。Scrambler偏向于欧陆贵族范儿的玩车文化，在50年代，欧洲兴起骑摩托进行中长途的旅行，只要将摩托车进行改装，同时为了增加涉水能力与越野性，排气管也改为高位设置！然后只要拎上背包、简易行李，穿戴整齐（我们都知道欧洲人非常重视穿着）之后即可驶上旅途。在那个时期，为了因应这种风潮，不少车厂都推出Scrambler车型，除了熟悉的Triumph Scrambler、Ducati Scrambler之外，Norton、MV Agusta、AJS、Matchless、BSA等欧洲车厂都推出过Scrambler。
反观Tracker车型，则是源自于1920年FIM所举办的场地绕圈赛，该比赛以Moto Cross车型为基础进行改装，在椭圆形赛道中以逆时针方向进行竞赛。比赛类别包含Speedway、Flat track、Grasstrack、Long track以及Ice Racing等等，该比赛依照类型的不同，分别在欧洲（如德国、奥地利）以及北美等地都受到车友们的喜爱，其中Flat track比赛在北美更为风行，并且以哈雷的XR750引领风骚。该风潮的兴起就像早年英国Cafe Racer地下文化一样，车友们开始把Track风潮导入日常骑行，纷纷把爱车改成道路版的Track，因此Tracker也成为复古改装的一个派系。
再回到这辆V7 Scrambler车型上，由于该款车主要以换改装零件为主，但前后悬挂并未加长，最大离地距没有增加，以原厂离地最低间距为182mm的条件来看，无法进行过于严苛的Off Road骑行，但这也符合Scrambler的精神，随性地偶尔奔驰在越野路上，毕竟不是Enduro或Rally车款，且也犯不着一身士绅装扮豁上一堆烂泥！
V7 Scrambler虽然说离地距只有182mm，还是可以应付初级的户外台阶、土坡、草地等，加上重量轻、轴距短的优势，配合低转速、高输出的扭力反应，户外可以各种豁，只要不是太险峻的地势，V7 Scrambler都能让你玩得尽兴。此外对于技术好一点的车友来说，由于V7本身不具备ABS功能，所以在野外还可以通过后刹车锁死滑移，来调整进弯路线。
整体来说，V7 Scrambler在换过两用胎（粗胎花纹）之后，不仅增加野外的越野性，也不破坏公路行驶的舒适性，因为如果换上过大颗粒纯越野胎，虽然气势上更加霸气、美观，但轮胎滚动时也会增加震动感，同时也损失在湿滑路面下的抓地表现。
值得一说的是，V7 Scrambler原厂并未配有发动机护杠与油底壳护板，让人在野外撒欢时，也不免需要时刻谨慎着，毕竟野外环境存在很多不确定的因素，倒车、摔车总难避免，如果没有这些护杠给予机件防护，还是不免让人心有顾虑。
结语
两个品牌、两种风格，怎么选？这两款都是很人性化的小改装范本，动力输出都在伯仲之间，价格也差不了太多，V7 Scrambler加上改装套件之后，差不多与小贸的T100接近。如果以市区代步来说，Scrambler实用性更高，遇到堵车还可以爬上人行道扬长而去，而T100还得在车阵中不停穿梭。乐趣嘛，一个是崇尚经典赛事的操控体验，让你可以感受纯正的机械快感与乐趣；一个是当你看到草原上的风景，还能带你前行，而不是止于柏油路前。所以，怎么选还是看你自己，或者两种各来一辆，就齐活儿了。
Triumph与Moto Guzzi两大品牌的车款，如Bonneville与V7在国外很受到复古车友的追捧。然而Moto Guzzi在国内的认知度却远不及Triumph，尽管已经进入中国市场，但品牌形象始终未如Triumph。因此多数人想到欧系复古改装车，首先会想到的是更英国范儿的Triumph。
英国、意大利谁正统？
在众多可选的复古基础车中，为什么是挑Triumph与Moto Guzzi？
Triumph（凯旋）在国内拥有广大的知名度，而旗下的复古车款Boneville、T100、Scrambler、Thruxton等都是车友们所熟悉的车型。然而缺点是目前仍没有大贸车，市面上只有少量小贸车流通，价格约在十五﹑十六万元之间，且小贸车属于车店自行引进，无法提供完善的后续保养与维护，只比水车多了一张可以合法上路的通行证，日后保修是个问题。
Moto Guzzi（古兹），在国内品牌知名度不足，厂家在市场的推广力度非常弱，除了一些资深玩家之外，多数新加入复古行列的车友都对古兹没有太深刻的印象。因此在复古车款中，虽然有推出V7 Stone、V7 Special、V7 Racer等车型，除了最后一款Racer之外，其余车型很难引起车友的共鸣。但纯“意大利”组装进口的V7车系，价格带落于12.8～14.8万元之间，且是大贸合法车型，这对车主来说是个定心丸。
而说起正统，两款都有很浓郁的欧式风格，用来玩复古也绝对够味，喜欢速度的人，估计都很难抵挡源自英国正统Cafe Racer的凯旋。然而如果是走雅痞、个性化贵族路线的人，选择Moto Guzzi或许更对味，也能免于烂大街、随处撞衫的机率。
Bonneville T100
凯旋Bonneville是个很好的改装基础车，本身拥有纯正的英伦气息，且凯旋早在多年前便深谙自身文化品牌优势，因此针对Bonneville车系，除了基本款之外还推出了T100纪念款、Scrambler攀爬者、Thruxton（Cafe Racer版）等车型，满足不同车友的需求。
这次所介绍的是2008年Bonneville T100！然而说起T100的缘由，相信很多人会拿它与早期的T100、T110、T120、T140等车型进行联想，但其实T100与前面所提的老车型完全无关。早期的Tiger T100其数字代表的是极速可达到100英里（时速160km/h），而后期的Tiger T110极速则稍微提升到110英里，这在50～60年代，可算是相当强悍的性能。
在1956年美国知名的Bonneville Salt Flats赛道上，一辆以T110改装的直线加速赛车，轻松创下了214.17英里（344.67公里/小时）的世界纪录，为了纪念这个光荣的一刻，凯旋再度推出以Bonneville命名的T120车型。自此Bonneville成为凯旋另一个独立的车系，而T140车型则是承接T120的后继车，并且把原先的650cc直列双缸发动机升级为750cc。
T100与上述这些都没有关连，该车型推出主要是为了纪念凯旋建厂100周年（1902年创立），原订2002年正式推出，但未料生产线遭遇大火，因此仅有少量车被生产出来。车厂紧急调整工厂进行生产，不过等到正式交付给车主，已经是2002年9月，但这已经算是2003年式车型。
T100基本上与其它Bonneville同门兄弟一样，采用相同的直列双缸（865cc发动机）、车架，相异之处在于因不同车型所进行调整的车把、座椅、排气管等。不过T100则拥有专属的双色车身涂装（每年还有各种不同限定版涂装上市），并且拥有复古式排气管！
这辆T100的车主是北京VBMC会员之一，是个广告创意人，本身偏爱Cafe Racer，经常以T100穿梭在市区中，为了兼顾实用与梦想，该辆T100也经过小小的改动，首先是换上M型复古车把，把姿势调整为低趴的Cafe Racer样式，虽然没采用分离车把，但一体式的M型把可固定在原本上三角台的把座上，不影响整体的美观。而搭配车把位置的降低，脚踏也换成铝合金升高脚踏套件，让整体骑姿更趋于Racer风格。动力方面提升不多，仅换上高流量空滤与全段Arrow不锈钢排气，其它的小套件方面，还换上复古的镀铬快拆金属油箱盖、把堵式后视镜、Bitubo后减震、机油油温表等。
T100的车重在所有欧系复古车中算是非常“沉稳”的，车辆净重达到205kg，在上路状态下（加满汽油、机油）约220kg左右，865cc的双缸发动机动力仅62hp/7400rpm、60Nm/3500rpm输出，提速称不上迅猛，仅能以顺畅形容。刻意调整后的骑姿，在高速巡航与冲刺时能让骑士与车身的动态更为一致，但如果想在连续急弯中得到灵敏的反应，T100只会跟你说“臣妾做不到”啊！但换个角度来看，如果你以通勤版的Cafe Racer定位，这辆带有英国风与咖啡味的T100，就符合实用性与舒适的需求，当然把更多小细节进行强化就更完美了。 V7 Scrambler
古兹的V7似乎在本栏目出镜率偏高，估计主编大人都有点不乐意了！不过对于现在所兴的Scrambler风潮来说，在凯旋Scrambler与新登场的Ducati Scrambler两大对手面前，V7还是有其特点的，横置V缸744cc的排量，最大输出虽然仅51hp/6200rpm、58Nm/5000rpm，但V7在低转速就可输出达80%的扭力，这非常适用于市区或恶劣的户外环境下使用，加上本身车重仅179kg（净重），因此在重量马力比的权衡上，相信经常看我们杂志的读者，应该都能看出V7的潜在优势。
这辆V7 Scrambler是以V7 Special车型为基础，选装了Moto Guzzi Garage套件进化而来，该套件包含了Scrambler全段高位排气、越野头灯风罩、车把强化拉杆、前后越野道路两用胎、后尾架、车架铝合金边盖等。让原本不太起眼的V7 Special更加有贵族范儿。
说起欧式的Scrambler风潮，很多人会想到美式 Tracker，其实两种玩车风格有不少相近之处，都是偏向越野为主，不过因为欧洲与美洲两地人文、用车环境与历史背景的不同，造就出两种不同的玩车文化。Scrambler偏向于欧陆贵族范儿的玩车文化，在50年代，欧洲兴起骑摩托进行中长途的旅行，只要将摩托车进行改装，同时为了增加涉水能力与越野性，排气管也改为高位设置！然后只要拎上背包、简易行李，穿戴整齐（我们都知道欧洲人非常重视穿着）之后即可驶上旅途。在那个时期，为了因应这种风潮，不少车厂都推出Scrambler车型，除了熟悉的Triumph Scrambler、Ducati Scrambler之外，Norton、MV Agusta、AJS、Matchless、BSA等欧洲车厂都推出过Scrambler。
反观Tracker车型，则是源自于1920年FIM所举办的场地绕圈赛，该比赛以Moto Cross车型为基础进行改装，在椭圆形赛道中以逆时针方向进行竞赛。比赛类别包含Speedway、Flat track、Grasstrack、Long track以及Ice Racing等等，该比赛依照类型的不同，分别在欧洲（如德国、奥地利）以及北美等地都受到车友们的喜爱，其中Flat track比赛在北美更为风行，并且以哈雷的XR750引领风骚。该风潮的兴起就像早年英国Cafe Racer地下文化一样，车友们开始把Track风潮导入日常骑行，纷纷把爱车改成道路版的Track，因此Tracker也成为复古改装的一个派系。
再回到这辆V7 Scrambler车型上，由于该款车主要以换改装零件为主，但前后悬挂并未加长，最大离地距没有增加，以原厂离地最低间距为182mm的条件来看，无法进行过于严苛的Off Road骑行，但这也符合Scrambler的精神，随性地偶尔奔驰在越野路上，毕竟不是Enduro或Rally车款，且也犯不着一身士绅装扮豁上一堆烂泥！
V7 Scrambler虽然说离地距只有182mm，还是可以应付初级的户外台阶、土坡、草地等，加上重量轻、轴距短的优势，配合低转速、高输出的扭力反应，户外可以各种豁，只要不是太险峻的地势，V7 Scrambler都能让你玩得尽兴。此外对于技术好一点的车友来说，由于V7本身不具备ABS功能，所以在野外还可以通过后刹车锁死滑移，来调整进弯路线。
整体来说，V7 Scrambler在换过两用胎（粗胎花纹）之后，不仅增加野外的越野性，也不破坏公路行驶的舒适性，因为如果换上过大颗粒纯越野胎，虽然气势上更加霸气、美观，但轮胎滚动时也会增加震动感，同时也损失在湿滑路面下的抓地表现。
值得一说的是，V7 Scrambler原厂并未配有发动机护杠与油底壳护板，让人在野外撒欢时，也不免需要时刻谨慎着，毕竟野外环境存在很多不确定的因素，倒车、摔车总难避免，如果没有这些护杠给予机件防护，还是不免让人心有顾虑。
结语
两个品牌、两种风格，怎么选？这两款都是很人性化的小改装范本，动力输出都在伯仲之间，价格也差不了太多，V7 Scrambler加上改装套件之后，差不多与小贸的T100接近。如果以市区代步来说，Scrambler实用性更高，遇到堵车还可以爬上人行道扬长而去，而T100还得在车阵中不停穿梭。乐趣嘛，一个是崇尚经典赛事的操控体验，让你可以感受纯正的机械快感与乐趣；一个是当你看到草原上的风景，还能带你前行，而不是止于柏油路前。所以，怎么选还是看你自己，或者两种各来一辆，就齐活儿了。