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豪华强壮、性能强劲的直喷发动机和具有非凡操控性的底盘，让全新GTS几乎成为近50年来凯迪拉克最引人关注的车型。它的诞生，终于可以让通用汽车久无良将的高档车兵营向德国3强叫阵，GTS已横刀立马，刀头直指奔驰新C级、宝马3系，以及奥迪A4。
“这无疑是一辆驾驶者之车，磅礴的动力、敏锐直接的转向、异常扎实稳健的底盘以及效力惊人的制动，让坐在方向盘后面的人随心所欲地释放着自己的速度激情；高速弯、90°弯、回头弯，都被它一一征服，尽管还没有机会在赛道上飞驰，我却已然知道它足以应付各种弯角对它的挑战。”
蒙皮方向盘上的金冠花环标志，以及充满凯迪拉克味道的盾形内饰，都提醒我这是一辆100％来自底特律的美国汽车，但我的手脚和屁股在经历了与它12小时的亲密接触后，始终都在怀疑视网膜上传送给大脑的那些镜像是海市蜃楼。因为这一切都让人难以置信，是一辆凯迪拉克给了我如此难忘的驾驭体验。车尾“CTS”的镀铬铭牌在阳光下闪闪发光，再次提醒我这是一款货真价实的凯迪拉克新产品。我的确没理由再怀疑，只不过这次通用取得的进步，让人心惊肉跳。
2002年，第一代CTS横空出世，宣告了凯迪拉克历史性的复兴。它不但开创了凯迪拉克车系全新的“钻石切割”的造型风格，还在销量上取得了巨大成功，远远超过通用预先的计划。优良的操控性使CTS在传统的美式豪车中脱颖而出，但尽管如此，还是没有人认为CTS有足够的实力可以挑战强大的德国豪华车军团。但这一次，德国人应该能明显地感受到来自底特律的压力。因为，全新CTS登场了。
美国人用5年的时间让CTS脱胎换骨，新车型相比于旧款，的确可以称得上是一次蜕变。而更令通用汽车兴奋的是，“惊人一跃”显然非常成功，这一点可以从美国媒体的喜笑颜开和铺天盖地的好评就可以看出。2008年初春，上海通用就旋即将这款新车引入中国，力求在这全球第二、增量最猛的市场中抢占紧凑级豪华车的新高地。
新CTS的外观很吸引人，充满了力量美。尽管线条依旧锐利，但相比于老款车型的简单粗硬，视觉观感上让人舒服很多。而硕大的前格栅、侧面近似Coupe车型的造型风格以及外径近700mm的大轮胎，让我们想起了当年那款风光无限、不可一世的Sixteen概念车。相比它的前辈，新CTS的轮距又增加了约50mm，前后轮距分别为1569mm和1575mm，从而达到了它的同门大哥赛威SLS的水准，也使新车更加气势逼人。还有几处细节，使这款车的外观卓尔不群。首先是在翼子板上出现的镀铬侧舷窗，这一设计同样来源于Sixteen概念车，这或许将成为凯迪拉克品牌今后新的造型DNA。其次，竖向排列的前、后灯组，重新确立了上代车型统一的凯迪拉克家族的设计语言。最后，新一代CTS在车身外观主要钣金件之间的间隙达到了美国车少见的高水准——3mm以下，已直逼德国工艺。
新车型车长4860mm，宽1842mm，高1464mm，与德国的竞争对手相比，尺寸占据全面优势，气势上更胜一筹。2880mm的长轴距保证了车内空间的充裕。上代车型，由于前排座椅靠背太过厚重，挤占了后排的腿部空间，使车厢内部并不像从外面看上去那么宽敞。新CTS则采用了经过“瘦身”并具有加热和通风功能的座椅，由此充分发挥出长轴距的优势，使后排腿部空间非常宽裕。通用的内饰设计师终于找到了讨好消费者的窍门，他们用大面积的蒙皮、来自西班牙的实木以及隐藏在上下仪表板之间的白色LED柔光灯，营造出了颇具品位的豪华格调。加上那些多金人士最为买账的手工缝纫，新CTS可以说打造出了一个相当吸引人的车厢。
外观和内饰上的革新的确让人眼前一亮，但真正奠定全新CTS成为近50年来最成功车型的根基应该是新的V6缸内直喷发动机，6速手自一体变速器以及足以挑战德国性能豪华车的新底盘。
3.6L SIDI发动机能轻松爆发出310hp/6400rpm的最大功率，这比上代车型配备的同排量发动机提高了15％，374Nm/5200rpm的最大扭矩提升了8％，而油耗却降低了3％，尤其是冷启动时碳氢化合物的排放最为突出，降低了25％。而这一切都应归功于这台发动机采用了目前汽油发动机领域最为尖端的技术——缸内直喷与稀薄燃烧。上述两项技术使燃料在发动机的气缸内燃烧得更加充分，从而带来发动机各项性能的全面提升。这款目前通用汽车量产的最为先进的全铝合金构造发动机，在美国大受好评，并荣获了去年世界十佳发动机的殊荣。正是在这款明星发动机的推动下，新CTS的0-100km/h的加速时间又提升了7％，达到了6.3s，已很接近跑车级别的加速成绩，而最高时速也能较轻易地实现241km/h的最高电子限速。
新车装备的6速手自一体变速器，具有非常明显地运动性格，反应敏捷，与3.6L直喷发动机的匹配相得益彰，从而使后者的强悍性能得以充分发挥。更难能可贵的是，这款新设计的变速器在尺寸和重量上都实现了“瘦身”。而通过调整传动比率，该变速器也使发动机更多时间保持低转速状态下运转，从而降低了整车油耗。
看过的文章开头，相信很多读者会以为我是在驾驭一辆源自欧洲的性能车款，而当我揭穿谜底时，答案却是出大家意料的凯迪拉克的新CTS。这绝对不是我的错觉，而是这款新车确实具备了足以挑战欧洲好手的实力。无论是车身的高速稳定性，还是转向系统的反应速度与指向，抑或整车底盘的扎实感，新CTS与德国3杰的入门级豪华车产品相比都丝毫不落下风，比拼极限还很可能略胜一筹。比如制动，尽管初段踏板有少量虚位，但中、后段线性、直接，强大的制动力随之而来。36.5m的100km/h-0的制动成绩，也足以傲视同级。工程师们为选择新CTS车系的顾客提供了3级悬架设定，分别为FE1、FE2、FE3，从舒适到运动再到高性能。我所试驾的车型正是达到高性能级的装备FE3底盘和3.6L直喷发动机的顶级产品。美国人习惯用最直接的方式来解决问题，缺什么就补什么，反观新CTS的设计，我们就深刻地体会到了这一点。在这款新车上，我们找到了ZF Servotronic II转向系统，当然之前你更多的时候是在BMW的车型上见到它你还能看到横贯发动机舱内的尺寸惊人的铝合金横向稳定杆，这个设计灵感显然来自于第一代CTS车系的运动健将——CTS-V；减振器就更为纯粹，均为Bilstein出品，干脆直接用上了高性能的改装品牌：玩性能，轮胎自然是关键，所以在新CTS的4只大脚上找到米其林Pllot运动型PS2轮胎。不过，如果你认为凯迪拉克的工程师只会挪用“他山之石”就未免小瞧人了，从新版铝制车架实现了车体前后50：50的重量分配，到性能优异的StabiliTrak——通用汽车电子车身稳定系统，都可以看出美国本土工程师们非凡的技术能力。
哪里才能完成这款拥有如此之多性能装备的车型的最终调校?答案当然是纽伯格林的北环赛道，那里复杂多变的弯角与直路已经成为检验与调校性能车型的“真理之环”。新CTS正是在那儿修成正果，锤炼出今日的傲人铁骨。美国同行们也正是在纽伯格林完成了对新车型的首次试驾，羡煞我辈，因为此番国内试驾的日常道路，实在不是它一展身手的所在，但我相信今后《汽车与运动》的运动指数会考验出这款新车深藏不露的真正极限。
当然，新CTS所采用的科技并非仅仅用到了动力和操控两个方面。在这款新车的设计中，据说遵循了一种被称为“现代主义豪华”的理念，这是一种以科技和实用为最终诉求的豪华。不过在还没有搞清楚这个关于豪华的新理解之前，我还是用一贯的比较法则对新CTS的车内配置进行评价。这款新车的信息娱乐系统，没有采用德国厂商津津乐道的那种能为车主撑足脸面的、类似鼠标功能的综合控制钮，而是采用了更为方便直接的触摸屏(可收缩)，实用性很强。此外，40G的车载硬盘。USB接口、与iPod的整合方案，以及收音机录音重放等功能，都让我们找到了这个数码时代促使一辆豪华车所做出的改变，但没人会否认这些设备所具有的便利性，此外，BOSE公司为新车配备了10喇叭的全真360°5.1数字环绕音响系统，这也是该公司目前最尖端的车载音响系统。
豪华强壮、性能强劲的直喷发动机、具有非凡操控性的底盘以及那些讨好人的数码装备，我相信没人能否认新CTS的魅力，因为它的确可以称得上是凯迪拉克50年来最为成功的豪华运动车。它上市以来，在全球市场的表现，已经证明了其最终成为殿堂级的车型的潜力。
中国的入门级豪华车市场刚刚起步，却增量巨大。因此，无论是德国的3架马车(奔驰C级，宝马3系、奥迪A4)，还是东瀛的3武士(雷克萨斯IS300、英菲尼迪G35、阿库拉TL)，都期望在入门级豪华车市场中开疆拓土，大赚银两。这一次，新CTS到场，看来火拼已在所难免，不知谁能开创新的“大场面”?
“这无疑是一辆驾驶者之车，磅礴的动力、敏锐直接的转向、异常扎实稳健的底盘以及效力惊人的制动，让坐在方向盘后面的人随心所欲地释放着自己的速度激情；高速弯、90°弯、回头弯，都被它一一征服，尽管还没有机会在赛道上飞驰，我却已然知道它足以应付各种弯角对它的挑战。”
蒙皮方向盘上的金冠花环标志，以及充满凯迪拉克味道的盾形内饰，都提醒我这是一辆100％来自底特律的美国汽车，但我的手脚和屁股在经历了与它12小时的亲密接触后，始终都在怀疑视网膜上传送给大脑的那些镜像是海市蜃楼。因为这一切都让人难以置信，是一辆凯迪拉克给了我如此难忘的驾驭体验。车尾“CTS”的镀铬铭牌在阳光下闪闪发光，再次提醒我这是一款货真价实的凯迪拉克新产品。我的确没理由再怀疑，只不过这次通用取得的进步，让人心惊肉跳。
2002年，第一代CTS横空出世，宣告了凯迪拉克历史性的复兴。它不但开创了凯迪拉克车系全新的“钻石切割”的造型风格，还在销量上取得了巨大成功，远远超过通用预先的计划。优良的操控性使CTS在传统的美式豪车中脱颖而出，但尽管如此，还是没有人认为CTS有足够的实力可以挑战强大的德国豪华车军团。但这一次，德国人应该能明显地感受到来自底特律的压力。因为，全新CTS登场了。
美国人用5年的时间让CTS脱胎换骨，新车型相比于旧款，的确可以称得上是一次蜕变。而更令通用汽车兴奋的是，“惊人一跃”显然非常成功，这一点可以从美国媒体的喜笑颜开和铺天盖地的好评就可以看出。2008年初春，上海通用就旋即将这款新车引入中国，力求在这全球第二、增量最猛的市场中抢占紧凑级豪华车的新高地。
新CTS的外观很吸引人，充满了力量美。尽管线条依旧锐利，但相比于老款车型的简单粗硬，视觉观感上让人舒服很多。而硕大的前格栅、侧面近似Coupe车型的造型风格以及外径近700mm的大轮胎，让我们想起了当年那款风光无限、不可一世的Sixteen概念车。相比它的前辈，新CTS的轮距又增加了约50mm，前后轮距分别为1569mm和1575mm，从而达到了它的同门大哥赛威SLS的水准，也使新车更加气势逼人。还有几处细节，使这款车的外观卓尔不群。首先是在翼子板上出现的镀铬侧舷窗，这一设计同样来源于Sixteen概念车，这或许将成为凯迪拉克品牌今后新的造型DNA。其次，竖向排列的前、后灯组，重新确立了上代车型统一的凯迪拉克家族的设计语言。最后，新一代CTS在车身外观主要钣金件之间的间隙达到了美国车少见的高水准——3mm以下，已直逼德国工艺。
新车型车长4860mm，宽1842mm，高1464mm，与德国的竞争对手相比，尺寸占据全面优势，气势上更胜一筹。2880mm的长轴距保证了车内空间的充裕。上代车型，由于前排座椅靠背太过厚重，挤占了后排的腿部空间，使车厢内部并不像从外面看上去那么宽敞。新CTS则采用了经过“瘦身”并具有加热和通风功能的座椅，由此充分发挥出长轴距的优势，使后排腿部空间非常宽裕。通用的内饰设计师终于找到了讨好消费者的窍门，他们用大面积的蒙皮、来自西班牙的实木以及隐藏在上下仪表板之间的白色LED柔光灯，营造出了颇具品位的豪华格调。加上那些多金人士最为买账的手工缝纫，新CTS可以说打造出了一个相当吸引人的车厢。
外观和内饰上的革新的确让人眼前一亮，但真正奠定全新CTS成为近50年来最成功车型的根基应该是新的V6缸内直喷发动机，6速手自一体变速器以及足以挑战德国性能豪华车的新底盘。
3.6L SIDI发动机能轻松爆发出310hp/6400rpm的最大功率，这比上代车型配备的同排量发动机提高了15％，374Nm/5200rpm的最大扭矩提升了8％，而油耗却降低了3％，尤其是冷启动时碳氢化合物的排放最为突出，降低了25％。而这一切都应归功于这台发动机采用了目前汽油发动机领域最为尖端的技术——缸内直喷与稀薄燃烧。上述两项技术使燃料在发动机的气缸内燃烧得更加充分，从而带来发动机各项性能的全面提升。这款目前通用汽车量产的最为先进的全铝合金构造发动机，在美国大受好评，并荣获了去年世界十佳发动机的殊荣。正是在这款明星发动机的推动下，新CTS的0-100km/h的加速时间又提升了7％，达到了6.3s，已很接近跑车级别的加速成绩，而最高时速也能较轻易地实现241km/h的最高电子限速。
新车装备的6速手自一体变速器，具有非常明显地运动性格，反应敏捷，与3.6L直喷发动机的匹配相得益彰，从而使后者的强悍性能得以充分发挥。更难能可贵的是，这款新设计的变速器在尺寸和重量上都实现了“瘦身”。而通过调整传动比率，该变速器也使发动机更多时间保持低转速状态下运转，从而降低了整车油耗。
看过的文章开头，相信很多读者会以为我是在驾驭一辆源自欧洲的性能车款，而当我揭穿谜底时，答案却是出大家意料的凯迪拉克的新CTS。这绝对不是我的错觉，而是这款新车确实具备了足以挑战欧洲好手的实力。无论是车身的高速稳定性，还是转向系统的反应速度与指向，抑或整车底盘的扎实感，新CTS与德国3杰的入门级豪华车产品相比都丝毫不落下风，比拼极限还很可能略胜一筹。比如制动，尽管初段踏板有少量虚位，但中、后段线性、直接，强大的制动力随之而来。36.5m的100km/h-0的制动成绩，也足以傲视同级。工程师们为选择新CTS车系的顾客提供了3级悬架设定，分别为FE1、FE2、FE3，从舒适到运动再到高性能。我所试驾的车型正是达到高性能级的装备FE3底盘和3.6L直喷发动机的顶级产品。美国人习惯用最直接的方式来解决问题，缺什么就补什么，反观新CTS的设计，我们就深刻地体会到了这一点。在这款新车上，我们找到了ZF Servotronic II转向系统，当然之前你更多的时候是在BMW的车型上见到它你还能看到横贯发动机舱内的尺寸惊人的铝合金横向稳定杆，这个设计灵感显然来自于第一代CTS车系的运动健将——CTS-V；减振器就更为纯粹，均为Bilstein出品，干脆直接用上了高性能的改装品牌：玩性能，轮胎自然是关键，所以在新CTS的4只大脚上找到米其林Pllot运动型PS2轮胎。不过，如果你认为凯迪拉克的工程师只会挪用“他山之石”就未免小瞧人了，从新版铝制车架实现了车体前后50：50的重量分配，到性能优异的StabiliTrak——通用汽车电子车身稳定系统，都可以看出美国本土工程师们非凡的技术能力。
哪里才能完成这款拥有如此之多性能装备的车型的最终调校?答案当然是纽伯格林的北环赛道，那里复杂多变的弯角与直路已经成为检验与调校性能车型的“真理之环”。新CTS正是在那儿修成正果，锤炼出今日的傲人铁骨。美国同行们也正是在纽伯格林完成了对新车型的首次试驾，羡煞我辈，因为此番国内试驾的日常道路，实在不是它一展身手的所在，但我相信今后《汽车与运动》的运动指数会考验出这款新车深藏不露的真正极限。
当然，新CTS所采用的科技并非仅仅用到了动力和操控两个方面。在这款新车的设计中，据说遵循了一种被称为“现代主义豪华”的理念，这是一种以科技和实用为最终诉求的豪华。不过在还没有搞清楚这个关于豪华的新理解之前，我还是用一贯的比较法则对新CTS的车内配置进行评价。这款新车的信息娱乐系统，没有采用德国厂商津津乐道的那种能为车主撑足脸面的、类似鼠标功能的综合控制钮，而是采用了更为方便直接的触摸屏(可收缩)，实用性很强。此外，40G的车载硬盘。USB接口、与iPod的整合方案，以及收音机录音重放等功能，都让我们找到了这个数码时代促使一辆豪华车所做出的改变，但没人会否认这些设备所具有的便利性，此外，BOSE公司为新车配备了10喇叭的全真360°5.1数字环绕音响系统，这也是该公司目前最尖端的车载音响系统。
豪华强壮、性能强劲的直喷发动机、具有非凡操控性的底盘以及那些讨好人的数码装备，我相信没人能否认新CTS的魅力，因为它的确可以称得上是凯迪拉克50年来最为成功的豪华运动车。它上市以来，在全球市场的表现，已经证明了其最终成为殿堂级的车型的潜力。
中国的入门级豪华车市场刚刚起步，却增量巨大。因此，无论是德国的3架马车(奔驰C级，宝马3系、奥迪A4)，还是东瀛的3武士(雷克萨斯IS300、英菲尼迪G35、阿库拉TL)，都期望在入门级豪华车市场中开疆拓土，大赚银两。这一次，新CTS到场，看来火拼已在所难免，不知谁能开创新的“大场面”?