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这是一场备受期待的对决。法拉利、保时捷和迈凯伦终于聚在一起同场竞技。它们如今都需要证明自己，那么我们就给它们提供一个舞台，一个战场。GT3是evo年度车的热门车型，它几乎统治了近几年的评选，在去年的评选中我们期待着有哪位新人能够脱颖而出，但是当我们统计完选票之后，才发现那辆低调的保时捷还是偷偷摸摸地捧走了奖杯。尽管同上一代一样，我们不太喜欢那台发动机，并且我们还怀念它采用6挡手动变速器的日子，质疑它是否太快以至于丧失了行走的乐趣，但是，它仍然将法拉利F12、奔驰SLS Black Series以及R8 V10 Plus甩在了身后。作为evo年度车，GT3总是有足够的理由来说服我们。不仅如此，这辆特殊的911无论是在我们做长期评测还是赛道狂飙的时候，这台发动机从来都不会冒出愤怒的火苗，绝对对环境无害。
迈凯伦650S同样背负了太多的期待。它的前任12C在2011年发布的时候，迈凯伦向大家许诺它要向超跑界投一颗原子弹，彻底改变超跑的生态环境：更快、更智能、全碳纤维，迈凯伦将超跑带入了F1的时代。从某方面来说，迈凯伦向那些无法忍受法拉利那热情性格的人们提供了一剂解药（是的，这样的人还不是少数）。尽管你之前可能已经读过不少文章用“理性和情感”来区分12C和458 Italia，但是不可否认法拉利仍然有许多独家秘技。比如说更好的油门响应、更加敏锐的车身控制、更好的平衡性，它显然不仅仅是“一辆令人热血沸腾的红色猛兽”。所以对于650S来说，它急需用实力来证明自己，同时提升迈凯伦的声誉。引起轰动的P1毫无疑问已经证明了迈凯伦拥有打造终极跑车的能力，如今我只祈祷650S能够在12C的基础上给人们带来久违的激情。
如果它没能做到这一点，那么在我看来，它就是Speciale的手下败将。因为在这款法拉利全球发布的时候我和它进行了短暂的接触，它那神奇的能力令我震惊。在那之前我一直很好奇这辆更轻、功率更强的车究竟能比458 Italia强多少，但是上手仅仅几分钟之后，一切疑问随之烟消云散，几小时过后，我发现我对它的认识简直太肤浅了。从某种方面来说，它是我这几个月以来开过的最棒的新车。甚至我都在怀疑那天是不是由于天气太好，或者得了“新车综合征”，从而影响了自己的判断。这绝非没有可能，当你单独驾驶一辆车在一条完美的道路上狂奔时，由于缺乏参照物，很容易令你兴奋得产生一些错觉。无论如何，今天我们又找到了一条“完美的道路”，更加富有挑战性，并且更重要的是，它身边多了两位强大的对手。一场白刃战一触即发。
讨论这类车的各种数字显然没有什么实际意义。我可以向你保证，这些车已经快得超过你可以忍受的范围，在99%的状况下，你都无法突破它们横向抓地力的极限，而且它们可能比你我在纽北驾驶的任何车型都要快得多。所以，请大家不要再纠结为什么将911GT3拉入这场对决中了。即便这样，当我看到它同650S以及Speciale同时驰骋在路上，并且可以紧咬住对手时，还是令我松了一口气。不仅如此，它看起来甚至相当的出众——比650S更加有冲击力，比Speciale更加自然流畅。它在宽阔而快速的山路上快速穿梭的身影，很好地诠释了“为赛道而生”的真正含义。
而从另一方面来说，GT3在这一组里面仅仅算是一个“入门级”车型。虽然它的售价也高达￡10.054万，但是这都不到那两位售价的1/2。3.8L水平对置6缸发动机在8250rpm时发出349kW的最大功率，以及439Nm/6250rpm的最大扭矩。此外，它还装备了7挡PDK双离合变速器、自适应减振器、电控限滑差速器以及四轮转向系统，这些令GT3实现了难以置信的性能。但是要想打败今天这两位，它也要发挥出这些神器部件的全部潜力才行。Speciale 比GT3居然轻了35kg，再加上一台完全不在一个等级的发动机：445kW/9000rpm，540Nm/6000rpm。迈凯伦就更恐怖了：从一台3.8L V8双涡轮增压发动机中迸发出478kW/7500rpm的最大功率，以及678Nm/6000rpm的最大扭矩。这意味着650S能在5.7s内由0加速至161km/h，比当年赫赫有名的迈凯伦F1还要快0.6s。
最便宜的选手会令人失望吗？
让我们先从GT3开始把。如同911车系的其他车型一样，它像是一位老朋友。我爱极了它的姿态，硕大的尾翼以及超低的坐姿都在显示着它非凡的身世。新的“大嗓门”水平对置6缸发动机没有曾经吵闹的“梅茨格”（保时捷水平对置发动机的设计者）那样的咕哝声，但是那轻质飞轮在发动机转动的间隙仍然会发出一种丑陋的嚎叫，有趣极了。全新的米其林Cup 2轮胎同GT3相得益彰，表现同样惊艳。在PDK降挡的时候，发动机会以美妙的声调来配合。这台PDK双离合变速器的调校并不是像普通卡雷拉一样如丝般平顺，而是时刻充满着攻击性，你仿佛可以感受到离合器不断粗暴地啮合、松开，激起你无限的斗志，仿佛一名车手在起跑线前一样激动。当然它的换挡逻辑无可指摘，但它仍然会以适当的冲击来提醒你它是为性能而生，而不会为减少碳排放而做出妥协。
强大的能量同坚硬的操控相匹配，以至于你都在怀疑在怠速时你能否转动它的方向盘，并且这种坚硬的感觉贯穿GT3每一个动作。同样坚硬的还有它的减振器、精准的方向盘以及行程很短的踏板。当变速器升挡的刹那，你就可以通过那强硬的冲击来了解我们对于GT3的偏爱是不无道理的。我想它会像在法国南部时一样，令人紧张却又异常流畅地征服前面的一个又一个弯角。随着后轮在我们最熟悉的碎石停车场中刨出一个小坑，而前轮将凹凸不平的地面推出一个长达6英寸的平面之后，车辆扬尘而去。这是所有悬架坚硬的911共有的特性，也从侧面说明了911比我们迄今测试过的所有其他车型都更加具有古老的秉性。 事实上它在相当程度上保留了原来的特性。那种熟悉的感觉在瞬间汹涌而来——有些违背物理常识的牵引力、在每个弯角轮胎发出的抗议声、后轮短暂的滑动……一切发生在电光火石之间，并且完全不需要你做出什么修正的动作，仔细去体会这些细小的动作，你会感觉到GT3那强悍的侧向支撑，以及每条轮胎的工作状态。这些都是GT3典型的特征，然而很快你还会被新的感觉震撼到。这辆GT3的车头的反应为何如此迅速，走线如此准确迄今仍然是个谜。最终GT3会表现出转向不足的特征，但是这需要你将速度提升到一个不可理喻的高度，右脚继续向下，你就会发现此时车辆会同时出现转向不足和转向过度，只要你有信心，GT3会展现出它天才的一面。然而在大多数情况下，它都会以超出你期待的速度准确地通过一个又一个弯角，即使你将那台全新的发动机转速推向9000rpm，车尾仍然如同被钩在地面上一样稳定。
当发动机咆哮着达到最佳工作状态的8000～9000rpm时，前后轮的抓地力仍然非常强悍。标配的钢制刹车盘工作起来令人满意，减振器也找不出什么缺点，车身在任何时候都镇定自若。当然，它并不是完美的。请原谅我的吹毛求疵，尽管它的转向在任何标准下都足够优秀，但是相比996和997的GT3，那种回馈的质感已经不复存在。对于有些人来说，这是一种解脱，不再为那老式的齿条转向带来的各种振动所困扰，但是对于我来说，这无疑是一件伤感的事情。但是这不妨碍它成为一辆强大的车——如此的迅捷而灵巧，我很难想象650S和Speciale能否达到这样的高度，更不用提它们那高昂的售价了。
650S能否证明自己？
当然，650S也有它引人入胜的地方。想要将那鸥翼形车门抬起着实需要不小的力气，但是当它被扬起，那碳纤维单体车身暴露在外的时候，它会散发出一种强烈的冲击感。想要坐入车内并不是件简单的事，躬身坐进那个选装的碳纤维固定靠背的座椅仅仅是第一个步骤，随后你还要握紧那个漂亮的Alcantara材质的方向盘，用力挪动双腿才能正式入座。这座椅无论看起来还是坐进去感觉都棒极了，但代价是你要付出额外的￡5000。透过前方风挡的视野无人能及，仿佛外面的世界透过车窗都倾泻在你的面前，刹车踏板放在了左脚的正前方，仿佛就是为左脚刹车的驾驶员而设计的（作为一个迈凯伦的车主如果不尝试一下真的很可惜）。毫无疑问，它也是个纯粹的家伙。
我丝毫不吝惜对它的赞美之词，那轻盈、纯粹而又充满回馈的转向，以及那由单体碳纤维结构带来的刚性十足的车身（尽管它还是辆敞篷版）。但是，相比12C它究竟有多大的不同？好吧，我只能说绝大多数的感觉并没有什么变化，但是它将一切都进化到了一个新的高度。舒适性仍然相当不错，但是随着前弹簧刚度提高22%，后面提高37%，毫无疑问令它同地面的结合更加紧密了。尽管如此，当你将驾驶模式从普通调至运动之后，那柔韧的感觉仍然不会消失，并且还会立刻对你的命令给予积极的回馈。在对驾驶模式的选择上，我认为将操控设置为运动，而动力系统设置为赛道模式是不错的选择——我仍然希望它的稳定性控制系统能够提供更大的宽容度，而不需要我将它完全关闭。尽管将之置于最极端的设置之后一切会变得非常生硬，但是我还是喜欢那种一切尽在掌握的感觉。
无论在直道还是弯道中，12C从不缺少的就是纯粹的速度感。难以置信的是，650S将一切都提升到了另一个层次。从3500rpm——当那两个涡轮真正开始启动之后——直到8500rpm，它都快得令你双目圆睁、不知所措。这是相比GT3它最为突出的优点。更加令人震撼的是在弯道中它仍然没有什么减速的迹象，并且出弯时那强大的扭矩仍然不会停歇。相比12C，它更加优秀的地方还在于前轮那强悍的抓地力。在它出现转向不足之前，你可以将一切都交给它，你会发现它对任何粗鲁的操作——无论是转向还是刹车——都具有相当大的宽容度。它没有什么限滑差速器，但是它有一点绝对令人难忘——强悍的牵引力，而且你从来没有发觉一条轮胎打滑。
手上这台装备的是普通的倍耐力P Zero轮胎，而不是Corsas半热熔胎（免费选装），我怀疑它是正确的选择，因为它能提供更多的安全感，但是——谢天谢地——此时作为驾驶者你能够完全控制650S的车身平衡。它并没有变为一个充满野性的性能机器，也不会在油门的催促下扭动车身，但是那种通过扭矩来控制车身平衡的能力已经达到了一个新的高度。稳定性控制系统也表现得更加专业，而不是强硬地没收动力。事实上，“更加专业”也仅限于同12C相比。如今标配的碳纤维陶瓷刹车表现得也更加线性（但是对于我来说它的踏板行程仍然太长了），变速器更加迅速，渴望着你不断地去换挡，并且相比12C，车身那种突然的奇怪的飘动也减少了许多。
相比GT3，它的许多小缺陷都被暴露了出来。发动机尽管数据惊人，但是在一些慢弯它的响应仍然有迟滞，并且油门也不像自然吸气发动机那样迅速。创新的ProActive底盘控制系统可以主动调节减振器阻尼，以及液压防倾杆，在通常情况下它表现得非常敬业，但是有时它却令人出乎意料，比如说在入弯时，它会突然做点什么来破坏车辆的平衡……总之，它还不是那样敏锐。不错，相比12C它的平衡性已经非常不错了，并且无可否认它是一辆值得尊敬的超跑。
黄色跃马主宰一切？
亮红色的钥匙，亮黄色的车身，并且到处都裸露着碳纤维材料和条纹装饰，裸露的金属地板以及仪表盘令人不忍直视……Speciale同豪华的迈凯伦走入了两个极端。我们可以找出一堆证据来说明这两辆车完全处于两个世界，而不是什么真正的对手。但奇怪的是，我见过的许多12C车主，家里都有一辆法拉利。而Kavi，这辆GT3的车主朋友，家里刚置办了一辆Speciale，并且把它停在了12C的旁边……尽管性格迥异，但是它们却都瞄准了相同的目标客户，只是通过不同的诱惑手段而已。 让我们暂停讨论关于法拉利裸奔的事情吧，我也并不想将它同对手们逐一进行比对。对于Speciale，我只想说，它是一个令人难以置信的物种。当650S想要极力掩盖一些事情的时候，Speciale都会立刻不加修饰地传递给你，迅速而直接，甚至脑子里某个念头刚刚闪现，它就已经做出了反应。无论是发动机的响应、刹车、转向、横向抓地力以及整车的平衡性，都可以用完美来形容。在此我仍然得用老套的词汇来形容它：充满活力、引人入胜，满足你各种感官的需要……不仅如此，它的每一个举动都充满了内涵。尽管它被各种高科技附体——神奇的电磁减振器、e-diff、疯狂而复杂的电子控制系统以及双离合变速器——但是在这里，人仍然是一切的核心所在，车上所有的元素都允许你按照自己的意愿来进行精准的控制，总而言之，它是一辆摄人心魄的机器。
好吧，让我们还是从按动那个位于粗壮的、六边形方向盘上的启动按钮那一刹那开始吧。4.5L V8发动机立刻宣泄出了愤怒的嚎叫，随后整个车身都在随着它的隆隆声在颤抖。不得不说，Speciale的嗓门很大，太大了。庆幸的是，它还可以选装更加安静一些的排气管，以免在赛道日让周遭的观众耳鸣。将那个神奇的旋钮置于竞速模式（或者你可以选择GT Off，进入到扭屁股模式），松开刹车踏板，放松、深呼吸，然后出发吧。
刹那间，你就可以感受到这辆车坚硬、轻盈以及充满回馈的特性。方向盘比458Italia还要沉重，但是仍然非常直接，但是由于它同底盘的步调相当一致，所以你并不会感到紧张。不过你仍然需要通过几个弯角来适应。刹车也同样进行了重新调校，甚至比GT3更加敏锐。如果你在650S上尝试过左脚刹车，那么在Speciale中你就可以放心大胆地用左脚去蹂躏刹车踏板。一切直接而迅速，以至于你开始怀疑自己能否跟得上它的脚步。但是无须担心，开过几公里之后，你就能够同它融为一体，接下来就会发现它是如此的完美无瑕。
它的发动机如GT3一样线性，却也同650S一样狂暴；而它的油门响应则令两位对手相形见绌。但是你很少能够令它奔向9000rpm的红线，因为在4500rpm～7000rpm的转速区间内，Speciale就能爆发出源源不绝的动力。升挡动作轻盈，而降挡甚至更加出色——正如我在意大利试驾时所说，在它将后轴锁止前，齿轮间甚至产生了刚性的冲击，在弯前减挡时似乎都能够把车拖向后方。在英国的道路上，你可能需要启动“烂路模式”（按下那个印有减振器轮廓的按钮），但是按下之后就会发现它的车身控制仍然出色，并且舒适性同650S的运动模式不相上下。
用“超快的响应”就可以概括整个Speciale的经历。它从来不会浪费你的时间。无论变速器、发动机还是底盘，都会在瞬间将你的意图变为现实。在通常情况下它没有转向不足，突如其来的转向过度也能轻易地通过那精准的转向和油门来进行调整。这辆车的响应似乎和你的想法是同步的，有时候甚至连你的大脑都无法跟上它的步伐。在今天测试的路面，不，在任何路面，它都比650S更加扣人心弦，甚至比GT3都能获得更多的乐趣。
GT3更厉害的地方在于更强大的牵引力，以及可以让你在高速弯有时间反应过来的转向系统。如果说到性价比，GT3无人能及。但是，Speciale显然更加热情、充满活力，一言以概之，它能够给你带来无尽的乐趣。那天在意大利明媚的阳光下，它令我如痴如狂的情景迄今仍在脑海里挥之不去。毫无疑问，这辆法拉利是个货真价实的硬货。
迈凯伦650S同样背负了太多的期待。它的前任12C在2011年发布的时候，迈凯伦向大家许诺它要向超跑界投一颗原子弹，彻底改变超跑的生态环境：更快、更智能、全碳纤维，迈凯伦将超跑带入了F1的时代。从某方面来说，迈凯伦向那些无法忍受法拉利那热情性格的人们提供了一剂解药（是的，这样的人还不是少数）。尽管你之前可能已经读过不少文章用“理性和情感”来区分12C和458 Italia，但是不可否认法拉利仍然有许多独家秘技。比如说更好的油门响应、更加敏锐的车身控制、更好的平衡性，它显然不仅仅是“一辆令人热血沸腾的红色猛兽”。所以对于650S来说，它急需用实力来证明自己，同时提升迈凯伦的声誉。引起轰动的P1毫无疑问已经证明了迈凯伦拥有打造终极跑车的能力，如今我只祈祷650S能够在12C的基础上给人们带来久违的激情。
如果它没能做到这一点，那么在我看来，它就是Speciale的手下败将。因为在这款法拉利全球发布的时候我和它进行了短暂的接触，它那神奇的能力令我震惊。在那之前我一直很好奇这辆更轻、功率更强的车究竟能比458 Italia强多少，但是上手仅仅几分钟之后，一切疑问随之烟消云散，几小时过后，我发现我对它的认识简直太肤浅了。从某种方面来说，它是我这几个月以来开过的最棒的新车。甚至我都在怀疑那天是不是由于天气太好，或者得了“新车综合征”，从而影响了自己的判断。这绝非没有可能，当你单独驾驶一辆车在一条完美的道路上狂奔时，由于缺乏参照物，很容易令你兴奋得产生一些错觉。无论如何，今天我们又找到了一条“完美的道路”，更加富有挑战性，并且更重要的是，它身边多了两位强大的对手。一场白刃战一触即发。
讨论这类车的各种数字显然没有什么实际意义。我可以向你保证，这些车已经快得超过你可以忍受的范围，在99%的状况下，你都无法突破它们横向抓地力的极限，而且它们可能比你我在纽北驾驶的任何车型都要快得多。所以，请大家不要再纠结为什么将911GT3拉入这场对决中了。即便这样，当我看到它同650S以及Speciale同时驰骋在路上，并且可以紧咬住对手时，还是令我松了一口气。不仅如此，它看起来甚至相当的出众——比650S更加有冲击力，比Speciale更加自然流畅。它在宽阔而快速的山路上快速穿梭的身影，很好地诠释了“为赛道而生”的真正含义。
而从另一方面来说，GT3在这一组里面仅仅算是一个“入门级”车型。虽然它的售价也高达￡10.054万，但是这都不到那两位售价的1/2。3.8L水平对置6缸发动机在8250rpm时发出349kW的最大功率，以及439Nm/6250rpm的最大扭矩。此外，它还装备了7挡PDK双离合变速器、自适应减振器、电控限滑差速器以及四轮转向系统，这些令GT3实现了难以置信的性能。但是要想打败今天这两位，它也要发挥出这些神器部件的全部潜力才行。Speciale 比GT3居然轻了35kg，再加上一台完全不在一个等级的发动机：445kW/9000rpm，540Nm/6000rpm。迈凯伦就更恐怖了：从一台3.8L V8双涡轮增压发动机中迸发出478kW/7500rpm的最大功率，以及678Nm/6000rpm的最大扭矩。这意味着650S能在5.7s内由0加速至161km/h，比当年赫赫有名的迈凯伦F1还要快0.6s。
最便宜的选手会令人失望吗？
让我们先从GT3开始把。如同911车系的其他车型一样，它像是一位老朋友。我爱极了它的姿态，硕大的尾翼以及超低的坐姿都在显示着它非凡的身世。新的“大嗓门”水平对置6缸发动机没有曾经吵闹的“梅茨格”（保时捷水平对置发动机的设计者）那样的咕哝声，但是那轻质飞轮在发动机转动的间隙仍然会发出一种丑陋的嚎叫，有趣极了。全新的米其林Cup 2轮胎同GT3相得益彰，表现同样惊艳。在PDK降挡的时候，发动机会以美妙的声调来配合。这台PDK双离合变速器的调校并不是像普通卡雷拉一样如丝般平顺，而是时刻充满着攻击性，你仿佛可以感受到离合器不断粗暴地啮合、松开，激起你无限的斗志，仿佛一名车手在起跑线前一样激动。当然它的换挡逻辑无可指摘，但它仍然会以适当的冲击来提醒你它是为性能而生，而不会为减少碳排放而做出妥协。
强大的能量同坚硬的操控相匹配，以至于你都在怀疑在怠速时你能否转动它的方向盘，并且这种坚硬的感觉贯穿GT3每一个动作。同样坚硬的还有它的减振器、精准的方向盘以及行程很短的踏板。当变速器升挡的刹那，你就可以通过那强硬的冲击来了解我们对于GT3的偏爱是不无道理的。我想它会像在法国南部时一样，令人紧张却又异常流畅地征服前面的一个又一个弯角。随着后轮在我们最熟悉的碎石停车场中刨出一个小坑，而前轮将凹凸不平的地面推出一个长达6英寸的平面之后，车辆扬尘而去。这是所有悬架坚硬的911共有的特性，也从侧面说明了911比我们迄今测试过的所有其他车型都更加具有古老的秉性。 事实上它在相当程度上保留了原来的特性。那种熟悉的感觉在瞬间汹涌而来——有些违背物理常识的牵引力、在每个弯角轮胎发出的抗议声、后轮短暂的滑动……一切发生在电光火石之间，并且完全不需要你做出什么修正的动作，仔细去体会这些细小的动作，你会感觉到GT3那强悍的侧向支撑，以及每条轮胎的工作状态。这些都是GT3典型的特征，然而很快你还会被新的感觉震撼到。这辆GT3的车头的反应为何如此迅速，走线如此准确迄今仍然是个谜。最终GT3会表现出转向不足的特征，但是这需要你将速度提升到一个不可理喻的高度，右脚继续向下，你就会发现此时车辆会同时出现转向不足和转向过度，只要你有信心，GT3会展现出它天才的一面。然而在大多数情况下，它都会以超出你期待的速度准确地通过一个又一个弯角，即使你将那台全新的发动机转速推向9000rpm，车尾仍然如同被钩在地面上一样稳定。
当发动机咆哮着达到最佳工作状态的8000～9000rpm时，前后轮的抓地力仍然非常强悍。标配的钢制刹车盘工作起来令人满意，减振器也找不出什么缺点，车身在任何时候都镇定自若。当然，它并不是完美的。请原谅我的吹毛求疵，尽管它的转向在任何标准下都足够优秀，但是相比996和997的GT3，那种回馈的质感已经不复存在。对于有些人来说，这是一种解脱，不再为那老式的齿条转向带来的各种振动所困扰，但是对于我来说，这无疑是一件伤感的事情。但是这不妨碍它成为一辆强大的车——如此的迅捷而灵巧，我很难想象650S和Speciale能否达到这样的高度，更不用提它们那高昂的售价了。
650S能否证明自己？
当然，650S也有它引人入胜的地方。想要将那鸥翼形车门抬起着实需要不小的力气，但是当它被扬起，那碳纤维单体车身暴露在外的时候，它会散发出一种强烈的冲击感。想要坐入车内并不是件简单的事，躬身坐进那个选装的碳纤维固定靠背的座椅仅仅是第一个步骤，随后你还要握紧那个漂亮的Alcantara材质的方向盘，用力挪动双腿才能正式入座。这座椅无论看起来还是坐进去感觉都棒极了，但代价是你要付出额外的￡5000。透过前方风挡的视野无人能及，仿佛外面的世界透过车窗都倾泻在你的面前，刹车踏板放在了左脚的正前方，仿佛就是为左脚刹车的驾驶员而设计的（作为一个迈凯伦的车主如果不尝试一下真的很可惜）。毫无疑问，它也是个纯粹的家伙。
我丝毫不吝惜对它的赞美之词，那轻盈、纯粹而又充满回馈的转向，以及那由单体碳纤维结构带来的刚性十足的车身（尽管它还是辆敞篷版）。但是，相比12C它究竟有多大的不同？好吧，我只能说绝大多数的感觉并没有什么变化，但是它将一切都进化到了一个新的高度。舒适性仍然相当不错，但是随着前弹簧刚度提高22%，后面提高37%，毫无疑问令它同地面的结合更加紧密了。尽管如此，当你将驾驶模式从普通调至运动之后，那柔韧的感觉仍然不会消失，并且还会立刻对你的命令给予积极的回馈。在对驾驶模式的选择上，我认为将操控设置为运动，而动力系统设置为赛道模式是不错的选择——我仍然希望它的稳定性控制系统能够提供更大的宽容度，而不需要我将它完全关闭。尽管将之置于最极端的设置之后一切会变得非常生硬，但是我还是喜欢那种一切尽在掌握的感觉。
无论在直道还是弯道中，12C从不缺少的就是纯粹的速度感。难以置信的是，650S将一切都提升到了另一个层次。从3500rpm——当那两个涡轮真正开始启动之后——直到8500rpm，它都快得令你双目圆睁、不知所措。这是相比GT3它最为突出的优点。更加令人震撼的是在弯道中它仍然没有什么减速的迹象，并且出弯时那强大的扭矩仍然不会停歇。相比12C，它更加优秀的地方还在于前轮那强悍的抓地力。在它出现转向不足之前，你可以将一切都交给它，你会发现它对任何粗鲁的操作——无论是转向还是刹车——都具有相当大的宽容度。它没有什么限滑差速器，但是它有一点绝对令人难忘——强悍的牵引力，而且你从来没有发觉一条轮胎打滑。
手上这台装备的是普通的倍耐力P Zero轮胎，而不是Corsas半热熔胎（免费选装），我怀疑它是正确的选择，因为它能提供更多的安全感，但是——谢天谢地——此时作为驾驶者你能够完全控制650S的车身平衡。它并没有变为一个充满野性的性能机器，也不会在油门的催促下扭动车身，但是那种通过扭矩来控制车身平衡的能力已经达到了一个新的高度。稳定性控制系统也表现得更加专业，而不是强硬地没收动力。事实上，“更加专业”也仅限于同12C相比。如今标配的碳纤维陶瓷刹车表现得也更加线性（但是对于我来说它的踏板行程仍然太长了），变速器更加迅速，渴望着你不断地去换挡，并且相比12C，车身那种突然的奇怪的飘动也减少了许多。
相比GT3，它的许多小缺陷都被暴露了出来。发动机尽管数据惊人，但是在一些慢弯它的响应仍然有迟滞，并且油门也不像自然吸气发动机那样迅速。创新的ProActive底盘控制系统可以主动调节减振器阻尼，以及液压防倾杆，在通常情况下它表现得非常敬业，但是有时它却令人出乎意料，比如说在入弯时，它会突然做点什么来破坏车辆的平衡……总之，它还不是那样敏锐。不错，相比12C它的平衡性已经非常不错了，并且无可否认它是一辆值得尊敬的超跑。
黄色跃马主宰一切？
亮红色的钥匙，亮黄色的车身，并且到处都裸露着碳纤维材料和条纹装饰，裸露的金属地板以及仪表盘令人不忍直视……Speciale同豪华的迈凯伦走入了两个极端。我们可以找出一堆证据来说明这两辆车完全处于两个世界，而不是什么真正的对手。但奇怪的是，我见过的许多12C车主，家里都有一辆法拉利。而Kavi，这辆GT3的车主朋友，家里刚置办了一辆Speciale，并且把它停在了12C的旁边……尽管性格迥异，但是它们却都瞄准了相同的目标客户，只是通过不同的诱惑手段而已。 让我们暂停讨论关于法拉利裸奔的事情吧，我也并不想将它同对手们逐一进行比对。对于Speciale，我只想说，它是一个令人难以置信的物种。当650S想要极力掩盖一些事情的时候，Speciale都会立刻不加修饰地传递给你，迅速而直接，甚至脑子里某个念头刚刚闪现，它就已经做出了反应。无论是发动机的响应、刹车、转向、横向抓地力以及整车的平衡性，都可以用完美来形容。在此我仍然得用老套的词汇来形容它：充满活力、引人入胜，满足你各种感官的需要……不仅如此，它的每一个举动都充满了内涵。尽管它被各种高科技附体——神奇的电磁减振器、e-diff、疯狂而复杂的电子控制系统以及双离合变速器——但是在这里，人仍然是一切的核心所在，车上所有的元素都允许你按照自己的意愿来进行精准的控制，总而言之，它是一辆摄人心魄的机器。
好吧，让我们还是从按动那个位于粗壮的、六边形方向盘上的启动按钮那一刹那开始吧。4.5L V8发动机立刻宣泄出了愤怒的嚎叫，随后整个车身都在随着它的隆隆声在颤抖。不得不说，Speciale的嗓门很大，太大了。庆幸的是，它还可以选装更加安静一些的排气管，以免在赛道日让周遭的观众耳鸣。将那个神奇的旋钮置于竞速模式（或者你可以选择GT Off，进入到扭屁股模式），松开刹车踏板，放松、深呼吸，然后出发吧。
刹那间，你就可以感受到这辆车坚硬、轻盈以及充满回馈的特性。方向盘比458Italia还要沉重，但是仍然非常直接，但是由于它同底盘的步调相当一致，所以你并不会感到紧张。不过你仍然需要通过几个弯角来适应。刹车也同样进行了重新调校，甚至比GT3更加敏锐。如果你在650S上尝试过左脚刹车，那么在Speciale中你就可以放心大胆地用左脚去蹂躏刹车踏板。一切直接而迅速，以至于你开始怀疑自己能否跟得上它的脚步。但是无须担心，开过几公里之后，你就能够同它融为一体，接下来就会发现它是如此的完美无瑕。
它的发动机如GT3一样线性，却也同650S一样狂暴；而它的油门响应则令两位对手相形见绌。但是你很少能够令它奔向9000rpm的红线，因为在4500rpm～7000rpm的转速区间内，Speciale就能爆发出源源不绝的动力。升挡动作轻盈，而降挡甚至更加出色——正如我在意大利试驾时所说，在它将后轴锁止前，齿轮间甚至产生了刚性的冲击，在弯前减挡时似乎都能够把车拖向后方。在英国的道路上，你可能需要启动“烂路模式”（按下那个印有减振器轮廓的按钮），但是按下之后就会发现它的车身控制仍然出色，并且舒适性同650S的运动模式不相上下。
用“超快的响应”就可以概括整个Speciale的经历。它从来不会浪费你的时间。无论变速器、发动机还是底盘，都会在瞬间将你的意图变为现实。在通常情况下它没有转向不足，突如其来的转向过度也能轻易地通过那精准的转向和油门来进行调整。这辆车的响应似乎和你的想法是同步的，有时候甚至连你的大脑都无法跟上它的步伐。在今天测试的路面，不，在任何路面，它都比650S更加扣人心弦，甚至比GT3都能获得更多的乐趣。
GT3更厉害的地方在于更强大的牵引力，以及可以让你在高速弯有时间反应过来的转向系统。如果说到性价比，GT3无人能及。但是，Speciale显然更加热情、充满活力，一言以概之，它能够给你带来无尽的乐趣。那天在意大利明媚的阳光下，它令我如痴如狂的情景迄今仍在脑海里挥之不去。毫无疑问，这辆法拉利是个货真价实的硬货。