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[摘 要]本文从空域分类的必要性入手，介绍了国外先进的空域分类方法及发展方向，分析了我国的空域分类方法和存在的不足，并对提高我国空域使用效率给出了几点建议。
[关键词]空域分类 空中交通服务（ATS） 空中交通管制（ATC） 航路 航线 低空空域
中图分类号：V211.22/.25 文献标识码：V 文章编号：1009―914X（2013）25―0556―01
随着航空事业的发展，各国空中交通流量不断增加，军用航空、商业航空和通用航空等各用户对空域资源的需求越来越多。尤其在我国，在国家经济迅猛发展的大背景下，空域资源供不应求的矛盾日益严重，商业航空运行延误造成的损失不可估量，提高空域使用效率是解决该问题的主要办法，而这正是空域分类的目的之一。另外，各类用户对空域的使用需求不尽相同，各类航空器对空域的使用条件也不相同，特别是考虑到私人航空飞行的发展。因此，空域分类尤为重要。
一、美国和欧洲的空域分类
（一）美国的空域分类
美国于1993年根据ICAO空域分类标准对其空域进行了分类，选择了其中六类空域类型，分别为A、B、C、D、E、G类空域。A类空域：为美国高空喷气航路划设的空域，高度18000英尺至60000英尺的垂直范围，此类空域内仅限IFR飞行。B类空域：为加强主要繁忙机场终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的危险划设的空域。此类空域域包含仪表进近程序的全部阶段，垂直范围通常为10000英尺以下，呈10海里、20海里、30海里3环阶梯结构并具有30海里的C模式应答机区域。B类空域内运行的飞机通常为大型飞机，其设计和运行原则也是将大型飞机和小型飞机区分开来。C类空域：为加强终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的危险划设的空域。此类空域垂直范围通常为4000英尺以下，从下至上分别为5海里、10海里半径的环形结构。D类空域：此类空域垂直范围通常为2500英尺以下，4.3海里的单环结构，包含地面至1000英尺的仪表进近程序和地面至相邻管制空域下限的仪表离场程序。E类空域：通常为1200英尺18000英尺和60000英尺以上的空间。E类空域是应用最为广泛的一类空域。G类空域：G类空域为美国的非管制空域。允许IFR和VFR运行，但不提供管制服务，通常为1200英尺以下。
美国的空域分类很好的促进了其航空事业的发展，不仅满足了大型繁忙机场的运行需求与安全保障，也极大的促进了中小型机场运行对空域的要求，同时极好的为通用航空提供广阔便利的飞行空间。使用不同的保护等级，满足各方需要，实现了空域资源的优化配置。
（二）欧洲的空域分类
欧洲空域管理组织（ECAC）各成员国目前已经按照ICAO空域分类的标准进行了空域分类，但由于大部分成员国领空面积不大，空域分类标准不一，管理比较复杂，欧洲空域管理组织在2000年提出欧洲空域分类改革方向，计划于2010年将空域减少到N、K、U三类空域，与2015年减少到N、U两类空域。N类空域为已知交通环境空域，相当于ICAO标准中的A、B、C、D类空域，对仪表飞行、仪表和目视飞行之间提供间隔服务，对所有航空器提供ATC服务；K类空域为部分已知交通环境空域，相当于ICAO标准中的E、F类空域，仅对仪表飞行提供间隔服务和ATC服务；U类空域为未知交通环境空域，属非管制空域，相当于G类空域，不提供间隔服务和ATC服务。
欧洲空域分类的简化将加强欧洲空域分类的可协调性且加快其国际化步伐，使欧洲空域得到统一规划，空中交通服务更加明确清楚，提高了飞行的安全性，同时提高了空域的使用效率，增加潜在的空域容量。
二、我国空域分类状况的分析及建议
（一）我国空域的分类
相比较美国，我们的空域分类的思路也一样的，但形式上有所不同，我国所有空域都是管制空域，没有非管制空域。具体分类如下：
A类空域：高空管制空域，我国境内标准大气压高度6000米以上的空间。
B类空域：中低空管制空域，我国境内标准大气压高度6000米（含）至其以下某指定高度的空间。
C类空域：终端（进近）管制空域，通常指在一个或几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域。
D类空域：机场塔台管制区，通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一等待高度层（含）以下至地球表面的空间和机场机动区。
特殊区域：包括空中放油区、试飞区、训练区、限制区、空中危险区和临时飞行空域。
参照国际民航组织和美国的空域分类标准，我们国家没有设立非管制空域，任何飞行必须得到ATC许可，同管制部门建立双向通信联系，而且飞行计划的申报和审批程序复杂，这一定程度上制约了通用航空的发展。由于空域分类存在缺陷，我们没能为通用航空和私人航空用户创造有利的空域环境，限制了空域的灵活使用。
（二）提高我国空域使用效率几点建议
近三十年来，我国民航事业发展迅猛，航班量日益增加，目前的空域容量已经远远不能满足需求，特别是东部沿海发达地区，航班延误越来越严重，给航空运输业带来了巨大的损失。另外，随着经济的发展，私人航空需求的问题也越来越突出。为此，我建议我国空域管理在以下方面可以进一步改进。
1、低空空域改革。低空空域是国家的宝贵资源，它具有长期开发重复使用的价值。近年来，通用航空飞行活动已进入国家经济建设的各个领域，并以其特有的优势在工业、农业、林业、旅游、医疗、体育等领域发挥着重要作用，热气球、滑翔伞、私人飞行已经逐步开始进入人们的生活。但目前，通用航空飞行申请审批程序复杂繁琐，主要是由于低空空域资源没有开放，造成了重大的损失。建议相关部门逐步开发1000米以下的低空空域，开设非管制空域，以满足通用航空的发展需求。
2、加强空域管理，提高空域的共享程度。空域不应简单地划分为军航和民航空域，应该根据需求和空域使用的可行性提高空域的共享程度。具体可表现为：在军航训练空域开辟临时航线，空军在没有活动时，主动开发临时航线，以缓解空中交通压力；空军活动但走廊内天气不好，通过协调军方给民航避让机动空域；军航转场穿越民航航路时，民航主动让出高度层，满足军航对空域的需求。
3、依据设备保障能力和空域繁忙程度不同，对不同地区进行不同的分类。我国东部沿海地区航空需求旺盛，设备保障能力强，可以提高空域的限制等级，以及服务级别。西部地区处于高原地区，航空飞行量稀少，可以降低空域的限制等级，扩大非管制空域的范围。
三、结束语
国外空域的发展与应用很好的促进了航空事业的进步。我国应根据具体国情，充分参考与借鉴国外的先进技术和经验，建立我国的空域分类标准，实现与国际接轨。空域分类的优化有利于调整我国的空域结构，合理配置和使用空域资源，提高空域的使用效率，促进我国航空事业的发展。
参考文献
[1] 刘松 《美国空域分类介绍》 2004.11.18
[2] 中国民用航空总局令（第122号） 《民航空域使用办法》 2004.5.26
[关键词]空域分类 空中交通服务（ATS） 空中交通管制（ATC） 航路 航线 低空空域
中图分类号：V211.22/.25 文献标识码：V 文章编号：1009―914X（2013）25―0556―01
随着航空事业的发展，各国空中交通流量不断增加，军用航空、商业航空和通用航空等各用户对空域资源的需求越来越多。尤其在我国，在国家经济迅猛发展的大背景下，空域资源供不应求的矛盾日益严重，商业航空运行延误造成的损失不可估量，提高空域使用效率是解决该问题的主要办法，而这正是空域分类的目的之一。另外，各类用户对空域的使用需求不尽相同，各类航空器对空域的使用条件也不相同，特别是考虑到私人航空飞行的发展。因此，空域分类尤为重要。
一、美国和欧洲的空域分类
（一）美国的空域分类
美国于1993年根据ICAO空域分类标准对其空域进行了分类，选择了其中六类空域类型，分别为A、B、C、D、E、G类空域。A类空域：为美国高空喷气航路划设的空域，高度18000英尺至60000英尺的垂直范围，此类空域内仅限IFR飞行。B类空域：为加强主要繁忙机场终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的危险划设的空域。此类空域域包含仪表进近程序的全部阶段，垂直范围通常为10000英尺以下，呈10海里、20海里、30海里3环阶梯结构并具有30海里的C模式应答机区域。B类空域内运行的飞机通常为大型飞机，其设计和运行原则也是将大型飞机和小型飞机区分开来。C类空域：为加强终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的危险划设的空域。此类空域垂直范围通常为4000英尺以下，从下至上分别为5海里、10海里半径的环形结构。D类空域：此类空域垂直范围通常为2500英尺以下，4.3海里的单环结构，包含地面至1000英尺的仪表进近程序和地面至相邻管制空域下限的仪表离场程序。E类空域：通常为1200英尺18000英尺和60000英尺以上的空间。E类空域是应用最为广泛的一类空域。G类空域：G类空域为美国的非管制空域。允许IFR和VFR运行，但不提供管制服务，通常为1200英尺以下。
美国的空域分类很好的促进了其航空事业的发展，不仅满足了大型繁忙机场的运行需求与安全保障，也极大的促进了中小型机场运行对空域的要求，同时极好的为通用航空提供广阔便利的飞行空间。使用不同的保护等级，满足各方需要，实现了空域资源的优化配置。
（二）欧洲的空域分类
欧洲空域管理组织（ECAC）各成员国目前已经按照ICAO空域分类的标准进行了空域分类，但由于大部分成员国领空面积不大，空域分类标准不一，管理比较复杂，欧洲空域管理组织在2000年提出欧洲空域分类改革方向，计划于2010年将空域减少到N、K、U三类空域，与2015年减少到N、U两类空域。N类空域为已知交通环境空域，相当于ICAO标准中的A、B、C、D类空域，对仪表飞行、仪表和目视飞行之间提供间隔服务，对所有航空器提供ATC服务；K类空域为部分已知交通环境空域，相当于ICAO标准中的E、F类空域，仅对仪表飞行提供间隔服务和ATC服务；U类空域为未知交通环境空域，属非管制空域，相当于G类空域，不提供间隔服务和ATC服务。
欧洲空域分类的简化将加强欧洲空域分类的可协调性且加快其国际化步伐，使欧洲空域得到统一规划，空中交通服务更加明确清楚，提高了飞行的安全性，同时提高了空域的使用效率，增加潜在的空域容量。
二、我国空域分类状况的分析及建议
（一）我国空域的分类
相比较美国，我们的空域分类的思路也一样的，但形式上有所不同，我国所有空域都是管制空域，没有非管制空域。具体分类如下：
A类空域：高空管制空域，我国境内标准大气压高度6000米以上的空间。
B类空域：中低空管制空域，我国境内标准大气压高度6000米（含）至其以下某指定高度的空间。
C类空域：终端（进近）管制空域，通常指在一个或几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域。
D类空域：机场塔台管制区，通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一等待高度层（含）以下至地球表面的空间和机场机动区。
特殊区域：包括空中放油区、试飞区、训练区、限制区、空中危险区和临时飞行空域。
参照国际民航组织和美国的空域分类标准，我们国家没有设立非管制空域，任何飞行必须得到ATC许可，同管制部门建立双向通信联系，而且飞行计划的申报和审批程序复杂，这一定程度上制约了通用航空的发展。由于空域分类存在缺陷，我们没能为通用航空和私人航空用户创造有利的空域环境，限制了空域的灵活使用。
（二）提高我国空域使用效率几点建议
近三十年来，我国民航事业发展迅猛，航班量日益增加，目前的空域容量已经远远不能满足需求，特别是东部沿海发达地区，航班延误越来越严重，给航空运输业带来了巨大的损失。另外，随着经济的发展，私人航空需求的问题也越来越突出。为此，我建议我国空域管理在以下方面可以进一步改进。
1、低空空域改革。低空空域是国家的宝贵资源，它具有长期开发重复使用的价值。近年来，通用航空飞行活动已进入国家经济建设的各个领域，并以其特有的优势在工业、农业、林业、旅游、医疗、体育等领域发挥着重要作用，热气球、滑翔伞、私人飞行已经逐步开始进入人们的生活。但目前，通用航空飞行申请审批程序复杂繁琐，主要是由于低空空域资源没有开放，造成了重大的损失。建议相关部门逐步开发1000米以下的低空空域，开设非管制空域，以满足通用航空的发展需求。
2、加强空域管理，提高空域的共享程度。空域不应简单地划分为军航和民航空域，应该根据需求和空域使用的可行性提高空域的共享程度。具体可表现为：在军航训练空域开辟临时航线，空军在没有活动时，主动开发临时航线，以缓解空中交通压力；空军活动但走廊内天气不好，通过协调军方给民航避让机动空域；军航转场穿越民航航路时，民航主动让出高度层，满足军航对空域的需求。
3、依据设备保障能力和空域繁忙程度不同，对不同地区进行不同的分类。我国东部沿海地区航空需求旺盛，设备保障能力强，可以提高空域的限制等级，以及服务级别。西部地区处于高原地区，航空飞行量稀少，可以降低空域的限制等级，扩大非管制空域的范围。
三、结束语
国外空域的发展与应用很好的促进了航空事业的进步。我国应根据具体国情，充分参考与借鉴国外的先进技术和经验，建立我国的空域分类标准，实现与国际接轨。空域分类的优化有利于调整我国的空域结构，合理配置和使用空域资源，提高空域的使用效率，促进我国航空事业的发展。
参考文献
[1] 刘松 《美国空域分类介绍》 2004.11.18
[2] 中国民用航空总局令（第122号） 《民航空域使用办法》 2004.5.26