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2005年3月下旬，英国《国际集装箱化》专家尼尔·德科尔(Neil Dekker)在谈到当今世界重要制造业基地之一的中国“长三角”地区的物流和多式联运战略地位的时候指出，当越来越多的厂商和企业响应中央政府的号召，“开发西部地区”，在第十个五年计划(2001—2005)投入中国西部地区资金总额超过850亿美元，但是进一步挖掘“长三角”地区的巨大潜力的热情丝毫没有减退，其中尤其突出的是从2001年以来在长江沿线前所未有地建设集装箱港口码头，积极发展长江沿线的内河驳船航运。与此同时，从2001年以来，“长三角”地区的集装箱年运量已经突破10万标准箱，年增长率超过20％，其中大多数从上海港转口。这说明“长三角”地区经济发展步伐在加速，同时也显示上海港的国际集装箱枢纽港的地位与日俱增。据尼尔·德科尔测算，预计上海港集装箱吞吐量2005年的增长率将达到20％。
据这位专家所搜集的统计资料，2002年“长三角”地区的产值相当于中国工业总产值的23.5％，或者相当于中国国内生产总值的17．2％。但是他注意到，从重庆到上海的2，400公里航道迄今还存在难以回避的基本问题(fundamenlal problems)，其中包括基础设施差(poorinfrastructures)，沿江集装箱港口码头奇缺，长江上游航道多年失修，江内拖轮运力严重不足；这是长期以来该地区一些地方政权过于重铁路和公路运输基础设施而显然轻视内河运输基础设施投入的令人遗憾的结果。但是在谈到这些问题的时候，尼尔·德科尔却高兴地指出，人们没有理由因此而感到气馁，因为在改革发展的道路上难以避开的所有这些问题都在转化之中。再说从重庆到上海的“长三角”地区有历史悠久的工业基地，令西方发达国家至今十分羡慕的悠久人文历史，大量廉价劳动力，可以用来深度开发的辽阔土地，有上海这样一座举世文明的国际都市作为其发展“龙头”，还有更重要的是中央政府和地方政府的政策支持等。
“长三角”地区的区位优势
一、“长三角”地区人口大约3．5亿，其劳动力大军实力两倍于华南地区，而劳动力成本却更加低廉。
二、“长三角”地区拥有汽车制造工业、飞机制造工业．船舶制造工业、轻工业制造工业、食品制造工业等多元化工业体系，其市场潜力巨大。
三、“长三角”地区的经济发展动力是华南地区难以比拟的。
四、“长三角”地区的当地政府和港务当局正在以前所未有的规模和深度，持续性地推动和加快该地区的经济发展步伐。
五、2005年和2006年是“长三角”地区完成其“牵一发而动全局”的关键阶段，尤其是该地区铁路、公路。内河等交通运输基础设施任务。
尼尔·德科尔看来，“长三角”地区似乎可以分为三个区域，第一个区域是长江上游，即从重庆到宜昌，其中包括于2004年完成第一期工程的三峡水库，被认为是“长三角”地区迄今经济最不发达区域。但是于1997年成为中国直辖市的重庆拥有人口3,100万。是世界上最大的城市。这是中国政府英明决策之一、因为在国民政府时期曾经作为其临时首都的重庆无论是在商贸、加工制造、消费、经济文化等方面非常发达，可以利用长江作为其交通运输动脉，还有在宏伟的三峡电厂工程的支助下，联合带动其周边长江上游地区的经济可持续发展步伐。
几年前。美国福特汽车集团公司选择在重庆合伙开办长安汽车集团(theChangan Automobile Group)，经过几年发展后，年产量达到2万辆，接着又决定于2006年在长江中游的南京开办第二家南京福特汽车集团，把汽车年产量提高到15万辆。首先在重庆起家的英国天天物流公司与上海汽车工业公司(Shanghai Automotive IndustrialCorporation)联合组成迄今中国规模最大的中国汽车物流合资企业，在上海，武汉，南昌和重庆等地都拥有仓储网络，滚装船／集装箱驳船队和强有力的信息技术基础设施的安吉天天汽车物流公司，把重庆到上海的各个重要港口紧密联系在一起。
“长三角”地区的第二个区域是从宜昌，一路直下，经过武汉，直到芜湖。长江流域的这段航道基础设施明显优于上游，载重量(DWT)达到5,000吨的货船基本上可以穿梭于这段长江航道上，其两岸的制造工业比较发达，名目繁多，诸如啤酒酿造，服装加工，汽车制造，化工等等，产品供应全国和出口海外。
“长三角”地区的第三个区域是从南京直至上海，是其经济最发达，项目种类最齐全的区域，当然也是长江航运业最繁华的地段。许多著名的国际制造业集团厂商云集于该区域的上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波等地，其中有柯达(Kodak)。洛奇(Roche)、拜尔(Bayer)、爱克发(Agfa)、巴斯夫(BASF)和BOC等等，这些公司大多坐落在距离长江不远的地段，靠长江支线集装箱船舶、驳船队和滚装船队运输，还有铁路和高速公路随处支持交通运输，非常方便。
阻碍“长三角”地区发展的不利因素
毫无疑问，今天的“长三角”地区的优势比比皆是，随手可得，但是不少外国专家从中国古人的一句话“盛名之下，其实难副”中获得启发，难道“长三角”地区是个例外．没有阻碍其经济发展的严重不利因素?
尼尔·德科尔一针见血地指出，首先是“长三角”地区的运输链效率低下(the inefficiencies in the transportationchain)，运输成本居高不下(the highertransportation COSTS)。总而言之，与国际标准相比，该区域显然缺乏现代物流所必须的可持续性和可靠性(availabilityand reliability of logistics)。还有就是地方政府和港务当局缺乏内河驳船运输管理经验，不太善于率先解决航道疏浚，码头基础设施和交通运输等物流瓶颈等根本性的问题，而是迫不及待地把宝贵的资金用在本来应该放在以后考虑的灯光广场，大厦建筑，进口汽车和花园森林大道等所谓形象工程上，在有关引进外资和使用外资的法制建设上频繁出现滞后现象。这一切造成该区域出口制造业国际市场竞争力难以更上一层楼。
在“长三角”地区经营物流多年，并且对于该地区的物流深表兴趣的东方海外物流大中国地区(OOCL Logisticsfor Great China)公司，美国总统轮船物流公司(APL Logistics)和铁行查华物流公司(P&O Logistics)和日本商船三井物流公司(NOL)均认为，昂贵的物流成本在相当高的程度上抵消该地区 廉价劳动力和廉价土地资源的优势，从而让原来打算在这个地区投资或者扩大投资规模的不少外资企业和海外制造厂商犹豫不决。其实不用专家，即使是普通老百姓也看得出来，只要交通运输基础设施全面到位(an adequate infra-structure is put in place)还有管理制度改革的跟上(the regulatory changesmade to match)这些问题都可以减少到最低限度。
物流设施投资力度不断加大
从“长三角”地区传来的消息是鼓舞人心的，不少地方当局互相联合，加大力度(taking aggressive actions)，建设物流基地和集装箱码头，吸引中外制造业扩大投资。例如目前正在长江沿线的重庆、万州，宜昌、武汉、九江、南昌、南京和南通等地热火朝天兴建集装箱港口码头，而且配备岸船门吊、浮吊、牵引车等现代化集装箱码头装卸设备，预计到2006年将全部竣工和投入运营，其中重庆集装箱港口码头的年吞吐能力到2009年将超过70万标准箱。中央政府将在“长三角”地区陆续开设总投资金额达到20亿美元的银行40家，直接资助长江中上游地区加速开发建设。不少外资企业也纷纷表示愿意与“长三角”地区政府和港务当局合作，出资开发长江沿岸集装箱码头或者航道基础设施。据尼尔·德科尔透露，目前以年均增幅50％发展“长三角”地区集装箱运输，年均运量迄今已经达到5万标准箱的日本大阪三井(NOL)打算参与投资建设1座长江沿岸的集装箱港口码头，在上海洋山深水集装箱码头建成后参与发展长江驳船运输工程。
大幅度改善和革新长江航道基础设施是“长三角”地区经济快车式发展的当务之急，因为在每年的，1月份至第二年的三月份是长江的枯水期，长江中上游的水运困难较多，这段时期只有长江下游航运仍然保持通畅，已经于2004年完成第一期工程的三峡水库十分有利于长江航道的发展。当三峡大坝到2006年全面竣工后，长江上游航道水深将从目前的4—5米，增加到9-10米，可以通行载重量超千吨，甚至达到万吨的大型驳船和集装箱船。届时，长江航道的集装箱运输成本有望下降37％，例如从重庆到上海的全水运集装箱运费可以从现在的每标准箱350美元降低到220美元，而长江航道货物年运量将可以从目前的1，000万吨增加到5，000万吨以上。
可以毫无疑问地说，加快发展长江集装箱驳船运输船队是“长三角”地区物流市场的重中之重。目前长江航道上穿梭的集装箱驳船的最大单产载运力是144标准箱，年载运能力为13万标准箱，仅仅占该地区市场集装箱运量的7％。由此可见，其运价远远低廉于铁路和公路运输模式的长江集装箱驳船运输市场拥有巨大的发展空间。
“长三角”地区美好的未来
在结束谈话的时候，尼尔·德科尔用“脊梁骨”和“动脉”形象说明“长三角”地区物流战略意义，例如美国福特汽车公司率先在重庆发展其汽车制造业，显然是高瞻远瞩地看到长江是中国的“脊梁骨”和中国的“动脉”，对于中国政府改革开放政策及其矢志不移的开发西部地区的坚定决心毫不怀疑。而目前“长三角”地区物流方面存在的种种弊端显然是暂时的。长江，中国这条最长的河道将成为中国名副其实的物流通道(logisticscorridor)和运输枢纽 (transporthub)。
据这位专家所搜集的统计资料，2002年“长三角”地区的产值相当于中国工业总产值的23.5％，或者相当于中国国内生产总值的17．2％。但是他注意到，从重庆到上海的2，400公里航道迄今还存在难以回避的基本问题(fundamenlal problems)，其中包括基础设施差(poorinfrastructures)，沿江集装箱港口码头奇缺，长江上游航道多年失修，江内拖轮运力严重不足；这是长期以来该地区一些地方政权过于重铁路和公路运输基础设施而显然轻视内河运输基础设施投入的令人遗憾的结果。但是在谈到这些问题的时候，尼尔·德科尔却高兴地指出，人们没有理由因此而感到气馁，因为在改革发展的道路上难以避开的所有这些问题都在转化之中。再说从重庆到上海的“长三角”地区有历史悠久的工业基地，令西方发达国家至今十分羡慕的悠久人文历史，大量廉价劳动力，可以用来深度开发的辽阔土地，有上海这样一座举世文明的国际都市作为其发展“龙头”，还有更重要的是中央政府和地方政府的政策支持等。
“长三角”地区的区位优势
一、“长三角”地区人口大约3．5亿，其劳动力大军实力两倍于华南地区，而劳动力成本却更加低廉。
二、“长三角”地区拥有汽车制造工业、飞机制造工业．船舶制造工业、轻工业制造工业、食品制造工业等多元化工业体系，其市场潜力巨大。
三、“长三角”地区的经济发展动力是华南地区难以比拟的。
四、“长三角”地区的当地政府和港务当局正在以前所未有的规模和深度，持续性地推动和加快该地区的经济发展步伐。
五、2005年和2006年是“长三角”地区完成其“牵一发而动全局”的关键阶段，尤其是该地区铁路、公路。内河等交通运输基础设施任务。
尼尔·德科尔看来，“长三角”地区似乎可以分为三个区域，第一个区域是长江上游，即从重庆到宜昌，其中包括于2004年完成第一期工程的三峡水库，被认为是“长三角”地区迄今经济最不发达区域。但是于1997年成为中国直辖市的重庆拥有人口3,100万。是世界上最大的城市。这是中国政府英明决策之一、因为在国民政府时期曾经作为其临时首都的重庆无论是在商贸、加工制造、消费、经济文化等方面非常发达，可以利用长江作为其交通运输动脉，还有在宏伟的三峡电厂工程的支助下，联合带动其周边长江上游地区的经济可持续发展步伐。
几年前。美国福特汽车集团公司选择在重庆合伙开办长安汽车集团(theChangan Automobile Group)，经过几年发展后，年产量达到2万辆，接着又决定于2006年在长江中游的南京开办第二家南京福特汽车集团，把汽车年产量提高到15万辆。首先在重庆起家的英国天天物流公司与上海汽车工业公司(Shanghai Automotive IndustrialCorporation)联合组成迄今中国规模最大的中国汽车物流合资企业，在上海，武汉，南昌和重庆等地都拥有仓储网络，滚装船／集装箱驳船队和强有力的信息技术基础设施的安吉天天汽车物流公司，把重庆到上海的各个重要港口紧密联系在一起。
“长三角”地区的第二个区域是从宜昌，一路直下，经过武汉，直到芜湖。长江流域的这段航道基础设施明显优于上游，载重量(DWT)达到5,000吨的货船基本上可以穿梭于这段长江航道上，其两岸的制造工业比较发达，名目繁多，诸如啤酒酿造，服装加工，汽车制造，化工等等，产品供应全国和出口海外。
“长三角”地区的第三个区域是从南京直至上海，是其经济最发达，项目种类最齐全的区域，当然也是长江航运业最繁华的地段。许多著名的国际制造业集团厂商云集于该区域的上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波等地，其中有柯达(Kodak)。洛奇(Roche)、拜尔(Bayer)、爱克发(Agfa)、巴斯夫(BASF)和BOC等等，这些公司大多坐落在距离长江不远的地段，靠长江支线集装箱船舶、驳船队和滚装船队运输，还有铁路和高速公路随处支持交通运输，非常方便。
阻碍“长三角”地区发展的不利因素
毫无疑问，今天的“长三角”地区的优势比比皆是，随手可得，但是不少外国专家从中国古人的一句话“盛名之下，其实难副”中获得启发，难道“长三角”地区是个例外．没有阻碍其经济发展的严重不利因素?
尼尔·德科尔一针见血地指出，首先是“长三角”地区的运输链效率低下(the inefficiencies in the transportationchain)，运输成本居高不下(the highertransportation COSTS)。总而言之，与国际标准相比，该区域显然缺乏现代物流所必须的可持续性和可靠性(availabilityand reliability of logistics)。还有就是地方政府和港务当局缺乏内河驳船运输管理经验，不太善于率先解决航道疏浚，码头基础设施和交通运输等物流瓶颈等根本性的问题，而是迫不及待地把宝贵的资金用在本来应该放在以后考虑的灯光广场，大厦建筑，进口汽车和花园森林大道等所谓形象工程上，在有关引进外资和使用外资的法制建设上频繁出现滞后现象。这一切造成该区域出口制造业国际市场竞争力难以更上一层楼。
在“长三角”地区经营物流多年，并且对于该地区的物流深表兴趣的东方海外物流大中国地区(OOCL Logisticsfor Great China)公司，美国总统轮船物流公司(APL Logistics)和铁行查华物流公司(P&O Logistics)和日本商船三井物流公司(NOL)均认为，昂贵的物流成本在相当高的程度上抵消该地区 廉价劳动力和廉价土地资源的优势，从而让原来打算在这个地区投资或者扩大投资规模的不少外资企业和海外制造厂商犹豫不决。其实不用专家，即使是普通老百姓也看得出来，只要交通运输基础设施全面到位(an adequate infra-structure is put in place)还有管理制度改革的跟上(the regulatory changesmade to match)这些问题都可以减少到最低限度。
物流设施投资力度不断加大
从“长三角”地区传来的消息是鼓舞人心的，不少地方当局互相联合，加大力度(taking aggressive actions)，建设物流基地和集装箱码头，吸引中外制造业扩大投资。例如目前正在长江沿线的重庆、万州，宜昌、武汉、九江、南昌、南京和南通等地热火朝天兴建集装箱港口码头，而且配备岸船门吊、浮吊、牵引车等现代化集装箱码头装卸设备，预计到2006年将全部竣工和投入运营，其中重庆集装箱港口码头的年吞吐能力到2009年将超过70万标准箱。中央政府将在“长三角”地区陆续开设总投资金额达到20亿美元的银行40家，直接资助长江中上游地区加速开发建设。不少外资企业也纷纷表示愿意与“长三角”地区政府和港务当局合作，出资开发长江沿岸集装箱码头或者航道基础设施。据尼尔·德科尔透露，目前以年均增幅50％发展“长三角”地区集装箱运输，年均运量迄今已经达到5万标准箱的日本大阪三井(NOL)打算参与投资建设1座长江沿岸的集装箱港口码头，在上海洋山深水集装箱码头建成后参与发展长江驳船运输工程。
大幅度改善和革新长江航道基础设施是“长三角”地区经济快车式发展的当务之急，因为在每年的，1月份至第二年的三月份是长江的枯水期，长江中上游的水运困难较多，这段时期只有长江下游航运仍然保持通畅，已经于2004年完成第一期工程的三峡水库十分有利于长江航道的发展。当三峡大坝到2006年全面竣工后，长江上游航道水深将从目前的4—5米，增加到9-10米，可以通行载重量超千吨，甚至达到万吨的大型驳船和集装箱船。届时，长江航道的集装箱运输成本有望下降37％，例如从重庆到上海的全水运集装箱运费可以从现在的每标准箱350美元降低到220美元，而长江航道货物年运量将可以从目前的1，000万吨增加到5，000万吨以上。
可以毫无疑问地说，加快发展长江集装箱驳船运输船队是“长三角”地区物流市场的重中之重。目前长江航道上穿梭的集装箱驳船的最大单产载运力是144标准箱，年载运能力为13万标准箱，仅仅占该地区市场集装箱运量的7％。由此可见，其运价远远低廉于铁路和公路运输模式的长江集装箱驳船运输市场拥有巨大的发展空间。
“长三角”地区美好的未来
在结束谈话的时候，尼尔·德科尔用“脊梁骨”和“动脉”形象说明“长三角”地区物流战略意义，例如美国福特汽车公司率先在重庆发展其汽车制造业，显然是高瞻远瞩地看到长江是中国的“脊梁骨”和中国的“动脉”，对于中国政府改革开放政策及其矢志不移的开发西部地区的坚定决心毫不怀疑。而目前“长三角”地区物流方面存在的种种弊端显然是暂时的。长江，中国这条最长的河道将成为中国名副其实的物流通道(logisticscorridor)和运输枢纽 (transporthub)。