论文部分内容阅读
摘 要：区域经济集团化特别是大都市圈化已经成为世界经济发展的一个重要趋势。山西经济发展缓慢，其中一个重要原因就是都市圈作用不突出。加快太原都市圈发展,把太原建设成具有国际影响力的区域大都市，是充分发挥太原对全省经济社会发展的辐射带动作用,促进山西转型跨越发展的重大战略。另外，交通一体化是经济一体化的基础，对于中西部内陆地区经济发展来说，公路交通运输是综合运输系统中最主要方式，公路交通对太原都市圈经济一体化进程将产生明显促进作用，同时将对太原都市圈内经济发展产生强劲拉动。文章针对目前太原都市圈公路交通发展中存在的一些薄弱环节，提出应对措施。
关键词：太原都市圈 经济一体化 公路交通一体化
中图分类号:F207 文献标识码:A
文章编号:1004-4914（2012）09-196-02
一、前言
太原都市圈经济一体化内涵包含七个方面：经济形态一体化、市场一体化、产业一体化、交通设施一体化、信息一体化、制度一体化、生态环境一体化。太原都市圈经济一体化是个庞大的系统工程，是行业一体化的综合体。要实现经济一体化，必须实现交通一体化。
规划中的太原都市圈包括太原市、忻州市、阳泉市、晋中市、吕梁市共32个县(市、区)。截至2009年底，太原都市圈总人口1075.77万，占全省31.4%；国土面积34439.12平方公里，占全省的22.1%；地区生产总值3150.25亿元，占全省的42.8%；财政总收入618.38亿元，占全省的40.2%。
太原都市圈到2015年,总人口达到1160万人，城镇人口达到800万人，城镇化率达到70%左右；地区生产总值达到7600亿元(年均增长15%左右)，占到全省地区生产总值的45%左右；财政总收入达到1400亿元(年均增长17%左右)，占全省财政总收入的40%左右。到2020年，总人口达到1240万人，城镇人口达到930万人，城镇化率达到75%；地区生产总值达到16500亿元(年均增长17%左右)，占到全省地区生产总值的50%左右；财政总收入达到3300亿元(年均增长19%左右)，占全省财政总收入的45%左右。
目前山西省委省政府以及太原都市圈内各市政府积极推进区域合作，加快该地区经济一体化进程，坚持把太原都市圈放在全国、中部崛起、黄河金三角试验区和全省转型跨越发展的战略中来谋划和审视，充分发挥承东启西的优势，依托京津冀经济圈和黄河中游经济区，加快产业转型和城镇化进程，不断增强对周边的辐射带动能力，努力把太原都市圈建设成国家新能源建设服务中心、世界不锈钢和镁合金深加工基地、世界级煤机生产基地；华北和黄河中游地区重要的物流、人流、资金流、信息流集散中心；中部崛起新的增长极和开放程度高、发展活力足、核心竞争力强的城市群之一；全省经济、文化、政治和科技创新中心，山西转型跨越发展的强大引擎和综合配套改革的先行区。
交通是经济腾飞的平台，是社会发展的先行官，作为基础性和先导性产业，发达的交通基础设施网络，可以促进区域内外的经济交流，带动地区分工与合作，引导区域经济整体协调发展。在交通网络基本形成的基础上，实施交通一体化，促进区域道路同网、地铁同轨、交通同制、乘车同卡，消除城市“孤岛”，实现城市群的同城效应，是社会经济发展对交通行业的必然要求。通过区域交通一体化催生区域范围内的人员、货物、资金、服务的“四通”，实现生产要素的优化配置，商品流通跨越行政区域的组合，形成太原都市圈区域物流网和产业链，进而带动全国物流网和产业链的发展。
二、公路建设对经济一体化进程的拉动作用
当年东南亚金融危机袭来之际，全国交通理论界当年就提出了发挥公路交通拉动内需作用的理论。几年来公路交通发展的实践证明了公路交通事业的发展不仅对抵御金融危机作出了重要贡献，而且全面持久地发挥了公路建设和公路运输对区域经济发展的有效拉动。公路运输以灵活快捷、适应性强、周期短的特点，在综合运输体系中，扮演着举足轻重的角色，是发展最迅速，比重增加最快的运输方式。
在太原都市圈主要城市，公路运输已承担了约90%的客运量和80%的货运量。根据交通圈拉动经济观点，交通沿线是产业集聚的场所，交通轴线与经济的扩散轴线相吻合。公路基础设施的建设，除了建设投入的一轮拉动外，还拉动汽车制造、修理、搬运装卸的发展，拉动与之配套的站场服务业、货物受理托运业、仓储理货、运输信息业、停车加油服务业等运输服务业的发展，这是公路建设的二轮拉动。几年来，新建高速公路成网，国、省道高级路面化，以及通达乡村的县内公路网的多层次公路网络的形成，影响和拉动一系列相关行业的扩张。公路网拉动商业网。随着公路和运输线路的延伸，形成沿公路的商品流通网，串起公路沿线的各类大型商品市场，承担商品流通的主要角色；公路网拉动沿线产业带。运输的便捷，使许多企业向离公路较近的地方转移，新建公路串起各地经济开发区，成为当地重要的经济增长点；公路网还能拉动房地产业，推动公路沿线房地产的开发，促使地价升值；公路网还可以拉动旅游网，公路连通旅游景点，拉动旅游业发展；公路网促进人流、物流、资金流和信息流的集聚，促进城镇化发展。这种公路交通的拉动作用，是科学发展观的体现，是国民经济持续健康发展的前提，它的拉动作用将为国民经济的稳步发展起到具有长远效应的作用。据有关资料载，公路交通对GDP的直接贡献率约在1个百分点左右，但就其对其他行业的影响而言，则远不是一个百分点能包含的。
太原都市圈地区公路交通比较发达，自上世纪90年代以来，通过大规模投入建设，区域交通服务水平和功能得到极大提升，尤其是高速公路建设更是呈现“井喷式”增长态势，发展迅速，网络化交通体系初具规模，交通圈范围不断扩展，地区间的时空距离大大缩短。这为形成区域内交通和经济一体化奠定了良好的基础条件。“十一五”末，太原交通基本实现了“一小时经济圈、二小时旅游区、三小时全省通达”，太原环线已基本形成。“十一五”前四年,太原市共完成全社会固定资产投资2562.52亿元,年均增长15.56%,相继建成一批重大基础设施项目。投资28亿元，对城市快速路——滨河东西路进行了延伸，对南内环桥、漪汾桥、柴村桥进行了拓宽改造，新建了南中环桥、祥云桥等基础设施，制约太原东西联络的交通“瓶颈”彻底解决；投资5.8亿元对城市“断头路”进行了彻底改造，投资14.9亿元，完成了太原武宿国际机场的改扩建工程；“十一五”前四年全市新增公路里程2925公里；新增城市公交车263辆，到2009年达到1878辆，燃气普及率达到98.3%。总之，“十一五”期间太原市综合交通体系日趋完善，对国民经济的拉动作用在更广领域、更高的层面上发挥更大的拉动作用。 三、太原都市圈公路交通发展的制约因素分析
太原都市圈公路交通虽然在各自的区域内取得了长足发展，但也要清醒地看到，从整体上说，公路交通还滞后于经济发展的需要。突出的问题是随着交通流量的迅速上升，交通建设设施供给不足，太原都市圈区域内通行能力已显紧张，城际间公路网密度不够，从公路规模来看，每万人拥有的公路里程仅为全国水平的21%。缺乏公路交通协调机制，缺乏真正的综合性交通枢纽，多数城市的对外交通与城市内部交通之间交通衔接、城际之间交通系统衔接性差，高速公路缺乏功能完备的服务区等。
就太原市普通干线公路交通发展的问题而言，主要制约因素表现在如下四个方面：
1.国省干线公路里程总量不足，等级偏低。截至2010年底，太原分局养护里程516公里，仅占全省干线公路总里程12066公里的4.28%，养护里程全省倒数第二，每百平方公里拥有干线公路仅7.3公里，低于全省每百平方公里平均水平7.7公里，人均养护里程仅0.95公里；另外分局管养公路中一级公路96公里，仅占总养护里程的18.6%，仍有部分干线公路处于三四级水平，太原市的部分出口路段路况仍为二级水平，道路等级总体偏低，太原地区无论干线公路的拥有密度和等级，与太原市作为省会城市的地位不相匹配。
2.公路投资比重偏低。“十一五”以来，全市干线公路交通设施总投资17.6亿元，占国民生产总值的1.9%，低于全省平均水平2.9%。
3.公路站场布局不尽合理，设施落后。站场设点多、散，集聚度不足；与其他交通方式衔接不畅；统一开放的公用型站场网络没有完全建立，站场设施落后，离现代化、智能化、信息化的站场目标有较大差距；货运站场与现代物流发展需要不相适应。
4.太原的战略地理位置没有更好凸显。太原东接石家庄、天津、济南、青岛，西连西安、银川，南通郑州、洛阳等中原地区，处于我国北中部沟通东西、南北的十字交叉上，对于晋煤外运和西部煤炭、矿藏外运具有重要的运输战略意义，但这一优势地位没有得到充分的体现。
四、太原都市圈经济一体化对公路交通发展提出了新要求
太原都市圈经济一体化要求首先实现公路交通一体化，为此对公路交通提出了新要求，主要体现在如下六个方面：
1.经济一体化要求加强沟通与协调。既然太原都市圈经济作为一个整体，那么公路网络也要作为一个整体，从区域一体化的角度，通盘考虑公路规划，统一决策，创新行政管理机制。
2.经济一体化要求推进城际快速直达公路专用道的规划与建设。
3.经济一体化要求将公路放进综合运输体系中考虑，构筑公路、铁路、水路、航空协调发展的运输体系，基本形成现代化大交通网络。
4.经济一体化要求处理好整体融入和局部融入的关系，实施非均衡发展战略，根据经济一体化的重点项目，确定公路交通的重点项目，在协调对重点项目的认识基础上，对重点项目先行融入，大胆实践和创新交通一体化的形式。
5.经济一体化要求正确对待竞争与合作的关系，合作的目的是为了提高竞争力，竞争的目的是为了达到共赢，要敢于和善于在合作中提升竞争优势，在竞争中加强合作。
6.经济一体化要求加强公路配套设施的建设，大力发展公路运输市场。
五、太原都市圈公路交通一体化的实施策略和具体措施
1.明确公路基础设施建设的主要目标。在完善省内高速公路网的同时，重点打通与省外路网的连接，使省高速公路网成为接轨津京唐、融入环渤海经济区、中原经济区和辐射全国的快速通道，实现华北、西北、中部各地间的无障碍流动。
2.科学确定重点项目。成立太原都市圈公路交通规划专家小组,根据太原都市圈经济重点项目，协调确定公路交通重点项目。其中包括公路、桥梁、站场设施等。要做到科学规划，必须立足区域乃至太原都市圈以外地区的统筹发展，要打破地缘政治的影响，实行民主决策，科学论证。
3.加快构建一体化发展的大交通圈。构建快捷高效、一体发展的交通体系是加快太原都市圈建设的重要基础和保证。要围绕构建一体化综合交通网络,以高速公路建设为重点,铁路、国省道建设全面推进,进一步促进太原盆地、忻定原、离柳中、阳泉等地区内部和相关城市间的交通联系,实现太原都市圈内全部“一小时通达”。
4.加快构建一体化发展的大物流圈。要充分依托煤炭物流业和综合交通网络,全力构建社会化、专业化、规模化、集约化的现代物流体系。一是进一步发挥太原——榆次在华北地区的综合物流枢纽作用。二是进一步发挥忻定原、离柳中、介孝汾、阳泉等次级物流中心的作用。三是依托中国太原煤炭交易市场的优势,完善煤炭物流产业链。
5.发展农村公路交通。改革开放初期，太原都市圈农村公路交通生产力得到解放，农村公路运输大发展，促进了农村经济的发展。“若要富，先修路”成了社会共识。但近年来农村公路交通已跟不上形势发展的要求。当前解决“三农”问题，通过发展农村公路交通，是促进农村经济发展的一条重要途径。要科学规划农村公路，促进村镇合理布局，促进农村城市化，拉动农村经济的发展。
六、总结
公路交通一体化是拉动太原都市圈经济一体化的前提和保障。反之太原都市圈经济一体化为公路交通一体化提供了资金和发展空间，必将促进公路事业的持续发展。处理好这种相互促进的关系，是公路交通的科学发展观的具体体现。实现太原都市圈公路交通一体化既能促进公路交通事业自身获得新发展,又必将对区域经济发展产生强有力的推动。
参考文献：
1.王维.长三角交通基础设施一体化研究[J].学海,2006(6)
2.山西城镇化推进战略研究.2006
3.我国城市圈高速公路网规划目标的评价方法研究[D].北京交通大学,2007
4.太原公路分局“十一五”工作总结.山西省公路局,2011
（作者单位：山西省公路局太原分局 山西太原 030012）
（责编:贾伟）
关键词：太原都市圈 经济一体化 公路交通一体化
中图分类号:F207 文献标识码:A
文章编号:1004-4914（2012）09-196-02
一、前言
太原都市圈经济一体化内涵包含七个方面：经济形态一体化、市场一体化、产业一体化、交通设施一体化、信息一体化、制度一体化、生态环境一体化。太原都市圈经济一体化是个庞大的系统工程，是行业一体化的综合体。要实现经济一体化，必须实现交通一体化。
规划中的太原都市圈包括太原市、忻州市、阳泉市、晋中市、吕梁市共32个县(市、区)。截至2009年底，太原都市圈总人口1075.77万，占全省31.4%；国土面积34439.12平方公里，占全省的22.1%；地区生产总值3150.25亿元，占全省的42.8%；财政总收入618.38亿元，占全省的40.2%。
太原都市圈到2015年,总人口达到1160万人，城镇人口达到800万人，城镇化率达到70%左右；地区生产总值达到7600亿元(年均增长15%左右)，占到全省地区生产总值的45%左右；财政总收入达到1400亿元(年均增长17%左右)，占全省财政总收入的40%左右。到2020年，总人口达到1240万人，城镇人口达到930万人，城镇化率达到75%；地区生产总值达到16500亿元(年均增长17%左右)，占到全省地区生产总值的50%左右；财政总收入达到3300亿元(年均增长19%左右)，占全省财政总收入的45%左右。
目前山西省委省政府以及太原都市圈内各市政府积极推进区域合作，加快该地区经济一体化进程，坚持把太原都市圈放在全国、中部崛起、黄河金三角试验区和全省转型跨越发展的战略中来谋划和审视，充分发挥承东启西的优势，依托京津冀经济圈和黄河中游经济区，加快产业转型和城镇化进程，不断增强对周边的辐射带动能力，努力把太原都市圈建设成国家新能源建设服务中心、世界不锈钢和镁合金深加工基地、世界级煤机生产基地；华北和黄河中游地区重要的物流、人流、资金流、信息流集散中心；中部崛起新的增长极和开放程度高、发展活力足、核心竞争力强的城市群之一；全省经济、文化、政治和科技创新中心，山西转型跨越发展的强大引擎和综合配套改革的先行区。
交通是经济腾飞的平台，是社会发展的先行官，作为基础性和先导性产业，发达的交通基础设施网络，可以促进区域内外的经济交流，带动地区分工与合作，引导区域经济整体协调发展。在交通网络基本形成的基础上，实施交通一体化，促进区域道路同网、地铁同轨、交通同制、乘车同卡，消除城市“孤岛”，实现城市群的同城效应，是社会经济发展对交通行业的必然要求。通过区域交通一体化催生区域范围内的人员、货物、资金、服务的“四通”，实现生产要素的优化配置，商品流通跨越行政区域的组合，形成太原都市圈区域物流网和产业链，进而带动全国物流网和产业链的发展。
二、公路建设对经济一体化进程的拉动作用
当年东南亚金融危机袭来之际，全国交通理论界当年就提出了发挥公路交通拉动内需作用的理论。几年来公路交通发展的实践证明了公路交通事业的发展不仅对抵御金融危机作出了重要贡献，而且全面持久地发挥了公路建设和公路运输对区域经济发展的有效拉动。公路运输以灵活快捷、适应性强、周期短的特点，在综合运输体系中，扮演着举足轻重的角色，是发展最迅速，比重增加最快的运输方式。
在太原都市圈主要城市，公路运输已承担了约90%的客运量和80%的货运量。根据交通圈拉动经济观点，交通沿线是产业集聚的场所，交通轴线与经济的扩散轴线相吻合。公路基础设施的建设，除了建设投入的一轮拉动外，还拉动汽车制造、修理、搬运装卸的发展，拉动与之配套的站场服务业、货物受理托运业、仓储理货、运输信息业、停车加油服务业等运输服务业的发展，这是公路建设的二轮拉动。几年来，新建高速公路成网，国、省道高级路面化，以及通达乡村的县内公路网的多层次公路网络的形成，影响和拉动一系列相关行业的扩张。公路网拉动商业网。随着公路和运输线路的延伸，形成沿公路的商品流通网，串起公路沿线的各类大型商品市场，承担商品流通的主要角色；公路网拉动沿线产业带。运输的便捷，使许多企业向离公路较近的地方转移，新建公路串起各地经济开发区，成为当地重要的经济增长点；公路网还能拉动房地产业，推动公路沿线房地产的开发，促使地价升值；公路网还可以拉动旅游网，公路连通旅游景点，拉动旅游业发展；公路网促进人流、物流、资金流和信息流的集聚，促进城镇化发展。这种公路交通的拉动作用，是科学发展观的体现，是国民经济持续健康发展的前提，它的拉动作用将为国民经济的稳步发展起到具有长远效应的作用。据有关资料载，公路交通对GDP的直接贡献率约在1个百分点左右，但就其对其他行业的影响而言，则远不是一个百分点能包含的。
太原都市圈地区公路交通比较发达，自上世纪90年代以来，通过大规模投入建设，区域交通服务水平和功能得到极大提升，尤其是高速公路建设更是呈现“井喷式”增长态势，发展迅速，网络化交通体系初具规模，交通圈范围不断扩展，地区间的时空距离大大缩短。这为形成区域内交通和经济一体化奠定了良好的基础条件。“十一五”末，太原交通基本实现了“一小时经济圈、二小时旅游区、三小时全省通达”，太原环线已基本形成。“十一五”前四年,太原市共完成全社会固定资产投资2562.52亿元,年均增长15.56%,相继建成一批重大基础设施项目。投资28亿元，对城市快速路——滨河东西路进行了延伸，对南内环桥、漪汾桥、柴村桥进行了拓宽改造，新建了南中环桥、祥云桥等基础设施，制约太原东西联络的交通“瓶颈”彻底解决；投资5.8亿元对城市“断头路”进行了彻底改造，投资14.9亿元，完成了太原武宿国际机场的改扩建工程；“十一五”前四年全市新增公路里程2925公里；新增城市公交车263辆，到2009年达到1878辆，燃气普及率达到98.3%。总之，“十一五”期间太原市综合交通体系日趋完善，对国民经济的拉动作用在更广领域、更高的层面上发挥更大的拉动作用。 三、太原都市圈公路交通发展的制约因素分析
太原都市圈公路交通虽然在各自的区域内取得了长足发展，但也要清醒地看到，从整体上说，公路交通还滞后于经济发展的需要。突出的问题是随着交通流量的迅速上升，交通建设设施供给不足，太原都市圈区域内通行能力已显紧张，城际间公路网密度不够，从公路规模来看，每万人拥有的公路里程仅为全国水平的21%。缺乏公路交通协调机制，缺乏真正的综合性交通枢纽，多数城市的对外交通与城市内部交通之间交通衔接、城际之间交通系统衔接性差，高速公路缺乏功能完备的服务区等。
就太原市普通干线公路交通发展的问题而言，主要制约因素表现在如下四个方面：
1.国省干线公路里程总量不足，等级偏低。截至2010年底，太原分局养护里程516公里，仅占全省干线公路总里程12066公里的4.28%，养护里程全省倒数第二，每百平方公里拥有干线公路仅7.3公里，低于全省每百平方公里平均水平7.7公里，人均养护里程仅0.95公里；另外分局管养公路中一级公路96公里，仅占总养护里程的18.6%，仍有部分干线公路处于三四级水平，太原市的部分出口路段路况仍为二级水平，道路等级总体偏低，太原地区无论干线公路的拥有密度和等级，与太原市作为省会城市的地位不相匹配。
2.公路投资比重偏低。“十一五”以来，全市干线公路交通设施总投资17.6亿元，占国民生产总值的1.9%，低于全省平均水平2.9%。
3.公路站场布局不尽合理，设施落后。站场设点多、散，集聚度不足；与其他交通方式衔接不畅；统一开放的公用型站场网络没有完全建立，站场设施落后，离现代化、智能化、信息化的站场目标有较大差距；货运站场与现代物流发展需要不相适应。
4.太原的战略地理位置没有更好凸显。太原东接石家庄、天津、济南、青岛，西连西安、银川，南通郑州、洛阳等中原地区，处于我国北中部沟通东西、南北的十字交叉上，对于晋煤外运和西部煤炭、矿藏外运具有重要的运输战略意义，但这一优势地位没有得到充分的体现。
四、太原都市圈经济一体化对公路交通发展提出了新要求
太原都市圈经济一体化要求首先实现公路交通一体化，为此对公路交通提出了新要求，主要体现在如下六个方面：
1.经济一体化要求加强沟通与协调。既然太原都市圈经济作为一个整体，那么公路网络也要作为一个整体，从区域一体化的角度，通盘考虑公路规划，统一决策，创新行政管理机制。
2.经济一体化要求推进城际快速直达公路专用道的规划与建设。
3.经济一体化要求将公路放进综合运输体系中考虑，构筑公路、铁路、水路、航空协调发展的运输体系，基本形成现代化大交通网络。
4.经济一体化要求处理好整体融入和局部融入的关系，实施非均衡发展战略，根据经济一体化的重点项目，确定公路交通的重点项目，在协调对重点项目的认识基础上，对重点项目先行融入，大胆实践和创新交通一体化的形式。
5.经济一体化要求正确对待竞争与合作的关系，合作的目的是为了提高竞争力，竞争的目的是为了达到共赢，要敢于和善于在合作中提升竞争优势，在竞争中加强合作。
6.经济一体化要求加强公路配套设施的建设，大力发展公路运输市场。
五、太原都市圈公路交通一体化的实施策略和具体措施
1.明确公路基础设施建设的主要目标。在完善省内高速公路网的同时，重点打通与省外路网的连接，使省高速公路网成为接轨津京唐、融入环渤海经济区、中原经济区和辐射全国的快速通道，实现华北、西北、中部各地间的无障碍流动。
2.科学确定重点项目。成立太原都市圈公路交通规划专家小组,根据太原都市圈经济重点项目，协调确定公路交通重点项目。其中包括公路、桥梁、站场设施等。要做到科学规划，必须立足区域乃至太原都市圈以外地区的统筹发展，要打破地缘政治的影响，实行民主决策，科学论证。
3.加快构建一体化发展的大交通圈。构建快捷高效、一体发展的交通体系是加快太原都市圈建设的重要基础和保证。要围绕构建一体化综合交通网络,以高速公路建设为重点,铁路、国省道建设全面推进,进一步促进太原盆地、忻定原、离柳中、阳泉等地区内部和相关城市间的交通联系,实现太原都市圈内全部“一小时通达”。
4.加快构建一体化发展的大物流圈。要充分依托煤炭物流业和综合交通网络,全力构建社会化、专业化、规模化、集约化的现代物流体系。一是进一步发挥太原——榆次在华北地区的综合物流枢纽作用。二是进一步发挥忻定原、离柳中、介孝汾、阳泉等次级物流中心的作用。三是依托中国太原煤炭交易市场的优势,完善煤炭物流产业链。
5.发展农村公路交通。改革开放初期，太原都市圈农村公路交通生产力得到解放，农村公路运输大发展，促进了农村经济的发展。“若要富，先修路”成了社会共识。但近年来农村公路交通已跟不上形势发展的要求。当前解决“三农”问题，通过发展农村公路交通，是促进农村经济发展的一条重要途径。要科学规划农村公路，促进村镇合理布局，促进农村城市化，拉动农村经济的发展。
六、总结
公路交通一体化是拉动太原都市圈经济一体化的前提和保障。反之太原都市圈经济一体化为公路交通一体化提供了资金和发展空间，必将促进公路事业的持续发展。处理好这种相互促进的关系，是公路交通的科学发展观的具体体现。实现太原都市圈公路交通一体化既能促进公路交通事业自身获得新发展,又必将对区域经济发展产生强有力的推动。
参考文献：
1.王维.长三角交通基础设施一体化研究[J].学海,2006(6)
2.山西城镇化推进战略研究.2006
3.我国城市圈高速公路网规划目标的评价方法研究[D].北京交通大学,2007
4.太原公路分局“十一五”工作总结.山西省公路局,2011
（作者单位：山西省公路局太原分局 山西太原 030012）
（责编:贾伟）