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摘要：航海碳税是欧盟在全球金融危机及欧债危机的背景下，为增加财政收入，而借助环境保护的幌子所提出的，目的在于帮助自己摆脱日益深陷的债务泥潭。虽然面对当前全球变暖的环境现实，低碳减排是必然趋势，但欧盟擅自征收航海碳税的行为的合理性及合法性尚有待商榷，其这一行为也将对我国航运业产生重大影响。
关键字：航海碳税 欧债危机 公海权益
一.欧盟航海碳税提出的背景
1.全球变暖
据相关资料统计，二十世纪八十年代到九十年代，全球气温比100年前上升了0.48度。根据政府间气候问题小组的预测，到2100年，全球气温将大约上升1.4-5.8度。由此对全球环境、经济甚至政治都将产生重大影响，低碳减排的要求在这一大背景下应运而生。
2.气候峰会
1992年，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，依据该公约，发达国家同意在2000年之前将其释放到大气层的二氧化碳及其它"温室气体"的排放量降至1990年时的水平。
1997年，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本东京召开，会议通过了《京都议定书》，旨在"将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害"。
2009年，来自192个国家的谈判代表在丹麦哥本哈根召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
2012，联合国气候变化会议在德国波恩召开，讨论《联合国气候变化框架公约》的执行情况，并继续就完成"巴厘路线图"的谈判、落实《坎昆协议》和德班会议成果以及就各方在有关2020年后公约实施的安排进行协商。
随着气候峰会的召开和各项协议的制定，欧盟借环境保护之名抛出航海碳税， 意图将相关国际海运活动纳入其碳排放交易体系。
3.欧债危机
2008年，金融危机爆发， 2009年，希腊主债务危机形成。随后，债务危机开始逐渐笼罩整个欧洲。为了增加财政收入，欧洲各国开始抛出"碳税"政策，以期摆脱愈陷愈深的债务泥潭。
2012年1月1日，欧盟强行推出航空碳排放税。2012年3月，欧盟又抛出"航海碳税"，预计将于2012年6月份开始对在欧盟境内离港或到港的船舶征收航海碳排放税。
二.航海碳税对我国航运业的影响
1.开启恶劣先例
海上运输航线长，船舶在海上航行过程中会经过广阔的公海区域，基于此，欧盟提出的航海碳税是否合理以及是否超越主权权限亦有待商讨。如果欧盟此举能顺利实施，则无疑意味着开启了一项恶劣先例，若其他国家依样效仿，必将对航运业的发展造成严重影响。
2.提高海运成本，行业复苏延后
航海碳税的出现，无疑在航运原有的燃料、装备及人员成本上又增加了一项税收成本。目前，全球航运业并不景气，波罗的海干散货指数（BDI）虽有小幅上升，但依处于低位。航运市场低迷，亦影响着我国航运企业的经营状况，进而对行业复苏产生负面影响。
3.影响我国造船业的竞争优势
首先，航海碳税将对我国对外贸易产生负面作用，导致贸易量下降，运输量下降，高额的港口费、折旧成本以及不确定预期必将导致船东下单量的减少，最终造成对我国造船业竞争优势的冲击。
其次，航海碳税的加征对船舶的燃油消耗量及二氧化碳排放量产生新的要求，新订单的标准将逐渐与欧盟趋同，意味着我国造船业原有的技术标准亦要随之改变，由此所产生的技术研发成本、人员投入成本以及检验入级成本又将导致我国造船业竞争优势的下降。
三.航海碳税不具有合法性
1.航海碳税的征收违背了"共同但有区别的责任"原则
《联合国气候变化框架公约》第三条原则中第1款规定：各缔约方应当在公平的基础上，并根据它们共同但有区别的责任和各自的能力，为人类当代和后代的利益保护气候系统。因此，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。
从该款可以看出，公约在发达国家和发展中国家在环境保护责任方面做了"共同但有区别的责任"的规定。抑制气候恶化是全人类的共同责任，但是，一方面，从工业化程度来说，发达国家的工业化历程比发展中国家早了两百到三百年，其理应对自己的历史排放和当前的高人均排承担更多的责任；另一方面，发展中国家技术相对落后，资金相对匮乏，其仍在以"经济和社会发展及消除贫困为首要和压倒一切的优先事项"，因此，规定其承担较少比例的负担也是必要的。而欧盟航海碳税将在其境内到港或离港的国际海运活动一概纳入欧洲碳排放交易体系，显然是不公平的，违背了"共同但有区别的责任"原则。
2.超越了欧盟管辖权限
离港或到港在欧盟境内的船舶除去在各国领海内的航程，大半航程是在公海之上，而欧盟针对上述船舶的全部海上航程征收航海碳税，显然超越了其自身的管辖权，触犯了其他国家的公海权益和国家主权。
四.我国的应对对策
1.国家层面
首先，坚持既定的谈判策略。政府应积极组织与欧盟的谈判以及同其他各国的合作，获得国际力量的支持，同时借鉴《莫斯科会议宣言》，最终实现对航海碳税的抵制。
其次，继续坚持贯彻落实科学发展观，积极推动科技创新，工艺创新，从根本上增强自身的应对能力。
再次，应看到，实现减排已经成为当前全球发展的必然趋势，因此应尽快建立健全的国内碳排放交易体系。
2.企业层面
首先，降低航速。以稍低于最大航速的速度航行，不仅可以使船舶以最佳燃油效率运营，降低燃油消耗量，降低船舶碳排放量，而且可以减少发动机产生的应变，进而减少维护费用，最终是实现航运成本的下降。
其次，加快技术开发，提高核心技术能力。对欧盟航海碳税的抵制只是缓兵之计。从航空碳税的发展情况来看，欧盟抛出该政策之初，各国航空企业亦采取抵制之举，但从欧盟最新提供的数据来看，目前除了中国和印度10家航空公司外，所有欧盟航空公司和其他国际航空公司共1200家都已提交了2011年碳排放数据。由此看来，航海碳税的征收也很可能步航空碳税之后尘，成为不可逆转的趋势，因此，作为航运企业，根本的应对手段是加快技术创新和改革，从根本上提升自身应对能力。
参考文献：
[1] Christine Kaufmann， Rolf H. Weber.Carbon-related border tax adjustment： mitigating climate change or restricting international trade？ [J]. World Trade Review，2011，10（4），497-525
[2] Lauren Henschke. Going it alone on climate change： a new challenge to WTO subsidies disciplines： are subsidies in support of emissions reductions schemes permissible under the WTO [J]. World Trade Review，2012，11（1），27-52
[4] 陈姗姗.争议欧盟碳税："碳排量"引发的战争[N].第一财经日报，2011，（05）
[5] 李占五. 我国应对欧盟拟征航空碳税的举措[J].中国能源，2011，（16）
[6] 王慧，曹明德. 气候变化的应对： 排污权交易抑或碳税[J].法学论坛，2011，（01）
[7] 梅育新. 航空碳税或加重欧洲颓势[N].人民日報海外版，2011，（12）
[8]李旺.国际私法[M].北京：法律出版社，2004
作者简介：李旭（1987年1月-），女，汉族，河北石家庄，上海海事大学2011级民商法研究生，研究方向：国际商法。
关键字：航海碳税 欧债危机 公海权益
一.欧盟航海碳税提出的背景
1.全球变暖
据相关资料统计，二十世纪八十年代到九十年代，全球气温比100年前上升了0.48度。根据政府间气候问题小组的预测，到2100年，全球气温将大约上升1.4-5.8度。由此对全球环境、经济甚至政治都将产生重大影响，低碳减排的要求在这一大背景下应运而生。
2.气候峰会
1992年，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，依据该公约，发达国家同意在2000年之前将其释放到大气层的二氧化碳及其它"温室气体"的排放量降至1990年时的水平。
1997年，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本东京召开，会议通过了《京都议定书》，旨在"将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害"。
2009年，来自192个国家的谈判代表在丹麦哥本哈根召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
2012，联合国气候变化会议在德国波恩召开，讨论《联合国气候变化框架公约》的执行情况，并继续就完成"巴厘路线图"的谈判、落实《坎昆协议》和德班会议成果以及就各方在有关2020年后公约实施的安排进行协商。
随着气候峰会的召开和各项协议的制定，欧盟借环境保护之名抛出航海碳税， 意图将相关国际海运活动纳入其碳排放交易体系。
3.欧债危机
2008年，金融危机爆发， 2009年，希腊主债务危机形成。随后，债务危机开始逐渐笼罩整个欧洲。为了增加财政收入，欧洲各国开始抛出"碳税"政策，以期摆脱愈陷愈深的债务泥潭。
2012年1月1日，欧盟强行推出航空碳排放税。2012年3月，欧盟又抛出"航海碳税"，预计将于2012年6月份开始对在欧盟境内离港或到港的船舶征收航海碳排放税。
二.航海碳税对我国航运业的影响
1.开启恶劣先例
海上运输航线长，船舶在海上航行过程中会经过广阔的公海区域，基于此，欧盟提出的航海碳税是否合理以及是否超越主权权限亦有待商讨。如果欧盟此举能顺利实施，则无疑意味着开启了一项恶劣先例，若其他国家依样效仿，必将对航运业的发展造成严重影响。
2.提高海运成本，行业复苏延后
航海碳税的出现，无疑在航运原有的燃料、装备及人员成本上又增加了一项税收成本。目前，全球航运业并不景气，波罗的海干散货指数（BDI）虽有小幅上升，但依处于低位。航运市场低迷，亦影响着我国航运企业的经营状况，进而对行业复苏产生负面影响。
3.影响我国造船业的竞争优势
首先，航海碳税将对我国对外贸易产生负面作用，导致贸易量下降，运输量下降，高额的港口费、折旧成本以及不确定预期必将导致船东下单量的减少，最终造成对我国造船业竞争优势的冲击。
其次，航海碳税的加征对船舶的燃油消耗量及二氧化碳排放量产生新的要求，新订单的标准将逐渐与欧盟趋同，意味着我国造船业原有的技术标准亦要随之改变，由此所产生的技术研发成本、人员投入成本以及检验入级成本又将导致我国造船业竞争优势的下降。
三.航海碳税不具有合法性
1.航海碳税的征收违背了"共同但有区别的责任"原则
《联合国气候变化框架公约》第三条原则中第1款规定：各缔约方应当在公平的基础上，并根据它们共同但有区别的责任和各自的能力，为人类当代和后代的利益保护气候系统。因此，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。
从该款可以看出，公约在发达国家和发展中国家在环境保护责任方面做了"共同但有区别的责任"的规定。抑制气候恶化是全人类的共同责任，但是，一方面，从工业化程度来说，发达国家的工业化历程比发展中国家早了两百到三百年，其理应对自己的历史排放和当前的高人均排承担更多的责任；另一方面，发展中国家技术相对落后，资金相对匮乏，其仍在以"经济和社会发展及消除贫困为首要和压倒一切的优先事项"，因此，规定其承担较少比例的负担也是必要的。而欧盟航海碳税将在其境内到港或离港的国际海运活动一概纳入欧洲碳排放交易体系，显然是不公平的，违背了"共同但有区别的责任"原则。
2.超越了欧盟管辖权限
离港或到港在欧盟境内的船舶除去在各国领海内的航程，大半航程是在公海之上，而欧盟针对上述船舶的全部海上航程征收航海碳税，显然超越了其自身的管辖权，触犯了其他国家的公海权益和国家主权。
四.我国的应对对策
1.国家层面
首先，坚持既定的谈判策略。政府应积极组织与欧盟的谈判以及同其他各国的合作，获得国际力量的支持，同时借鉴《莫斯科会议宣言》，最终实现对航海碳税的抵制。
其次，继续坚持贯彻落实科学发展观，积极推动科技创新，工艺创新，从根本上增强自身的应对能力。
再次，应看到，实现减排已经成为当前全球发展的必然趋势，因此应尽快建立健全的国内碳排放交易体系。
2.企业层面
首先，降低航速。以稍低于最大航速的速度航行，不仅可以使船舶以最佳燃油效率运营，降低燃油消耗量，降低船舶碳排放量，而且可以减少发动机产生的应变，进而减少维护费用，最终是实现航运成本的下降。
其次，加快技术开发，提高核心技术能力。对欧盟航海碳税的抵制只是缓兵之计。从航空碳税的发展情况来看，欧盟抛出该政策之初，各国航空企业亦采取抵制之举，但从欧盟最新提供的数据来看，目前除了中国和印度10家航空公司外，所有欧盟航空公司和其他国际航空公司共1200家都已提交了2011年碳排放数据。由此看来，航海碳税的征收也很可能步航空碳税之后尘，成为不可逆转的趋势，因此，作为航运企业，根本的应对手段是加快技术创新和改革，从根本上提升自身应对能力。
参考文献：
[1] Christine Kaufmann， Rolf H. Weber.Carbon-related border tax adjustment： mitigating climate change or restricting international trade？ [J]. World Trade Review，2011，10（4），497-525
[2] Lauren Henschke. Going it alone on climate change： a new challenge to WTO subsidies disciplines： are subsidies in support of emissions reductions schemes permissible under the WTO [J]. World Trade Review，2012，11（1），27-52
[4] 陈姗姗.争议欧盟碳税："碳排量"引发的战争[N].第一财经日报，2011，（05）
[5] 李占五. 我国应对欧盟拟征航空碳税的举措[J].中国能源，2011，（16）
[6] 王慧，曹明德. 气候变化的应对： 排污权交易抑或碳税[J].法学论坛，2011，（01）
[7] 梅育新. 航空碳税或加重欧洲颓势[N].人民日報海外版，2011，（12）
[8]李旺.国际私法[M].北京：法律出版社，2004
作者简介：李旭（1987年1月-），女，汉族，河北石家庄，上海海事大学2011级民商法研究生，研究方向：国际商法。