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由于中龄飞机具有优越的经济性，所以深受美国和欧洲运营商的关注，然而燃油价格、租赁成本、新飞机采购费率以及航空公司对于飞机运营的预期都是影响中龄飞机市场需求的因素，因此未来中龄飞机市场需求仍有待考量。
燃油价格与老旧飞机需求之间经常被认为存在一定的关联性，但很少能够得到证实。有记录表明，在过去4年中，布伦特原油的平均价格下降了一半。在此期间，全球空客飞机的平均机龄由8.7年上升至9.5年，而波音飞机的平均机龄由11.8年攀升至12年。根据IBA咨询公司的数据显示，巴西航空工业公司飞机的平均机龄由8年升至10.1年，庞巴迪飞机的平均机龄由11.4年升至13.7年。
美国通用电气金融航空服务公司（GECAS）指出，老旧飞机退役率和燃油价格两者之间肯定存在关联，因为在燃油价格低位环境下老旧飞机退役率显著下降。但老龄飞机使用率增长的主要原因是不断增长的乘客需求持续超越航空公司的运力计划，同时这也使航空公司在不断寻找新型飞机。因此，航空公司对新飞机的关注远远超出对燃油价格的关注。
对中龄飞机的需求主要来自美国和欧洲，因为美国和欧洲的运营商认为中龄飞机的运营更具经济性。相比之下，亚洲航空公司更倾向于购买或租赁新飞机。
至少在短期内，对中龄飞机市场的另一个影响是新型窄体飞机交付延迟。例如，罗罗遄达1000的耐久性问题已经中断了波音787飞机的运营，致使多家航空公司开始寻找临时替代型飞机。今年6月，新西兰航空表示将租赁两架波音777-200ER飞机，以替代其两架波音787-9飞机。GECAS公司认为，新一代发动机的出现肯定会对中龄飞机需求产生一定的推动作用，但大部分中龄飞机的需求增长仍与航空公司运力增长需求有关。
除了运力需求，中龄飞机的可靠性也备受航空公司的青睐。例如，当前一代空客A320和波音737窄体飞机作为中龄飞机市场的主力机型，其装配的IAEV2500和CFM56-5B/7B发动机都非常可靠，其大修间隔时间比预期的更长，大幅降低了飞机维护成本。
中龄飞机的机遇
中龄飞机的定义对于不同航空公司和不同租赁公司有所不同。GECAS将机龄为12～16年的飞机定义为中龄飞机;而有的企业认为中龄飞机是指从飞机首次租赁后算起的8～12年。
无论哪种定义方式，中龄飞机的日益普及为大部分售后服务市场提供了机会。例如，中龄飞机的机体和发动机的第二次大修，以及租赁飞机在不同运营商间转租时产生的客舱改装和重新喷漆等业务都在增多。
德国汉莎技术公司（ LufthansaTe chnik）认为，目前对中龄飞机和老龄飞机的需求很容易发生变化，因为燃油价格和新飞机的交付都带有很大的不确定性，因此老龄飞机的维修需求很难预测。
在转租方面，GECAS认为当前的租赁客户更倾向于延长他们的飞机租赁协议，但是当飞机转租时，多数都租给了拥有大型运营基地和强劲市场需求的航空公司。
飞机的第二次租赁期通常约为6年，是新飞机租赁期的一半。当然，中龄飞机的租赁费率远低于新飞机，因为航空公司需要为中龄飞机付出更多的维修费用。而且设备越老旧，其大修间隔通常越短，因此每次维修活动的工作量和维修成本通常更高，每月支付的维修费用（包括发动机、机体和部件的定期维护费用）高于新设备。
中龄飞机需求较高可能会导致航空公司和租赁企业之间在租赁回报方面的争议更多。建议航空公司提前两年开始准备飞机的退租，因为即使是大型航空公司也可能会出错。2018年6月，美国富国银行（Wells Fargo）因90万美元起诉美国航空公司，原因是美国航空公司单方面延迟退租3架737-300ER飞机。
飞机和零件来源
过去几年中，租赁企业之间开展了大量的中龄飞机交易。在许多情况下，卖方是想要出租新飞机和机龄较小飞机的大型租赁企业，而买家则是寻找高质量中龄飞机的不同规模的承租企业。例如，2017年底，美国租赁公司Aircastle从都柏林的SMBC Aviation Capital公司收购了20架空客A320和波音737。2018年4月，阿波罗航空公司（ ApolloAviation）敲定了一笔9.5亿美元的资金，用于投资中龄飞机。
Aircastle强调，虽然对于中龄飞机没有具体的购买目标，但该公司将继续投资于相对价值最佳的飞机。Aircastle将中龄飞机定义为机龄为5～15年飞机，并表示中龄飞机占其投资组合的70%。
中龄飞机的采购者有三种选择：从航空公司购买，从租赁企业购买或与航空公司开展售后回租交易。Aircastle认为，在目前的环境下，从租赁企业购买飞机是最好的机会。因为他们可能正在追求曝光率和投资组合管理。但售后回租和从航空公司购买都比较困难，因为当前市场竞争激烈以及航空公司对产能存在持续需求，所以航空公司不太可能成为卖家。
对中龄飞机的强劲需求也为维修市场带来了挑战。一方面，旧设备需要更多维护，航空公司需要以最经济的解决方案来维持其机龄较老飞机的继续使用。例如，随着发动机的老化，运营商倾向于从全面服务维护合同转向更加定制的维护计划。
经济的维护计划通常是选用二手航材（USM）而不是新零件，以最大限度地降低成本。据ICF咨询公司数据显示，航空公司对USM的需求将创历史新高，2016年二手发动机零部件市场价值27亿美元，预计到2026年将会实现翻倍。然而，当前市场中退役飞机较少，导致采购USM越来越困难，其中许多航空公司更倾向于将飞机运营至寿命末期。就拿USM的主要供应商拆解公司来说，他们也面临激烈的货源竞争，因为老龄飞机的运营价值远远超过其拆解价值。而对于中龄飞机拥有者而言，强烈的部件拆解需求为其提供了额外的剩余价值保护，尽管价值并不大。
需求发展趋势
截至6月底的过去12个月中，油价约上涨了50%，达到每桶65美元左右。GECAS公司正在密切关注燃油价格，观察油价上涨是否会扭转飞机退役趋势。虽然更高的燃油价格最终会导致更多飞机退役，退役飞机逐渐年轻化，但这很大程度上取决于航空公司对市场长期趋势的看法。汉莎技术指出，如果燃油价格进一步上涨，老旧飞机可能会比预期的时间更早退役，这意味着维修供应商的工作量将减少，但是市场上的二手航材备件会更多。
另一个因素是费率和预期。在采购新飞机的过程中，更高的费率会增加租赁公司和航空公司的融资负担，这可能会推动一些航空公司使用老旧型飞机。但有许多航空公司引进新飞机、保持机队机龄年轻化的目的是对抗不断上涨的燃油成本问题。
GECAS认为，短期内航空公司自有的、正在服役的中龄飞机是优于新飞机，因为新飞机的融资成本更高。但从长期来看，航空公司投资新型飞机的收益会可观。
因此，從整体来看，短期内很难看到中龄飞机市场需求萎缩。但如果全球经济增速放缓，且燃油价格继续上涨，这种观点将可能很快就发生改变。
（李璇，编译自Inside MR0 2018-7-12）
燃油价格与老旧飞机需求之间经常被认为存在一定的关联性，但很少能够得到证实。有记录表明，在过去4年中，布伦特原油的平均价格下降了一半。在此期间，全球空客飞机的平均机龄由8.7年上升至9.5年，而波音飞机的平均机龄由11.8年攀升至12年。根据IBA咨询公司的数据显示，巴西航空工业公司飞机的平均机龄由8年升至10.1年，庞巴迪飞机的平均机龄由11.4年升至13.7年。
美国通用电气金融航空服务公司（GECAS）指出，老旧飞机退役率和燃油价格两者之间肯定存在关联，因为在燃油价格低位环境下老旧飞机退役率显著下降。但老龄飞机使用率增长的主要原因是不断增长的乘客需求持续超越航空公司的运力计划，同时这也使航空公司在不断寻找新型飞机。因此，航空公司对新飞机的关注远远超出对燃油价格的关注。
对中龄飞机的需求主要来自美国和欧洲，因为美国和欧洲的运营商认为中龄飞机的运营更具经济性。相比之下，亚洲航空公司更倾向于购买或租赁新飞机。
至少在短期内，对中龄飞机市场的另一个影响是新型窄体飞机交付延迟。例如，罗罗遄达1000的耐久性问题已经中断了波音787飞机的运营，致使多家航空公司开始寻找临时替代型飞机。今年6月，新西兰航空表示将租赁两架波音777-200ER飞机，以替代其两架波音787-9飞机。GECAS公司认为，新一代发动机的出现肯定会对中龄飞机需求产生一定的推动作用，但大部分中龄飞机的需求增长仍与航空公司运力增长需求有关。
除了运力需求，中龄飞机的可靠性也备受航空公司的青睐。例如，当前一代空客A320和波音737窄体飞机作为中龄飞机市场的主力机型，其装配的IAEV2500和CFM56-5B/7B发动机都非常可靠，其大修间隔时间比预期的更长，大幅降低了飞机维护成本。
中龄飞机的机遇
中龄飞机的定义对于不同航空公司和不同租赁公司有所不同。GECAS将机龄为12～16年的飞机定义为中龄飞机;而有的企业认为中龄飞机是指从飞机首次租赁后算起的8～12年。
无论哪种定义方式，中龄飞机的日益普及为大部分售后服务市场提供了机会。例如，中龄飞机的机体和发动机的第二次大修，以及租赁飞机在不同运营商间转租时产生的客舱改装和重新喷漆等业务都在增多。
德国汉莎技术公司（ LufthansaTe chnik）认为，目前对中龄飞机和老龄飞机的需求很容易发生变化，因为燃油价格和新飞机的交付都带有很大的不确定性，因此老龄飞机的维修需求很难预测。
在转租方面，GECAS认为当前的租赁客户更倾向于延长他们的飞机租赁协议，但是当飞机转租时，多数都租给了拥有大型运营基地和强劲市场需求的航空公司。
飞机的第二次租赁期通常约为6年，是新飞机租赁期的一半。当然，中龄飞机的租赁费率远低于新飞机，因为航空公司需要为中龄飞机付出更多的维修费用。而且设备越老旧，其大修间隔通常越短，因此每次维修活动的工作量和维修成本通常更高，每月支付的维修费用（包括发动机、机体和部件的定期维护费用）高于新设备。
中龄飞机需求较高可能会导致航空公司和租赁企业之间在租赁回报方面的争议更多。建议航空公司提前两年开始准备飞机的退租，因为即使是大型航空公司也可能会出错。2018年6月，美国富国银行（Wells Fargo）因90万美元起诉美国航空公司，原因是美国航空公司单方面延迟退租3架737-300ER飞机。
飞机和零件来源
过去几年中，租赁企业之间开展了大量的中龄飞机交易。在许多情况下，卖方是想要出租新飞机和机龄较小飞机的大型租赁企业，而买家则是寻找高质量中龄飞机的不同规模的承租企业。例如，2017年底，美国租赁公司Aircastle从都柏林的SMBC Aviation Capital公司收购了20架空客A320和波音737。2018年4月，阿波罗航空公司（ ApolloAviation）敲定了一笔9.5亿美元的资金，用于投资中龄飞机。
Aircastle强调，虽然对于中龄飞机没有具体的购买目标，但该公司将继续投资于相对价值最佳的飞机。Aircastle将中龄飞机定义为机龄为5～15年飞机，并表示中龄飞机占其投资组合的70%。
中龄飞机的采购者有三种选择：从航空公司购买，从租赁企业购买或与航空公司开展售后回租交易。Aircastle认为，在目前的环境下，从租赁企业购买飞机是最好的机会。因为他们可能正在追求曝光率和投资组合管理。但售后回租和从航空公司购买都比较困难，因为当前市场竞争激烈以及航空公司对产能存在持续需求，所以航空公司不太可能成为卖家。
对中龄飞机的强劲需求也为维修市场带来了挑战。一方面，旧设备需要更多维护，航空公司需要以最经济的解决方案来维持其机龄较老飞机的继续使用。例如，随着发动机的老化，运营商倾向于从全面服务维护合同转向更加定制的维护计划。
经济的维护计划通常是选用二手航材（USM）而不是新零件，以最大限度地降低成本。据ICF咨询公司数据显示，航空公司对USM的需求将创历史新高，2016年二手发动机零部件市场价值27亿美元，预计到2026年将会实现翻倍。然而，当前市场中退役飞机较少，导致采购USM越来越困难，其中许多航空公司更倾向于将飞机运营至寿命末期。就拿USM的主要供应商拆解公司来说，他们也面临激烈的货源竞争，因为老龄飞机的运营价值远远超过其拆解价值。而对于中龄飞机拥有者而言，强烈的部件拆解需求为其提供了额外的剩余价值保护，尽管价值并不大。
需求发展趋势
截至6月底的过去12个月中，油价约上涨了50%，达到每桶65美元左右。GECAS公司正在密切关注燃油价格，观察油价上涨是否会扭转飞机退役趋势。虽然更高的燃油价格最终会导致更多飞机退役，退役飞机逐渐年轻化，但这很大程度上取决于航空公司对市场长期趋势的看法。汉莎技术指出，如果燃油价格进一步上涨，老旧飞机可能会比预期的时间更早退役，这意味着维修供应商的工作量将减少，但是市场上的二手航材备件会更多。
另一个因素是费率和预期。在采购新飞机的过程中，更高的费率会增加租赁公司和航空公司的融资负担，这可能会推动一些航空公司使用老旧型飞机。但有许多航空公司引进新飞机、保持机队机龄年轻化的目的是对抗不断上涨的燃油成本问题。
GECAS认为，短期内航空公司自有的、正在服役的中龄飞机是优于新飞机，因为新飞机的融资成本更高。但从长期来看，航空公司投资新型飞机的收益会可观。
因此，從整体来看，短期内很难看到中龄飞机市场需求萎缩。但如果全球经济增速放缓，且燃油价格继续上涨，这种观点将可能很快就发生改变。
（李璇，编译自Inside MR0 2018-7-12）