论文部分内容阅读
目前，航空公司在制定维修计划的手段和技术上较为单一，在开发或采购维修计划软件方面的投入也不充足。但未来随着新一代飞机的大量投入使用，各公司的机队规模达到前所未有的庞大，数据量空前繁多，而且在移动技术、云技术、数据技术的推动下，未来的维修计划软件的功能必需越来越强大、越来越灵活，才能保证庞大的机队高效有序的运营，才能达到实质性的降本增效。因此不管未来航空公司是自行开发还是外部采购，升级维修计划都是不可回避的。
在民航业，机队利用率是航空公司最关注的指标之一，它直接影响着航空公司的收入水平。而高效的维护计划则可以尽可能缩短飞机停场时间，提高机队利用率，因此维修计划在航空公司的运营中至关重要。随着新一代飞机产生的数据量越来越大，使用和分析这些数据的新软件和新技术也逐渐增多，因此制定维修计划的方法也将变得越来越复杂、越来越精妙。
但一些业内人士认为制定维修计划的技术并没有想象中发展得那么快。IFs软件公司认为，由于航空公司在维修方面的支出普遍高于燃油支出和机组支出，这就使得维修成本成为了航空公司在任何降本增效项目中首当其冲的削减目标，维修计划软件的使用和开发也因此得不到航空公司大力的支持和投资。但是随着大量新一代飞机的投入使用，各航空公司的机队规模变得前所未有的庞大，维护计划的制定和执行策略显然跟不上机队拓展的步伐，许多航空公司甚至还在使用像电子表格一类落后的手动方法和流程。
IFS软件公司同时指出，一些基本原则的确立对于制定高效的机队维修计划而言至关重要，能否建立一个可执行的长期计划通常取决于计划部门在过去数年内的知识储备和经验积累。而高标准的机队维护计划必须能够为往返于所有航线网络的飞机制定一个合理的维修间隔，因为有时一架飞机的临时故障就有可能会彻底打乱原有的维修计划，或者由于备件和人工的短缺也可能造成维修计划产生一系列的连锁反应。
作为全球最大的航空公司，美国航空拥有350条国内国际航线、每天执飞6700次起落，而且主要依靠自己的规划策略保证整个机队的维护工作。美国航空在这方面也面临着巨大的挑战。
其位于达拉斯运营基地的负责人表示，尽管美国航空和全美航空2013年就完成合并且于次年开始了业务融合，但是截至目前，两家公司仍未完成最终的整合工作。整合工作的最后一个领域就包含核心维护系统的技术操作层面。目前，美国航空正在进行这部分工作，例如正在整合其维修网络，目的是保证任何一架飞机在其任何一个维修地点的维修需求、工具航材需求和其他需求都能够完全得到满足。
美国航空公司承认，运营全球最大的商业机队的确随时面临着维修计划上的各种困难。尤其是在一些大型维修站点，拥有许多过夜飞机维护任务，如何去平衡工作量就充满了挑战，特别是在维修高峰来临时。还有一些困难是来自于美国航空公司使用的两套维护软件系统之间的协调问题。而且目前美国航空在整合两家公司技术运营系统的过程中也深深受制于现阶段使用的两套维修计划系统和三套库存管理系统之间的差异，致使整合工作举步维艰。
因此，许多航空公司更愿意使用单一的维护软件系统来完成维修计划。美国西南航空公司此前也曾使用过两套维护系统，一套是Maxi-Merlin软件公司一种较老的Wizard系统;另一套是西南航空于2010年收购的低成本运营人穿越航空使用的Trax软件系统。但在2018年西南航空全面部署了IFS公司的Maintenix软件，覆盖了其整个波音737机队，而且2019年该公司将进一步加强这一系统的使用。
根据Marketsandmarkets咨询公司的最新市场调研结果显示，维修软件市场的估值超过40亿美元，已然成为MRO领域竞争最激烈的市场之一。目前参与这一市场的供应商较多，且均可提供包含维修计划模块在内的一体化软件解决方案。例如，英国Commsoft公司的OASES软件更是已经在全球范围内拥有超过130家航空业内的客户。
commsoft公司称，在过去十年中Commsofl的航空维修软件系统研发工作紧跟全球迅猛发展的移动技术、云存储技术和全面的数据库技术等。因此Commsofl的软件可以产生更为精确的数据并可在源端得到验证，可以更快的处理速度实现数据在传输过程中的转换，以便为飞机维护运营实施更快的预测、更经济的优化和流程改善。一般来说，由两位Commsoft团队的成员配合航空公司的专家可以在10～12周的时间内完成10架空客A320飞机或波音737-800飞机的维修计划工作。
另外一种较为普遍的情况是，航空公司在建设自身系统的同时也在使用其他的软件。以美国航空的航线维修规划为例，其使用的是自己设计的软件系统AMPS，该系统与美国航空的记录保存系统以及其他系统相关联，并且可以彼此共享数据。而对于基地维护，美国航空则使用一个定制的Mxi计划组件。对此，美国航空认为，由于公共计划组件是建立在两种维护系统的顶层，所以无论数据位于哪一个核心维护系统，航空公司都可以用其计算工作量、计划和分配工作量，以及预估所有飞机的工作量。
再者，这一工具软件可以使计划员清楚地看到未来的维修需求，无论是定期的还是非定期的工作。该软件还可为核心系统提供反馈以分配相关的工作包给维修部门和供应链部门。美国航空还开发了一款名为“飞机生产控制”（Aircrat ProductionControl）的全新工具，它是一个航线维修部門用于分配和统计工作量的动态前端，同时也和供应链和其他工具共享数据，以提供来自支持团队的状态数据。所有的这些应用围绕一个系统不可知前端开展工作，该前端可以为所有团队成员提供所有维修相关项目的整体状态显示，而其他更为具体的核心程序则保持在后台运行。
MRO软件经过数十年的发展，现已步人成熟，而且在各种新技术的应用方面，也在始终与时俱进，不断提升维修计划的有效性。当前，各类市场参与者都在大数据技术应用方面下苦功，以期将非定期的维护转变为定期工作。此外在维修计划运营中也在引入人工智能（AI）技术的应用，并成为了MRO软件的主要发展趋势。 2017年11月，英国低成本航空公司易捷航空引入了一个基于人工智能技术的仿真工具软件，该软件可以直接调用现有AMOS管理软件系统中的数据。在该项目中，易捷航空的主要合作方为英国Aerogility软件公司。该公司的计划软件通过调用易捷航空的运营数据可以帮助其实现整个机队超过160架各型飞机（包括空客A319-100s、A320-200s、A320neos和A321neo）的日常维修计划。计划员基于此工具可以提前预测出重维修需求的实施日期，同时可以兼顾现有第三方供应商需要执行的机队升级和改装计划。
2018年下半年，易捷航空同时将发动机和起落架数据导入到该计划软件。其机队技术管理的负责人表示，这一措施的实行在节约起落架大修成本方面效果显著。易捷航空下一步的计划是将A检或c检合并到已有规划的过夜检修工作包中，而不是采取常规的分组维护计划。易捷航空的目标是使用Aerogility系统获得一个非常直观的维修计划。到目前为止，该系统已经可以使原有计划要求的检查工作量和频次得以“浓缩”。易捷航空正在做的是，确保软件采用的假设和约束条件准确无误，因为这是制定出好的维修计划的前提。在整合完所有等效维修工作后，易捷航空下一步计划将其应用于机队规划中，因为易捷航空认为该软件很适用于机队规划。
盡管易捷航空已经开始使用创新的维护工具和技术，但其他一些维修服务供应商仍然对此非常谨慎。Commsoft公司认为，虽然数字化是MRO行业未来的发展趋势，但是大多数公司在应用新技术方面的投入还十分有限，他们经常不得不去尽力平衡新技术的使用与监管者的监管步伐、管理层大力推行改变工作流程的意愿以及底层员工的抵触情绪之间的关系。但不管怎样，软件供应商要做的仍是不断拓展他们软件的功能，扩展不同的软件模块。Commsofl公司期待将来在大部分工程功能中可以更为广泛地使用云技术、联网技术和移动应用技术。为了适应这些新的变化，Commsofl～在重新调整其软件架构以使其更加灵活敏捷。
美国航空也表示，期待未来的维修计划软件可以具备更为自动化的分配和决策功能。因为随着不同系统间数据共享要求的增多，MRO软件需要更为智能地协调和管理计划、航材、能力和其他资源，以优化和平衡工作量。美国航空在这方面已经开始了有益的探索并且有了一个良好的发展势头，但是由于当前他们将主要精力集中于所有技术运营系统之间的整合，因此不得不暂缓推进智能化管理这一项目。
在民航业，机队利用率是航空公司最关注的指标之一，它直接影响着航空公司的收入水平。而高效的维护计划则可以尽可能缩短飞机停场时间，提高机队利用率，因此维修计划在航空公司的运营中至关重要。随着新一代飞机产生的数据量越来越大，使用和分析这些数据的新软件和新技术也逐渐增多，因此制定维修计划的方法也将变得越来越复杂、越来越精妙。
但一些业内人士认为制定维修计划的技术并没有想象中发展得那么快。IFs软件公司认为，由于航空公司在维修方面的支出普遍高于燃油支出和机组支出，这就使得维修成本成为了航空公司在任何降本增效项目中首当其冲的削减目标，维修计划软件的使用和开发也因此得不到航空公司大力的支持和投资。但是随着大量新一代飞机的投入使用，各航空公司的机队规模变得前所未有的庞大，维护计划的制定和执行策略显然跟不上机队拓展的步伐，许多航空公司甚至还在使用像电子表格一类落后的手动方法和流程。
IFS软件公司同时指出，一些基本原则的确立对于制定高效的机队维修计划而言至关重要，能否建立一个可执行的长期计划通常取决于计划部门在过去数年内的知识储备和经验积累。而高标准的机队维护计划必须能够为往返于所有航线网络的飞机制定一个合理的维修间隔，因为有时一架飞机的临时故障就有可能会彻底打乱原有的维修计划，或者由于备件和人工的短缺也可能造成维修计划产生一系列的连锁反应。
作为全球最大的航空公司，美国航空拥有350条国内国际航线、每天执飞6700次起落，而且主要依靠自己的规划策略保证整个机队的维护工作。美国航空在这方面也面临着巨大的挑战。
其位于达拉斯运营基地的负责人表示，尽管美国航空和全美航空2013年就完成合并且于次年开始了业务融合，但是截至目前，两家公司仍未完成最终的整合工作。整合工作的最后一个领域就包含核心维护系统的技术操作层面。目前，美国航空正在进行这部分工作，例如正在整合其维修网络，目的是保证任何一架飞机在其任何一个维修地点的维修需求、工具航材需求和其他需求都能够完全得到满足。
美国航空公司承认，运营全球最大的商业机队的确随时面临着维修计划上的各种困难。尤其是在一些大型维修站点，拥有许多过夜飞机维护任务，如何去平衡工作量就充满了挑战，特别是在维修高峰来临时。还有一些困难是来自于美国航空公司使用的两套维护软件系统之间的协调问题。而且目前美国航空在整合两家公司技术运营系统的过程中也深深受制于现阶段使用的两套维修计划系统和三套库存管理系统之间的差异，致使整合工作举步维艰。
因此，许多航空公司更愿意使用单一的维护软件系统来完成维修计划。美国西南航空公司此前也曾使用过两套维护系统，一套是Maxi-Merlin软件公司一种较老的Wizard系统;另一套是西南航空于2010年收购的低成本运营人穿越航空使用的Trax软件系统。但在2018年西南航空全面部署了IFS公司的Maintenix软件，覆盖了其整个波音737机队，而且2019年该公司将进一步加强这一系统的使用。
根据Marketsandmarkets咨询公司的最新市场调研结果显示，维修软件市场的估值超过40亿美元，已然成为MRO领域竞争最激烈的市场之一。目前参与这一市场的供应商较多，且均可提供包含维修计划模块在内的一体化软件解决方案。例如，英国Commsoft公司的OASES软件更是已经在全球范围内拥有超过130家航空业内的客户。
commsoft公司称，在过去十年中Commsofl的航空维修软件系统研发工作紧跟全球迅猛发展的移动技术、云存储技术和全面的数据库技术等。因此Commsofl的软件可以产生更为精确的数据并可在源端得到验证，可以更快的处理速度实现数据在传输过程中的转换，以便为飞机维护运营实施更快的预测、更经济的优化和流程改善。一般来说，由两位Commsoft团队的成员配合航空公司的专家可以在10～12周的时间内完成10架空客A320飞机或波音737-800飞机的维修计划工作。
另外一种较为普遍的情况是，航空公司在建设自身系统的同时也在使用其他的软件。以美国航空的航线维修规划为例，其使用的是自己设计的软件系统AMPS，该系统与美国航空的记录保存系统以及其他系统相关联，并且可以彼此共享数据。而对于基地维护，美国航空则使用一个定制的Mxi计划组件。对此，美国航空认为，由于公共计划组件是建立在两种维护系统的顶层，所以无论数据位于哪一个核心维护系统，航空公司都可以用其计算工作量、计划和分配工作量，以及预估所有飞机的工作量。
再者，这一工具软件可以使计划员清楚地看到未来的维修需求，无论是定期的还是非定期的工作。该软件还可为核心系统提供反馈以分配相关的工作包给维修部门和供应链部门。美国航空还开发了一款名为“飞机生产控制”（Aircrat ProductionControl）的全新工具，它是一个航线维修部門用于分配和统计工作量的动态前端，同时也和供应链和其他工具共享数据，以提供来自支持团队的状态数据。所有的这些应用围绕一个系统不可知前端开展工作，该前端可以为所有团队成员提供所有维修相关项目的整体状态显示，而其他更为具体的核心程序则保持在后台运行。
MRO软件经过数十年的发展，现已步人成熟，而且在各种新技术的应用方面，也在始终与时俱进，不断提升维修计划的有效性。当前，各类市场参与者都在大数据技术应用方面下苦功，以期将非定期的维护转变为定期工作。此外在维修计划运营中也在引入人工智能（AI）技术的应用，并成为了MRO软件的主要发展趋势。 2017年11月，英国低成本航空公司易捷航空引入了一个基于人工智能技术的仿真工具软件，该软件可以直接调用现有AMOS管理软件系统中的数据。在该项目中，易捷航空的主要合作方为英国Aerogility软件公司。该公司的计划软件通过调用易捷航空的运营数据可以帮助其实现整个机队超过160架各型飞机（包括空客A319-100s、A320-200s、A320neos和A321neo）的日常维修计划。计划员基于此工具可以提前预测出重维修需求的实施日期，同时可以兼顾现有第三方供应商需要执行的机队升级和改装计划。
2018年下半年，易捷航空同时将发动机和起落架数据导入到该计划软件。其机队技术管理的负责人表示，这一措施的实行在节约起落架大修成本方面效果显著。易捷航空下一步的计划是将A检或c检合并到已有规划的过夜检修工作包中，而不是采取常规的分组维护计划。易捷航空的目标是使用Aerogility系统获得一个非常直观的维修计划。到目前为止，该系统已经可以使原有计划要求的检查工作量和频次得以“浓缩”。易捷航空正在做的是，确保软件采用的假设和约束条件准确无误，因为这是制定出好的维修计划的前提。在整合完所有等效维修工作后，易捷航空下一步计划将其应用于机队规划中，因为易捷航空认为该软件很适用于机队规划。
盡管易捷航空已经开始使用创新的维护工具和技术，但其他一些维修服务供应商仍然对此非常谨慎。Commsoft公司认为，虽然数字化是MRO行业未来的发展趋势，但是大多数公司在应用新技术方面的投入还十分有限，他们经常不得不去尽力平衡新技术的使用与监管者的监管步伐、管理层大力推行改变工作流程的意愿以及底层员工的抵触情绪之间的关系。但不管怎样，软件供应商要做的仍是不断拓展他们软件的功能，扩展不同的软件模块。Commsofl公司期待将来在大部分工程功能中可以更为广泛地使用云技术、联网技术和移动应用技术。为了适应这些新的变化，Commsofl～在重新调整其软件架构以使其更加灵活敏捷。
美国航空也表示，期待未来的维修计划软件可以具备更为自动化的分配和决策功能。因为随着不同系统间数据共享要求的增多，MRO软件需要更为智能地协调和管理计划、航材、能力和其他资源，以优化和平衡工作量。美国航空在这方面已经开始了有益的探索并且有了一个良好的发展势头，但是由于当前他们将主要精力集中于所有技术运营系统之间的整合，因此不得不暂缓推进智能化管理这一项目。