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这次，被改装的是两辆本田运动精神的最新代表。
新款的Civic Si让我们相信：本田汽车还没有完全忘记国内性能爱好者们。事实上，这也是本田公司有史以来，首次推出专门针对海外市场(不在日本国内销售)的运动车型。这下，也要让日本人享受一下嫉妒的折磨了。
我们这次的话题依旧是时间，主角是两辆性能超凡的改装车。
原厂Civic Si拥有流线形的车身、令人眼红的K20发动机和6挡变速箱，还有从内到外的舒适性配置。不到2万美元的价格。Civic Si很好地贯彻了RSX-R树立起来的平民跑车路线，让众多性能发烧友再次把本田的名字书写在运动型小型车的名单上。
Civic Si拥有以上让人眼红的配置，实际的驾驶感受也让绝大多数的消费者无可挑剔。可对于追求极致性能的我们来说，原厂Civic Si尽管操控感觉不错，可它不可避免地带有所有前驱车的通病——弯道处的推头和转向不足。在转弯的时候，从侧面看它那高高耸起的屁股，就知道这个问题已经非常明显了。
瑕不掩瑜。考虑到Civic Si的底盘是比较优秀的改装平台，可以轻易将增压后的发动机动力完全传递到路面，我们还是把Civic Si列在了国内高性能小型车的前排位置，目前美国已经有难以胜数的Civic Si在各个改装店接受了改装师们开出的处方，将它自身的性能推到一个难以置信的高度。
曾几何时，消费者要在新车上市后好几个月之后，才能看到有人拿出比较合理的改裝方案。那样的日子已经远去，以本田为代表的少数几家厂商，已经在新车上市之前就把车子交给一些经过甄选的改装品牌。由这些改装品牌修改过的高性能车型，可以让普通消费者在刚看到新车上市的时候，就看到这款车型的巨大性能潜力。
Hasport和Temple of VTEC/ChurchAutomotive就是本田选定的两家品牌，它们的改装实力让本田可以放心地把自己的产品交给它们，由它们来征服观众的欢心。这两家品牌各自改装出来的Civic Si也不负众望，在一出生之后就赢得了我们编辑部一致的肯定和赞扬。如此的意见统一，在我们编辑部已经是很久以前的事情了。
在车房前面的一点点空地上，两位选手已经迫不及待地开始了热身。薄薄的轮胎肆意撕扯着地面上的沥青，尖锐地叫声在我听来如同最富激情的音乐一样让我振奋。专用的赛车汽油不断喷射进发动机的进气道中。这种感觉肯定非常舒服，让我想起了早上起床后的润嗓水。是时候开始正式的争斗了。
对于一辆发动机舱盖上顶着本田标志的车来说，前3个挡位的酣畅淋漓加速完全在我们的意料之中。当然，发动机超过2000转后，汹涌澎湃的扭矩将你钉死在座椅上的感觉也在我们意料之中。用这个标准来衡量的话，在你松开油门之后，发动机舱里传来的尖锐嚎叫声也完全在我们的意料之中。
不知道Hasport的愚蠢家伙们，对他们手上的Civic Si做了什么，即使是一致公认以抓地力著称的Toyo RA-1轮胎，在低于4挡的任何一个挡位下，都挣扎着试图牢牢扣住地面。甚至在你还没来得及让“哦，我的妈呀。这次我要死了”这样的想法完全闪现的时候，方向盘上的Pi Technologies数字式仪表盘就已经耀眼地亮起，提醒你在下一个心脏跳动周期内再不升挡的话，前面那部分没有思维意识的增压装置就会把你的气缸盖掀开。哦，对不起，是发动机的气缸盖。如此直接的传动系和K24搭配在一起，这种感觉让人欲罢不能。即使你要用这套东西上下班的话，也不必担心他们会把你搁在半路打电话找救援车。
这就是把TSX的K24发动机硬塞进Civic Si发动机舱。然后装上罗茨机械增压器(来自Jackson Racing)的结果，更加准确来说，这就是以上两种武器和Civic Si的原厂大齿比变速箱结合在一起所带来的结果。要知道，那款变速箱可是专门为高转速的K20发动机设计的。
Hasport的Civic Si速度很快。它的扭矩如此充沛，所以我建议他们忘掉1挡直接用2挡起步来进行0～400米加速测试。这样可以减少一次换挡的时间，比用1挡节省零点几秒钟。最终成绩为13.6秒，冲刺速度173.8Km/h。
由于这辆车没有模拟显示的转速表，所以你下得不通过耳朵来判断当前的发动机转速，并用毫米级帥精度来控制腳下的油门将车轮的空转降低到最小的程度，在较低几个挡位上，发动机的轰鸣和车身的抖动可能让你很难判断是不是该换挡了，还好有序列式的换挡提示灯，让最佳、最准确的换挡动作变得轻而易举。
尤其值得一提的是，这辆车在整个加速过程中几手和怠速时候一样安静，别忘了消声器还是原厂的配置。
真正的本田车迷会告诉你增压会给你的本田发动机带来什么样的恐惧，会告诉你本田的发动机设计意图就是让你把转速表的指针挥洒到红线以外的区域。不管是在普通的家用车上，还是在F1赛车的尾部，本田的发动机特点就是用稍小的扭矩来覆盖更大范围的转速。让你的加速更加持久、酣畅。这就是本田的方式。
所以在改装界中，就存在一种传统来强调这种“本田”特色的加速特性，更高的转速、更大的提升、更长的持续时间、更畅快的加速和更大的噪声，更加大出很多的噪声。
Temple of VTEC改装的Civic Si则是另外一种风格。IPS K2凸轮轴和气门弹簧、DC Sports的62mm排气管让这款4缸的发动机可以发出震撼人心的声音，让地面的振动如同身旁正有一群大象在奔跑。
不过这辆车压榨动力的方式更加接近传统的本田风格，稍不留神车子就会在起步的一刹那熄火，让你的脸皮直接掉在地面上。不过一旦给予它足够的起步转速，这辆自然吸气的Civic Si同样有非常威猛的表现。换挡转速高达8500转，让升挡后的转速直接落在VTEC最能发挥优势的区间。尘埃落定之后，它的0～400加速时间为14.4s，冲刺速度162.5km/h。
0～400米加速的过程，在一片轮胎烧起的烟雾中落下帷幕。我们赶紧把两位主角请到了摆满桩筒的空地上，在这里我们将详细地比较这两位主角的操控性能。
来到试车场，前驱车不管动力达到了什么样的高度，都有种近乎本能的畏缩感。想在一条赛道上交出较好的成绩，归根到底都是在灵活性和动力性方面做出合理的平衡。而前驱车由于前轮不仅要传递动力，还要负责转向工作，因此具有与生俱来的劣势。
眼前这两辆改装的Civic Si也难逃这一法则的束缚。在8字形测试项目上，Temple of VTEC改装的Civic Si由于使用了一套很奇怪的前轮定位参数，在顺时针方向上要比逆时针方向上更快一点。这对于一辆左舵的汽车来说，似乎有点难以理解。 在8字形测试中，由于Temple of VIEC的Civic Si进行了更多的底盘调教和转向调节工作，因此最终以肉眼难以察觉的优势战胜了Hasport的Civic Si。当然，部分原因也要归功于Temple of VTEC使用了抓地力更大的轮胎，这似乎有些投机取巧的嫌疑。
但到最后，Hasport改装的Civic Si显示出了超常的稳定性。我们甚至怀疑它是不是把方向盘锁死了，因此才能一圈又一圈地精确行驶在同一条半径的弧线上，
截至目前的测试中，前驱车都有着与生俱来的不利因素。在直线加速测试中，车子的重量会转移到后轮，让负责驱动的前路更加容易空转，也无法发挥出发动机的全部实力。
直到当天的测试工作进入后半程，两辆Civic Si才开始让我们的脸上露出更多笑容。它们在绕桩测试中所表现出来的平衡性和灵活性，为前驱车挽回了不少颜面。
驾驶着Hasport的Civic Si，你很难在入弯时候找到合适的速度，因为它不但没有速度表，就连转速表也偶尔抽风。不过还好它有机械增压器的帮助，可以在出弯的时候轻易挽回入弯和弯中损失的时间。
Temple of VTEC的Civic Si由于装有27mm直径的防倾杆，可以比Hasport的Civic Si更容易围着桩筒转起来，最终，Temple of VTEC的Civic Si交出了117.6km/h的平均速度——如果把它的Avon Tech轮胎换成Hasport所使用的Toyo RA-1轮胎，相信这一成绩还可以再提高不少。
在观看两辆车测试的时候，我们发现两位主角在过弯时的姿态表现都多少有点太“优雅”了，这也许和两架改装品牌都投入了更多时间来提升动力有关，不要责怪他们，要在一套全新的底盘上面进行操控性能改装，多少都要有一些猜测的成分在里面，也许他们仅仅把后轮的气压提高10psi，那就可以让车尾更灵活地转动起来，最后的测试结果就会完全不同了。
毫无疑问，接下来的桩筒穿越测试也是必不可少的，这可是小型改装车的传统优势项目。在几圈的适应场地之后，每一辆改装Civic Si都用崭新的轮胎在地上画出一道道的痕迹，此前紧张调试的悬架也都开始发挥出优异的性能，与各自抓地力不同的轮胎开始完美地协调工作起来。
两辆车的响应特性都让人很满意。尤其是在长距离，固定半径的弧线上，适当的刹车不仅没有打乱车身的平衡。反而在瞬间克服了转向不足的毛病。Temple of VTEC的Civic Si可以轻松地转移车身重量，在很长的弯道上几乎都可以做出相当可观的滑动角度，结实的防倾杆让尾部内侧的车轮可以夸张地抬起地面很大程度，凶猛的姿态让我们很容易就回想起了上一代的GTI。
我们开始预测Temple of VTEC的Civic Si可以在这一环节胜出，可Hasport的Civic Si给了我们更大的惊喜。这辆车用接近愚蠢的转动角度来攻克每一个弯角，并且在出弯时刻凭借毫无迟滞的机械增压扭矩来提升车速。大脚刹车、甩动车尾，飞快地驶过赛道的最后一个左手急弯。留下我们大张的嘴巴，呼吸着空气中还未完全燃烧的汽油。
桩筒穿越的部分场地，就是之前绕桩测试的区域。现在，那部分地面的温度也上升到合适的程度，两辆车的轮胎温度也差不多正合适。两位主角可以全油门进入弯道，大力刹车来给前轮更多的下压力，靠着轮胎和地面的良好配合情况来通过测试路线中最狭窄、曲折的弯角。接下来是一系列颇具欺骗性的组合弯，而两辆车所使用的Progress减振却镇定自若地化解了所有左右侧的不均衡压力。
最终，两位主角都在测试中层示出了惊人的性能，当然还有所有Civic车型的日常驾驶舒适性。Temple of VTEC改装的Civic Si有着震耳欲聋的声音，如果耳边有一颗颗的手雷接连引爆，但是却配备了所有日常驾驶所需要的仪表盘和导航系统，当然包括一个转速表。哦，还有一个速度表。这些可是日常驾驶的必需品。
Hasport改装的Civic Si非常漂亮，坐在车里非常安静，甚至过滤掉了大部分的机械增压器尖叫声，不过很遗憾的是摘掉了原厂的转速表，速度表，就连导航系统也不见了踪影。Hasport的工作人员随后向我们保证 他们会尽快改正缺点，为这辆Civic Si装上以上设备。这样一来，即使它们的用户在马路上超速了，也起码可以知道自己到底超过了限速一倍还是两倍。
这两辆Civic Si完全由相同的平台改造而来，最终却诞生出如此截然不同的两种性格，这让我们再次赞叹当今改装技术的进步，虽然风格不同，可两款车都是测试场上的食肉动物。Hasport改装的Civic Si最具特点的就是发动机舱里面的机械增压尖鸣声，这种声音足以让最冷静的驾驶者忘掉马路上的限速标志和摄像镜头。而出自Temple ofVTEC之手的Civic Si给人印象最深的就是它那低沉、毫不掩饰的轰鸣声，就如同一辆超级摩托车在大街上刚刚跑掉了消声器和排气管。
新款的Civic Si让我们相信：本田汽车还没有完全忘记国内性能爱好者们。事实上，这也是本田公司有史以来，首次推出专门针对海外市场(不在日本国内销售)的运动车型。这下，也要让日本人享受一下嫉妒的折磨了。
我们这次的话题依旧是时间，主角是两辆性能超凡的改装车。
原厂Civic Si拥有流线形的车身、令人眼红的K20发动机和6挡变速箱，还有从内到外的舒适性配置。不到2万美元的价格。Civic Si很好地贯彻了RSX-R树立起来的平民跑车路线，让众多性能发烧友再次把本田的名字书写在运动型小型车的名单上。
Civic Si拥有以上让人眼红的配置，实际的驾驶感受也让绝大多数的消费者无可挑剔。可对于追求极致性能的我们来说，原厂Civic Si尽管操控感觉不错，可它不可避免地带有所有前驱车的通病——弯道处的推头和转向不足。在转弯的时候，从侧面看它那高高耸起的屁股，就知道这个问题已经非常明显了。
瑕不掩瑜。考虑到Civic Si的底盘是比较优秀的改装平台，可以轻易将增压后的发动机动力完全传递到路面，我们还是把Civic Si列在了国内高性能小型车的前排位置，目前美国已经有难以胜数的Civic Si在各个改装店接受了改装师们开出的处方，将它自身的性能推到一个难以置信的高度。
曾几何时，消费者要在新车上市后好几个月之后，才能看到有人拿出比较合理的改裝方案。那样的日子已经远去，以本田为代表的少数几家厂商，已经在新车上市之前就把车子交给一些经过甄选的改装品牌。由这些改装品牌修改过的高性能车型，可以让普通消费者在刚看到新车上市的时候，就看到这款车型的巨大性能潜力。
Hasport和Temple of VTEC/ChurchAutomotive就是本田选定的两家品牌，它们的改装实力让本田可以放心地把自己的产品交给它们，由它们来征服观众的欢心。这两家品牌各自改装出来的Civic Si也不负众望，在一出生之后就赢得了我们编辑部一致的肯定和赞扬。如此的意见统一，在我们编辑部已经是很久以前的事情了。
在车房前面的一点点空地上，两位选手已经迫不及待地开始了热身。薄薄的轮胎肆意撕扯着地面上的沥青，尖锐地叫声在我听来如同最富激情的音乐一样让我振奋。专用的赛车汽油不断喷射进发动机的进气道中。这种感觉肯定非常舒服，让我想起了早上起床后的润嗓水。是时候开始正式的争斗了。
对于一辆发动机舱盖上顶着本田标志的车来说，前3个挡位的酣畅淋漓加速完全在我们的意料之中。当然，发动机超过2000转后，汹涌澎湃的扭矩将你钉死在座椅上的感觉也在我们意料之中。用这个标准来衡量的话，在你松开油门之后，发动机舱里传来的尖锐嚎叫声也完全在我们的意料之中。
不知道Hasport的愚蠢家伙们，对他们手上的Civic Si做了什么，即使是一致公认以抓地力著称的Toyo RA-1轮胎，在低于4挡的任何一个挡位下，都挣扎着试图牢牢扣住地面。甚至在你还没来得及让“哦，我的妈呀。这次我要死了”这样的想法完全闪现的时候，方向盘上的Pi Technologies数字式仪表盘就已经耀眼地亮起，提醒你在下一个心脏跳动周期内再不升挡的话，前面那部分没有思维意识的增压装置就会把你的气缸盖掀开。哦，对不起，是发动机的气缸盖。如此直接的传动系和K24搭配在一起，这种感觉让人欲罢不能。即使你要用这套东西上下班的话，也不必担心他们会把你搁在半路打电话找救援车。
这就是把TSX的K24发动机硬塞进Civic Si发动机舱。然后装上罗茨机械增压器(来自Jackson Racing)的结果，更加准确来说，这就是以上两种武器和Civic Si的原厂大齿比变速箱结合在一起所带来的结果。要知道，那款变速箱可是专门为高转速的K20发动机设计的。
Hasport的Civic Si速度很快。它的扭矩如此充沛，所以我建议他们忘掉1挡直接用2挡起步来进行0～400米加速测试。这样可以减少一次换挡的时间，比用1挡节省零点几秒钟。最终成绩为13.6秒，冲刺速度173.8Km/h。
由于这辆车没有模拟显示的转速表，所以你下得不通过耳朵来判断当前的发动机转速，并用毫米级帥精度来控制腳下的油门将车轮的空转降低到最小的程度，在较低几个挡位上，发动机的轰鸣和车身的抖动可能让你很难判断是不是该换挡了，还好有序列式的换挡提示灯，让最佳、最准确的换挡动作变得轻而易举。
尤其值得一提的是，这辆车在整个加速过程中几手和怠速时候一样安静，别忘了消声器还是原厂的配置。
真正的本田车迷会告诉你增压会给你的本田发动机带来什么样的恐惧，会告诉你本田的发动机设计意图就是让你把转速表的指针挥洒到红线以外的区域。不管是在普通的家用车上，还是在F1赛车的尾部，本田的发动机特点就是用稍小的扭矩来覆盖更大范围的转速。让你的加速更加持久、酣畅。这就是本田的方式。
所以在改装界中，就存在一种传统来强调这种“本田”特色的加速特性，更高的转速、更大的提升、更长的持续时间、更畅快的加速和更大的噪声，更加大出很多的噪声。
Temple of VTEC改装的Civic Si则是另外一种风格。IPS K2凸轮轴和气门弹簧、DC Sports的62mm排气管让这款4缸的发动机可以发出震撼人心的声音，让地面的振动如同身旁正有一群大象在奔跑。
不过这辆车压榨动力的方式更加接近传统的本田风格，稍不留神车子就会在起步的一刹那熄火，让你的脸皮直接掉在地面上。不过一旦给予它足够的起步转速，这辆自然吸气的Civic Si同样有非常威猛的表现。换挡转速高达8500转，让升挡后的转速直接落在VTEC最能发挥优势的区间。尘埃落定之后，它的0～400加速时间为14.4s，冲刺速度162.5km/h。
0～400米加速的过程，在一片轮胎烧起的烟雾中落下帷幕。我们赶紧把两位主角请到了摆满桩筒的空地上，在这里我们将详细地比较这两位主角的操控性能。
来到试车场，前驱车不管动力达到了什么样的高度，都有种近乎本能的畏缩感。想在一条赛道上交出较好的成绩，归根到底都是在灵活性和动力性方面做出合理的平衡。而前驱车由于前轮不仅要传递动力，还要负责转向工作，因此具有与生俱来的劣势。
眼前这两辆改装的Civic Si也难逃这一法则的束缚。在8字形测试项目上，Temple of VTEC改装的Civic Si由于使用了一套很奇怪的前轮定位参数，在顺时针方向上要比逆时针方向上更快一点。这对于一辆左舵的汽车来说，似乎有点难以理解。 在8字形测试中，由于Temple of VIEC的Civic Si进行了更多的底盘调教和转向调节工作，因此最终以肉眼难以察觉的优势战胜了Hasport的Civic Si。当然，部分原因也要归功于Temple of VTEC使用了抓地力更大的轮胎，这似乎有些投机取巧的嫌疑。
但到最后，Hasport改装的Civic Si显示出了超常的稳定性。我们甚至怀疑它是不是把方向盘锁死了，因此才能一圈又一圈地精确行驶在同一条半径的弧线上，
截至目前的测试中，前驱车都有着与生俱来的不利因素。在直线加速测试中，车子的重量会转移到后轮，让负责驱动的前路更加容易空转，也无法发挥出发动机的全部实力。
直到当天的测试工作进入后半程，两辆Civic Si才开始让我们的脸上露出更多笑容。它们在绕桩测试中所表现出来的平衡性和灵活性，为前驱车挽回了不少颜面。
驾驶着Hasport的Civic Si，你很难在入弯时候找到合适的速度，因为它不但没有速度表，就连转速表也偶尔抽风。不过还好它有机械增压器的帮助，可以在出弯的时候轻易挽回入弯和弯中损失的时间。
Temple of VTEC的Civic Si由于装有27mm直径的防倾杆，可以比Hasport的Civic Si更容易围着桩筒转起来，最终，Temple of VTEC的Civic Si交出了117.6km/h的平均速度——如果把它的Avon Tech轮胎换成Hasport所使用的Toyo RA-1轮胎，相信这一成绩还可以再提高不少。
在观看两辆车测试的时候，我们发现两位主角在过弯时的姿态表现都多少有点太“优雅”了，这也许和两架改装品牌都投入了更多时间来提升动力有关，不要责怪他们，要在一套全新的底盘上面进行操控性能改装，多少都要有一些猜测的成分在里面，也许他们仅仅把后轮的气压提高10psi，那就可以让车尾更灵活地转动起来，最后的测试结果就会完全不同了。
毫无疑问，接下来的桩筒穿越测试也是必不可少的，这可是小型改装车的传统优势项目。在几圈的适应场地之后，每一辆改装Civic Si都用崭新的轮胎在地上画出一道道的痕迹，此前紧张调试的悬架也都开始发挥出优异的性能，与各自抓地力不同的轮胎开始完美地协调工作起来。
两辆车的响应特性都让人很满意。尤其是在长距离，固定半径的弧线上，适当的刹车不仅没有打乱车身的平衡。反而在瞬间克服了转向不足的毛病。Temple of VTEC的Civic Si可以轻松地转移车身重量，在很长的弯道上几乎都可以做出相当可观的滑动角度，结实的防倾杆让尾部内侧的车轮可以夸张地抬起地面很大程度，凶猛的姿态让我们很容易就回想起了上一代的GTI。
我们开始预测Temple of VTEC的Civic Si可以在这一环节胜出，可Hasport的Civic Si给了我们更大的惊喜。这辆车用接近愚蠢的转动角度来攻克每一个弯角，并且在出弯时刻凭借毫无迟滞的机械增压扭矩来提升车速。大脚刹车、甩动车尾，飞快地驶过赛道的最后一个左手急弯。留下我们大张的嘴巴，呼吸着空气中还未完全燃烧的汽油。
桩筒穿越的部分场地，就是之前绕桩测试的区域。现在，那部分地面的温度也上升到合适的程度，两辆车的轮胎温度也差不多正合适。两位主角可以全油门进入弯道，大力刹车来给前轮更多的下压力，靠着轮胎和地面的良好配合情况来通过测试路线中最狭窄、曲折的弯角。接下来是一系列颇具欺骗性的组合弯，而两辆车所使用的Progress减振却镇定自若地化解了所有左右侧的不均衡压力。
最终，两位主角都在测试中层示出了惊人的性能，当然还有所有Civic车型的日常驾驶舒适性。Temple of VTEC改装的Civic Si有着震耳欲聋的声音，如果耳边有一颗颗的手雷接连引爆，但是却配备了所有日常驾驶所需要的仪表盘和导航系统，当然包括一个转速表。哦，还有一个速度表。这些可是日常驾驶的必需品。
Hasport改装的Civic Si非常漂亮，坐在车里非常安静，甚至过滤掉了大部分的机械增压器尖叫声，不过很遗憾的是摘掉了原厂的转速表，速度表，就连导航系统也不见了踪影。Hasport的工作人员随后向我们保证 他们会尽快改正缺点，为这辆Civic Si装上以上设备。这样一来，即使它们的用户在马路上超速了，也起码可以知道自己到底超过了限速一倍还是两倍。
这两辆Civic Si完全由相同的平台改造而来，最终却诞生出如此截然不同的两种性格，这让我们再次赞叹当今改装技术的进步，虽然风格不同，可两款车都是测试场上的食肉动物。Hasport改装的Civic Si最具特点的就是发动机舱里面的机械增压尖鸣声，这种声音足以让最冷静的驾驶者忘掉马路上的限速标志和摄像镜头。而出自Temple ofVTEC之手的Civic Si给人印象最深的就是它那低沉、毫不掩饰的轰鸣声，就如同一辆超级摩托车在大街上刚刚跑掉了消声器和排气管。