机场是自带超级流量的消费场所，机场商业的成功逻辑从来不是短线，疫情的冲击及防控的需要不应使得机场商业的服务体验降级，相关业者需考虑如何提供更好的服务。
　　越满意，越花钱？
　　机场特别是枢纽机场独具的大规模特性甚至是区域垄断性难以被同区域内的其他商业项目替代，具有核心资产的定位以及长期投资价值，但经营机场是相当复杂又具有挑战性的事务。作为关键的基础设施，机场天然具有吸引人流、物流、商流的集聚效应，机场商业的价值不止于体现为销售额和成交量，还体现为庞大流量带来的平台效应和宣传效应。
　　机场的收入一般由两部分组成，航空性收入是其基础性收入，即与航班有关的收费项目，包括飞机起降费、停场费、安检费和旅客服务费等；非航收入主要包括零售、餐饮、广告、停车费等。发展机场商业的目的非常明确，尽可能地将旅客消费者的碎片流量时间转化为购物能力。国际机场协会的数据显示，如果机场能够提供更好的旅客体验，将提高旅客忠诚度并增加机场非航收入。数据显示，当旅客待在机场商业区的时间超过半小时，零售收益每分钟可上升1%。
　　是的，旅客对机场商业的满意度越高，在机场商业内的花销就越高，这是所有商业消费场景的通例，但在机场商业场景中实现难度与实际收益都被放大了。机场的体验（不止于机场商业）环环相扣，从航空公司、机场管理当局、安检到机场商户、免税店、零售商、餐厅、酒吧等，每一环都可能影响其它环节。旅客对机场体验中的任何一环出现不满，都可能引发对机场整体满意度的下降，间接降低对其它环节的印象。因为一些不愉快的案例被广而告之，部分旅客对于机场消费抱着“能不买就不买”的态度，这一点需要漫长的时间与周到的服务细节逐步扭转。
　　按照机场商业发展的节奏和特点，当旅客吞吐量超过800万人次时，就将进入快速发展阶段。从这个角度而言，我国众多机场具有一定的优势，全球前50大最繁忙的机场中，我国就占有8席，更勿论消费升级形势下我国旅客的强大购买力有目共睹。此前国内机场非航收入占比不足50%，与国际一线机场有着较大差距，这也意味着有相当的提升空间。我国的航空旅客流量在未来10年的增长空间广阔，预计到2025年将达到超10亿人次的水平。好消息还有，民航新收费政策放开了部分非航空性业务价格收费，提高了机场定价自主权与议价能力。
　　近十年以来，亚洲及中东地区大量兴建超现代化的机场设施，精心打造特色机场，为旅客呈现卓越的机场体验，建设方和运营方充分发挥后发优势，把产品和服务融入现有的软硬件设施中，确保旅客的现场体验与机场现代化的硬件设施相匹配，以“优质服务+硬件设施”打造最终的加分项。
　　更高要求与想象空间
　　在业界人士眼里，完善旅客体验等于拉动了机场消费的一半，这并不容易，而且消费者对机场商业有着更多的想象空间和更高的要求。荷兰阿姆斯特丹史基浦机场在分享非航业务拓展经验时表示有三大诀窍，“其一，‘引导我’，机场惦记着旅客，可以给他们提供关于该做什么的相关信息以及告诉他们如何获得这些信息，这样他们就知道该去哪儿并且知道做这些事需要多少时间；其二，‘使我放松’，机场要明白旅客需要什么，积极主动地帮助他们并给予信心和更小的压力；其三，‘使我兴奋’，用独特的体验给旅客以惊喜，并让他们感到快乐，从而进一步激发他们的情感。”
　　一些打造出机场商业典范的国际知名机场大都做到了上述几点并有特色化发挥。拥有4公里长购物街和欧洲最成功商务场所的英国伦敦希思罗机场一半以上的收入来自于非航空业务；美联航的总部和中转中心奥黑尔国际机场周边有足量的优质酒店群、会展群、零售群，可以直接满足来往旅客的商务消费需求，是大型国际会议的优选举办地；新加坡樟宜国际机场拥有堪比游乐场的娱乐设施，机场商业空间内甚至有森林和瀑布；日本北海道新千岁机场不但注重以IP引流，制造本土特色体验空间，还把当地特色的温泉也搬进了机场；北京大兴机场主打高颜值中国风的国潮品牌秀场，围绕机场旅客、会展商务客、京津冀游客三大核心客群，计划打造差异化消费产品和服务功能，实现“会展+消费”创新集群区联动耦合发展，实现协同增效。
　　智慧机场的有力建设也为机场商业升级提供了信息支持与数据加持，机场可以收集到的数据信息种类越来越多，从受众统计归类到目的地消费分析，以及对旅客在航站楼内的行动踪迹及分布的跟踪分析，这些都能为重新梳理机场商业的服务方案提供佐证。
　　受疫情影响，机场旅客量大幅下滑，机场商业也遭遇灾难性的下跌，这从某种程度上为机场商业的变革助推了一把，世界免税协会总裁表示，“新冠疫情危机使得顾客更加倾向于线上世界。线上购物服务越来越多，顾客也越来越愿意并能够使用这些服务。機场顾客希望获得这样的服务：融合线上最佳体验与极好的零售体验，以及能够选择将所购物品送至登机口、目的地机场甚至是家中。疫情使得无接触服务需求大幅增加，除了法规要求的强制性措施，旅客在寻求更多无接触的服务。”